Treba je omeniti še bolj dovršeno dinamično podobo, izbuljene blatnike in nekoliko krajšo karoserijo. Vse to botruje k temu, da je 370Z še nekoliko hitrejši, agilnejši in predvsem bolj strupen. Če v enačbo vključimo še, da je nekoliko cenejši od predhodnika, potem je Z (še vedno) trn v peti nemški, praviloma dvakrat dražji konkurenci.

Podoba, ki se je ne bi branil niti "vzpenjajoči konjiček"
370 nadaljuje zgodbo tam, kjer jo je končal 350. Od njega povzema skoraj roadstersko dolg pokrov motorja, nizko celotno silhueto, vse to pa nadgrajuje s podobo svetil z zarezanimi lučmi, ki imajo obliko bumeranga in od katerih zadnje svetijo s pomočjo tehnologije LED. Zaključek je tako kot nos zelo agresiven, vključno z nakazanim difuzorjem, ki ga obdaja par velikih izpušnih cevi.

Podobnost med obema je še najbolj vidna z boka, in če je bil pod znakom Z takoj za prednjima kolesoma pri 350 še smerokaz, pa je pri novincu funkcijo le-tega prevzel znak sam. Testnik je imel doplačana še 19-palčna platišča, ki opazovalcem še bolj kažejo 355 milimetrov velike zavorne diske spredaj in 350-milimetrske zadaj ter v kričečo rdečo barvo obarvane zavorne čeljusti.

Enako prostoren, a bolj uporaben znotraj
Še občutnejšo prenovo kot zunanjost je 370 doživel znotraj. Proporci in centimetri, namenjeni dvema potnikoma, so sicer zelo podobni, je pa občutek z uporabniku  prijaznejšo notranjostjo veliko boljši. Volanski obroč je enakih mer in pravilno odebeljen,  veliko lepši so tudi merilniki, ki se še vedno pomikajo skupaj z volanskim obročem, le-ta pa ne premore pomika po višini. Zato mora voznik idealen položaj za volanom iskati s pomočjo električno pomičnih sedežev, kar sicer ni pretežko opravilo, ampak je vseeno slabost. Sedeža nudita izdatno mero bočnega oprijema, čeprav novih standardov v razredu ne postavljata. Všečna je kombinacija rdečega usnja in alkantare, motiv slednje se nadaljuje tudi na vratnih oblogah. Prtljažnik je enako prostoren kot prej, 325-litrski prostor pa sedaj prekriva priročen rolo, ki se z odpiranjem vrat tudi samodejno umakne.

Z opremskega stališča je tako, da že v osnovi dobite praktično vse, vključno z usnjenima ogrevanima in električno pomičnima sedežema, ksenonskimi svetili, 18-palčnimi platišči, tempomatom in zmogljivim Bose avdiosistemom. Spisek doplačil je temu primerno kratek, znaša pa doplačilo za palec večja platišča zmernih 1.100 evrov, za še večja pa 1.500 evrov, kolikor boste doplačali za največjo noviteto, sedemstopenjsko avtomatiko z dvojno sklopko. Če mu kaj manjka, potem je to napredna tehnika, saj smo pogrešali že parkirna pomagala.

3,7-litrski šestvaljnik ljubi obrate ...
Šestvaljnik v nosu je nekoliko zrasel, to pa je botrovalo tudi k dvigu moči z 230 na 241 kilovatov, podoben dvig je doživel tudi največji navor, ki zdaj znaša 363 Nm. Tako največjo moč kot navor sedaj dosega pri nekoliko višjih vrtljajih, zavrti pa se tudi tja do 7.500 vrtljajev in čez.

... le zvok izpušnega sistema je manj prepričljiv
Zvok motorja je dobro slišen že od znamke štiri tisoč naprej, tudi pri šest tisoč vrtljajev pa v kombinaciji z zvokom, ki ga pričara izpušni sistem, ne zmore tolikšnega basa kot konkurenca  Ampak za vsakdanjo uporabo je tako bolje, saj zvok nikoli ni pretiran in moteč, bi pa se Z-ju še lepše kot šest- podal zvok osemvaljnika. Mogoče za naslednjo generacijo.

Prej omenjena avtomatika, kot rečeno, pomeni velik korak naprej, saj je z njo prestavljanje vedno užitek, poleg prestavljanja po sistemu naprej-nazaj pa premore tudi tipke za volanom. Slednje zaradi velikosti in pravilne ukrivljenosti omogočajo prestavljanje tudi skozi vožnjo v ovinek. Pripisujemo mu tudi znatno mero natančnosti in hitrosti, čeprav poznamo tudi hitrejše (BMW, Porsche). Natančen in zgledno neposreden je tudi volan, ki daje vozniku vedno vedeti, kaj se dogaja pod kolesi.

Zato ni zadnji pogon nikoli preveč direkten, voznik pa dovolj hitro zazna vsak, tudi najmanjši zdrs. To gre pripisati tudi poziciji voznika, ki je zelo blizu zadnje osi, zato je lega na cesti še boljša, avto pa predvidljiv. To pa ne velja, če je za volanom nevešč voznik. Takrat zna Z tudi hitro pokazati zobe. Kot vsak športnik potrebuje dobro obutev, takrat je meja zdrsa postavljena nesramno visoko, vstopne in izstopne hitrosti iz ovinka prav tako. ESP pa rešuje situacijo le ob občutnejšem pretiravanju, izklopitev le-tega pa je namenjena le veščim.

Poraba se je na testu večino časa gibala okoli 13 litrov, kar je pričakovano. Izrazito športna vožnja je k temu dodala vsaj še tri litre, počivanje s stopalko za plin pa jo kvečjemu približa znamki 10, pod njo boste padli le stežka. Glede na vse videno in prevoženo je Z zelo všečen športnik, ki mu za to ceno v smislu zmogljivosti in opreme ne more parirati nihče.

Podatki o avtomobilu: (Nissan 370Z 3,7 V6 40th anniversary edition)
Motor: 3.696 cm3
Vrsta:  šestvaljni bencinski V-zasnove
Moč: 241 kW (328 KM) pri 7.000 vrtljajih na minuto
Navor: 363 Nm pri 5.200 vrtljajih na minuto
Poraba: 11,5 litra/100 km, 245 g CO2/km
Zmogljivosti: 250* km/h, 5,6 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 42.990/47.580 evrov

* – elektronsko omejena