Alfa romeo giulia, ah giulia, eden najbolj pričakovanih avtomobilov zadnjih let. Novinarji smo po številnih namigovanjih in PR objavah giulio lani končno dočakali na avtomobilskih salonih. Italijani so takoj pokazali kar najbolj strupeno različico auadrofoglio (QV), obenem pa so nas še pošteno razdražili s tehničnimi podatki. 

Kaj smo lahko prebrali, ko smo še na mestu občudovali naslednico alfe 159, ki so jo upokojili že leta 2011? V6 biturbo motor s 375 kilovatov in to Ferrarijev, nizka masa, tehta manj kot 1400 kilogramov, Pospešek od 0 do 100 km/h v 3,9 sekunde, najvišja hitrost pa 307 km/h. Da, cedile so se nam sline, spraševali smo se, kaj zmore na cesti, še bolj pa, kdaj jo bomo lahko preizkusili.
In smo jo, najprej klasično izvedenko, tako s samodejnim, kot ročnim menjalnikom, kar lahko preberete v enem od naših prejšnjih testov. In giulia ni razočarala. Čeprav je na PRIMA testu prestižnih limuzin nižjega srednjega razreda zasedla zadnje, šesto mesto, pa se je na poligonu "bok ob bok" BMW serije 3, Mercedesa C, audija A4, lexusa IS in jaguarja XE izkazala za najbolj dinamičen avtomobil.

No, le poglejte jo dobro

Že klasika ponuja najboljšo mešanico čvrstega in zmogljivega podvozja, zavor (odlične zavore avto tudi pri večjih hitrostih ustavijo prej kot je to navada pri sotekmecih), odzivnega motorja, hitrega menjalnika in neposrednega volana, ki mu ta hip skoraj ni para. In zgodba pri Q ni prav nič drugačna, le da je prepad v vsem, kar zadeva dinamiko vožnje med klasiko in Q ogromen. Zato pa ohranja tudi hibe, ki smo jih pri giulii zapisali že pri primerjalnem testu limuzin, a jih bodo lastniki Q brez težav spregledali. Kot sem zapisal, giulia stavi na vozne lastnosti in tu ji ni para in na čustva - le poglejte jo iz vseh kotov in si ustvarite mnenje. Pa še ta rdeča barva ...

Pri vsakem testu iščemo tudi odziv znancev, neznancev na cesti, gledamo ali se za avtomobilom obračajo glave ... Za dizajn giulie je poskrbela posebna ekipa Alfovih oblikovalcev s sedežev v Modeni, kjer izdelujejo ferrarije in maseratije. In to je bil glede na odzive nas in popolnih laikov zadetek v polno.

Stari, ne me j....

Začelo se je že od samega prevzema naprej. Ko sem se vračal iz trgovine na parkirišče, je pred menoj hodil mladenič s "prevelikimi hlačami", cigareto v ustih in vrečko v roki. Že na daleč sem videl, da je z žepa začel vleči telefon. Kar slutil sem, kaj se bo zgodilo. Ustavil se je pred rdečo giulio Q in jo začel fotografirati z vseh strani, ni izpustil niti detajlov, kot so štiri agresivne izpušne cevi, vdelane v športni difuzor. Ko sem se približal in odklenil avtomobil ni zbežal, ampak odvrnil: "Stari, ne me j...., noro. Poglej te spojlerje, poglej, kam vse so dali karbon, kaj so to 19-ke?" se je čutil nabuhlim črnim platiščem in rdečim Brembo zavornim kleščam, ki zagrizejo v diske narejene iz ogljikovih vlaken in keramike kot "lačen lev v meso" in so kar vabile po „škljocanju“ fotoaparat. Ko sem odprl še vrata kabine pa: "F.., koliko karbona, pa že spojler je iz karbona, glej, kam so dali gumb za zagon motorja, pa še rdeč je," je skoraj potočil solzo, ko si je ogledoval volan z rdečim gumbom za zagon, školjkaste sedeže in karbona in preluknjanje aluminijaste pedalke.

Skoraj je padel iz avta

Priznam, tudi mene ni pustila ravnodušnega. Ko sem speljal mimo hale A v BTC-ju sem zagledal drugega privrženca, kako skozi okno svojega vozila sega s telesom in že na daleč vpije: "Pohod, pohod, pohod,". Zvok, ki ga zagotavlja šestvaljnik in odličen športni izpuh, je pesem za ušesa. Avtoradia ves teden skoraj nisem prižigal. Sledilo je še kar nekaj presenečenj. Ustavljali so me popolni neznanci in le čudil sem se, kako veliko vedo o znamki Alfa Romeo in giuliji QV: "Ali se sliši, ko izklopi valje, a to je ta avto, ki je "raztural" na Nurburgringu, res tehta 1374 kilogramov, kako deluje sistem za razporejanje nadzora vektorskega navora?" Vse so vedeli. Sledila so še bolj pričakovana vprašanja: "Imel sem alfo 156, saj je bila veliko pri mehaniku, ampak, saj veš, ko imaš enkrat alfo to niti ni tako važno. Alfa je nekaj več ..."

Se povsem strinjam. Vsaj za giulio QV. To je avto, ki že na prvi pogled z nabitimi linijami in številnimi zračnimi odprtinami prepriča vse, tudi tistega sodelavca, ki na avto zgolj gleda kot na nepotrebno pločevino, ki „požira“ denar. Tudi on se je usedel v rdečo zver.

Tudi tehnološki biser

Samo lep avtomobil tudi ne more biti. Giulia je tudi po tehnološki in vozni plati super avtomobil. Res je, da z marsičim ne prepriča, na primer multimedija ne sledi nemški in japonski tehniki v premium razredu, o zanesljivosti bomo morali še malo počakati, tudi o sami kakovosti vgradnje materialov. Čeprav ima vgrajene številne asistenčne sisteme, pa se je že med našim vzporednim testom izkazalo, da so razlike med Alfovim sistemom in na primer nemško trojko izrazite, v dobro Nemcev. Alfa se ni ustavila sama, ko je to bilo treba, na primer.

Pod kožo italijanske vizije moderne avtomobilske lepote se skriva tudi v tehnološkem smislu zelo napredna vsebina. Bistvo vsega je V6 biturbo motor s 375 kilovatov moči (510 KM). Gre za Ferrarijev motor iz modela 488, le da so mu pri Alfi odstranili valja, ohranili pa veliko večino tehnoloških dirkaških rešitev, tudi izklop desne strani valjev med manjšimi obremenitvami, kar naj bi se poznalo pri manjši porabi goriva. Zadnji diferencial ima torque vectoring nadzor prenosa moči za optimalen oprijem. Kako učinkovita je zmes nizke mase, idealne porazdelitve mase, zmogljivosti podvozja in motorja, se Italijani radi pohvalijo tudi s podatkom, da je QV progo Nürburgringa prepeljala 13 sekund hitreje od konkretno šibkejšega BMW M4. Pospešek v QV je sicer 3,9 sekunde, najvišja hitrost pa 307 km/h! Impresivno.

Kakšen avtoradio, če imam gumb Race

Kljub školjkastim sedežem vanje ni težko zlesti. Telo objemajo športno prijetno, pod zadnjico in v bokih imamo tudi v najhitrejših ovinkih zaradi tega vedno dober občutek in lažje krmarimo športni izstrelek.

Stisk rdečega start gumba na trikrakem športnem volanu oživi V6 motor. Evropski trgi so dobili možnost prestavljanja s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, a se po preizkušenih obeh možnostih v nobenem primeru ne bi odločil za ročni menjalnik. Osemstopenjski samodejni menjalnik z velikanskimi obvolanskimi ušesi, in to še za enako ceno kot ročni, je izbira, ki bi jo priporočil. Za nameček ga je možno še dodatno prilagajati z Alfovim pro sistemom, ki je del Alfove DNK. S pomočjo vrtljivega gumba med sedežema spredaj nastavljamo nivo športnosti, od tega, da nam pomagajo vsa elektronska pomagala, do tega, da vse izklopimo, tudi ESC. Takrat gumb sveti v rdeči barvi. A ta funkcija je priporočljiva le za izurjene voznike in dirkališče. Že v režimu sport je Alfa zaradi izjemne moči, ki se prenaša na kolesa, zelo zahteven avtomobil za vožnjo. V načinu Race jo ukrotijo le pravi dirkači.

Giulia QV voznikove lahkomiselnosti in najmanjše napake ne odpušča. Manjša graja na tem mestu gre vseeno Alfovim inženirjem, ki so ji nadeli izpušni sitem, ki pričara enega najglasnejših in najbolj spevnih zvokov, kar smo jih slišali rohneti pri šestvaljnih motorjih. Le v režimu race je res glasna, tako glasna, da so mi sosedje povedali, da so vedeli, kdaj se se odpeljal izpred bloka. V ostalih režimih vožnje je zvok še vedno dober, a, ko enkrat preklopiš v način race, le stežka preklopiš v režim nižje.

Naredili so popolno krmiljenje

No, z nastavitvami režima vožnje ne nastavljamo le časa prestavljanja menjalnika, ampak tudi odzivnost volana, stopalke za plin. Ne glede na izbrani način smo lahko vedno izjemno hitri. Na voljo je namreč kar 600 Nm navora, ki je dosegljiv že pri 2.500 vrtljajih, motor pa se zavrti vse do rdečega območja, to je 7.000 vrtljajev v minuti. Volani z električnim servom so v zadnjih letih neverjetno napredovali in popolnoma zasenčili klasične hidravlične izvedenke, a je Alfov enostavno popoln. Vedno je milimetrsko natančen, na občutek zelo lahek in zelo neposreden. Vedno, ne glede na hitrost, daje občutek laserske natančnosti, kar zahtevamo od vsakega športnega avtomobila.

Dodatno stabilnost pod prednjimi kolesi povečuje “spliter” pod prednjim delom, ki samodejno za 10 stopinj prilagaja delovanje čim boljšemu rezanju in pretoku zraka pod prednjim odbijačem, medtem, ko ima zadnji diferencial torque vectoring nadzor prenosa moči za optimalen oprijem. Kljub vsem pripomočkov alfa dovoljuje veliko vozniškega užitka, a na drugi strani tudi veščin. "Kača" je dober opis novinarskega kolega, ko je lovil zadek v režimu Race. Način Race sprošča nadzor stabilnosti in zdrsa pogonskih koles, kar omogoča, da se prepustite ravnotežju zadnjih koles, voznik pa mora za lovljenje ravnotežja pravilno dozirati plina, kar je bolj naravno počete, kot v BMW M3, na primer. 

Cena ni pomembna

Pri vsem naštetem mi je všeč, da nikoli nisem imel občutka, da bi mi bilo res neudobno v vozilu. Primeren je tudi za premagovanje daljših razdalj. V klasičnem režimu delovanja celo lepo požira neravnine in nagrbančene ceste, ki jih pri nas ne manjka. Ta občutek prefinjenosti nadgrajuje še razmeroma nizek preboj piša vetra in hrupa v potovalno kabino. Hvalim tudi zavore, a se mora keramika najprej primerno ogreti, zato je treba stopalko za zavoro vedno vedno pohoditi odločno. 
Avtomobil je, ne glede na ceno vsaj 86.990 evrov, ali porabo goriva, pod 15 litrov ob dinamični vožnji ni šlo, tisti, ki ga morajo loviti športni Nemci in vsi drugi sotekmeci.

Podatki o vozilu: Alfa Romeo quadrifoglio 2.9 V6 biturbo (avtomatik)
Motor: 2891 cm3, biturbo, šestvaljni, bencinski
Moč: 375 kW (510 KM) pri 6.500 vrt./min
Navor: 600 Nm pri 2.500 vrt./min.
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.639 x 1.426 x 1.873, medosna razdalja 2.820
Prtljažnik (v litrih): 480
Poraba na testu: 12,0 litra/100 km (mešani cikel), izpust 189 g CO2/km
Zmogljivosti: 307 km/h, 3,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 86.990/ 102.750 evrov (testni/testni z dodatki)

Plusi: Športen videz z vsemi dodatki, zvok motorja, kombinacija volan-podvozje, motor;

Minusi: Delovanje sistemov za pomoč vozniku, materiali na nekaterih mestih, multimedija v primerjavi s sotekmceci, uporabnost prtljažnika;