O giuliji je bilo že veliko spisanega, nanjo smo čakali nekaj let, od njene premiere do danes pa je preteklo že leto in pol, medtem ko se je njena predhodnica, model 159, upokojil že leta 2011. Najmodernejša alfa ta hip nosi težko breme ponovnega usmerjanja pozornosti avtomobilskih navdušencev k sloviti znamki, ki se je v zadnjih letih zaradi pomanjkanja konkurenčnih modelov in prestrukturiranja matičnega koncerna FCA dodobra porazgubilo.
Pod kožo italijanske vizije moderne avtomobilske lepote se skriva tudi v tehnološkem smislu zelo napredna vsebina, katere glavni značilnosti sta zelo nizka masa s komaj 1.374 kilogrami in gladka površina s količnikom Cd 0,25. Da so to dosegli, so pri Alfi uporabili številne originalne pristope, tudi z množično uporabo lahkih materijalov pri karoseriji in podvozju ter kombinacijo ultratrdnih jekel. Pri tem je bila dinamika končnega izdelka vedno med prioritetami, zato se serijska giulia ponaša z razporeditvijo mase 50:50, z dvojnim prednjim vpetjem vzmetenja in večvodilno zadnjo premo, dodan je tudi sistem IPS integriranega zavornega sistema, ki skrbi za odpravo tresljajev in učinkovitejše delovanje. Rezultat je zavorna pot 38,5 metra od 100 km/h do 0 km/h. To je po navedbah Alfe kar pet metrov manj od konkurentov, kamor sodijo audi A4, BMW serija 3, mercedes C in drugi.
Giulia je prva alfa po modelu 75, ki je spet prešla na kombinacijo vzdolžno postavljenega motorja in zadnjega pogona. Ta omogoča tudi zelo dobro vodljivost na ozkih prostorih, saj je uradni obračalni krog 10,8 metra, sam volanski mehanizem pa je zelo neposreden.
Prav pride tudi serijski D.N.A. izbirnik režima vožnje, ko avto prilagodi različne sklope trenutnim željam voznike. Novost pri tem pa je program A, ki ni namenjen več režimu vožnje v zaostrenih vremenskih razmerah kot pri drugih alfah, temveč ekonomični vožnji.
Kokpit obdaja voznika
Na udobje seveda Italijani niso pozabili. Giulijina notranjost deluje sveže, odvisno od želja in vložnega denarja so uporabljeni materiali in barve, ki avto lahko dvignejo na zelo prestižno raven. Povsod so značilni Alfini krogi, a tudi pridih digitalne sodobnosti spričo armaturne plošče, v kateri je skrit 8,8-palčni zaslon. Zanj je sicer treba skoraj vedno doplačati, saj je v nižjih dveh stopnjah opreme 6,5-palčen, a se kar porazgubi v armaturi. Med merilniki pa je poleg 3,5-palčnega TFT zaslona tudi opcija kar 7-palčnega prikaza podatkov o delovanju avtov. Za polni izkoristek infotainmenta lahko poskrbi Harman Kardon. Posebnost, pobrana iz sveta superšportnikov, je gumb za zagon motorja na volanskem obroču.
Pri varnosti in asistenci je giulia gotovo zgled za svoje konkurente. Velika večina naprednih sistemov je že serijskih, denimo radarski tempomat, opozorilnik nenamerne spremembe voznega pasu, prepoznavanje pešcev ...
Zmogljivosti pogona si gredo z opremami zelo z roko v roki. 2,2 JTD dizel je na razpolago v 110- in 132-kilovatni različici (150 oz. 180 KM), pri močnejšem motorju je tudi možnost osemstopenjskega ZF avtomatskega menjalnika s klasičnim pretvornikom navora. Bencinska alternativa je 2,0-litrski motor, podprt s turbino, ki zmore 147 kW (200 KM). Našteti motorji so na razpolago v vstopni različici z imenom “giuglia”, ki pa še zmeraj tiči na 16-palčnh platiščih in sveti v klasični halogenski svetlobi. Druga stopnja opreme “super” je bogatejša za delno oblazinjenje v usnju, parkirna tipala in 17-palčna platišča.
Tretji nivo opreme “veloce” pa je nekakšen “M performance/S” paket opreme, tista vmesna stopnica do najbrutalnejše quadrifoglio. Veloce se že po zunanjosti razlikuje po precej bolj našpičenem izgledu, ki ga zaokrožujeta dve športni izpušni cevi. Posebnost opreme veloce pa je tudi pogon. Q4 oznaka na zadku priča, da ima takšna giulia štirikolesni pogon, ki zmore do 60 odstotkov moči prenašati na prednji par koles. 2,2 JTD motor ima pri veloce moč povišano na 154 kW (210 KM), medtem ko 2,0 bencinar zmore kar 206 kW (280 KM) in pospeši do 100 km/h že po 5,3 sekunde. Še izboljšane so zavore, avtomatski menjalnik je serijski.
Q je pravi izzivalec za M3/M4, RS4 in AMG zverine
Quadrifoglio različica je tista, ki najbolj cedi slino. Kako tudi ne, ko je njena športna podoba šele začetek posebnega doživetja. Nabuhel motorni pokrov, športne zračne odprtine nižje podvozje na najmanj 19-palčnih platiščih, štiri agresivne izpušne cevi, vdelane v športni difuzor, spojler iz karbona, samodejno prilagodljivi “spliter” pod prednjim delom …
Armatura je obdana z usnjem, veliko je aluminija, gumb za zagon motorja žari v rdeči bari. D.N.A. izbirnik ima program RACE, ki sproži maksimalni izkoristek motorja in odpre posebne lopute izpušnega sistema za generiranje zverinskega zvoka. Ko v živo zaslišiš prehajanje, mešanje in bruhanje različnih tonov iz štiricevne izpušne topovske baterije, potem ti je jasno, da so Italijani še enkrat več dokazali nenadkriljio mojstrstvo na tem področju. Med opcijami so še učinkovitejše karbonske zavore, kupca niso prikrajšali niti za izbiro med ročnim in ZF avtomatskim menjalnikom - oba po ceniku staneta enako!
Kot je znano, quadrofoglio poganja V6 biturbo motor s 375 kW (510 KM). Gre za Ferrarijev motor iz modela 488, le da ima dva valja manj, ohranil pa je veliko večino tehnoloških dirkaških rešitev, pa tudi izklop desne strani valjev med manjšimi obremenitvami. Zadnji diferencial ima torque vectoring nadzor prenosa moči za optimalen oprijem. Kako učinkovita je zmes nizke mase, idealne porazdelitve mase, zmogljivosti podvozja in motorja, se Italijani radi pohalijo tudi s podatkom, da je Q progo Nürburgringa prepeljala 13 sekund hitreje od konkretno šibkejšega BMW M4. Pospešek v Q je sicer 3,9 sekunde, najvišja hitrost pa 307 km/h.
Cena za serijski quadrifoglio je 84.990 evrov. Osnovna giuglia s 110-kilovatnim dizlom pa je po ceniku vredna akcijskih 29.990 evrov, a je razkorak do opreme super kar šest tisočakov. Močnejši dizel se prične pri 38.290 evrih, oprema super je takrat serijska. Veloce izvedenki pa sta trenutno ocenjeni na 46.990 evrov (dizel) in 48.490 evrov (bencin).
Za tiste, ki se sprašujete, kdaj bo prišel še karavan, so trenutni obeti slabi. Italijani so se v dosedanjih izjavah bolj nagibali k temu, da ga ne bo, kar je za evropski trg in Alfino tradicijo milorečeno čudno.
andrej.leban@zurnal24.si