Mednarodni svet za čisti transport (ICCT) je objavil izsledke raziskave o tem, kakšen je dejanski vpliv standarda euro 6 na izpuste naravi in človeku zelo strupenih NOx emisij. Obvladovanje teh emisij pa za industrijo pomeni velikanski izziv, saj je učinkovita tehnologija zapletena in draga. Nova pravila pa velevajo, da lahko dizelski avto na kilometer poti v zrak izpusti le še 80 mg NOx.

Kot je znano, je izpolnjevanje kriterijev euro 6 od prejšnega tedna obvezno za vsa nova vozila. Da nek avto z določenim motorjem ustreza kriteriju, mora biti odobren v skladu s še vedno aktualno meritvijo po sistemu "novega evropskega cikla" NEFZ, ki pa je glede na izvedbo v laboratorijih in mogoče manipulacije ob tem zastarel, a ga bo nov globalno usklajeni testni cikel za lahka vozila (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle - WLTC) nadomestil šele po letu 2017. 

Le desetina si zasluži naziv čistih

V študiji, ki jo je ICCT pripravil v sodelovanju z nemškim avtoklubom Adac, so raziskovalci vzeli v precep 32 različnih dizelskih vozil na trgu. Sodijo v različne kategorije od malih do luksuznih, vključeni so bili modeli znamk Opel, BMW, Citroën, Mazda, Renault, Audi, Mercedes-Benz, Volvo, Volkswagen in Hyundai. Imena modelov ICCT ni navedel.

PREBERITE ŠE:

• Kaj imata od standarda euro 6 narava in kaj lastnik?

Izpuste vseh serijskih 32 modelov, ki naj bi ustrezali euru 6, so neodvisni strokovnjaki izmerili še enkrat in sicer po obeh standardih NEFZ in strožjem WLTC. Kar so odkrili, jih je presunilo in dokazalo, da avtomobilska industrija trenutno teži le k temu, da zadosti precej ohlapnejšemu testu NEFZ.

Če je 32 modelov ta test dobro prestalo in si zaslužijo oznako euro 6, bi po testu WLTC takšnih ostalo le še 10 vozil, kar 22 jih je imelo previsoke izpuste. Adac je vse te teste opravil z ogretimi motorji. Ko so test opravili z mrzlim motorjem, so bili rezultati še bolj katastrofalni. 

Dve različni poti do istega standarda

Tako slabe rezultate, ki zaradi majhnega vzorca vozil sicer niso reprezentativni, a vseeno kažejo na velike pomanjkljivosti udejanjanja čistejših pogonov, pomaga razložiti ozadje tehnologije za čiščenja NOx delcev iz izpuha. 16 oziroma polovica vseh avtomobilov je za doseganje euro 6 standarda uporabljalo tehnologijo "lovljenja" NOx prek posebne pasti oziroma katalizatorja (tehnologija LNT). Ta tehnika je najpogosteje uporabljena pri manjših dizelskih vozilih, ki uporabljajo motorje prostornine pod dva litra. A ima LNT številne pomanjkljivosti, denimo pri vožnji pri višjih obremenitvah je precej manj učinkovita.

Foto: T&E Zavajanje s porabo Druga polovica vozil pa se je zanašalo na naprednejšo tehnologijo kombiniranja recirkulacije izpuših plinov (EGR) in selektivnega katalizatorja, ki za vezanje NOx uporablja sečnino. Gre za najbolj učinkovit, tudi najdražji sistem (imenuje se SCR), ki povrh potrebuje redno vzdrževanje z dodajanjem dodatka AdBlue. Zato ga najdemo pri dražjih in večjih avtomobilih.

A so bili pri teh vozilih rezultati praviloma precej boljši. Tako so ostrejšemu standardu WLTC uspeli zadostiti vsi obravnavani BMW modeli, tudi tisti od Mercedesa-Benza so bili kar dobri. Na drugi strani je Volvov model normo WLTC presegel kar za 18-krat, Renaultov za devetkrat, Hyundaijev za 7-krat, eden od audijev za 3-krat. 

Raziskovalci na podlagi analize ugotavljajo, da številni proizvajalci očitno v tem trenutku še vedno težijo zgolj k temu, da zadostijo kriterijem ohlapnega NEDC standarda, medtem ko so le redki takšni, ki se ne bojijo niti standarda WLTC.  

Za Američane le najboljše, za Evropejce pa umazanija

In še ena zanimiva ugotovitev. Isti model z nominalno istim dizlom je trenutno v ZDA lahko precej čistejši kot v Evropi. V ZDA namreč veljajo za dizle še strožji standardi kot v Evropi, zato proizvajalci za tamkajšnji trg vgrajujejo najbolj optimalno kombinacijo čiščenja izpuha, to je LNT in SCR hkrati. Za primerjavo - prav vsak model znamke BMW, ki je na voljo v ZDA, ima vgrajeno to kombinacijo. V Evropi pa se v tem trenutku kar 71 odstotkov BMW modelov zanaša zgolj na LNT, 29 odstotkov pa na SCR. 

Vendar ameriške (dražje) zahteve proizvajalci lažje požrejo - tam je le 0,8 odstotka novih avtov dizelskih, medtem ko je v Evropi ta delež kar 53-odstoten. Zato tudi tako aktivno upiranje evropske avtoindustrije priti standardu WLTC.

Okoljevarstveniki nekaj upanja polagajo vsaj na nekakšno "vmesno" različico standarda za meritve emisij v realnem prometu (Real Driving Emission - RDE), ki bo prihodnje leto postal obvezen za homologacijo novih vozil in bo določal, kakšen je lahko najvišji faktor preseganja oziroma odstopanja emisij pod obremenitvami motorja v prometu napram tistim v laboratoriju.

dezurni@zurnal24.si