Ustreznejše varnostne ograje, ki bi bile tudi primerno postavljene ob slovenskih cestah, bi lahko preprečile marsikatero smrtno žrtev oziroma omilile prometno nesrečo, je jasna prometna stroka, a kljub temu je del avtocestnega križa in ostalih prometnic zavarovan še po "jugoslovanskih standardih" oziroma še to ne.

"Problematika varnostnih ograj sega že v 80. leta in bojim se, da bo še kar nekaj časa preteklo, preden bomo lahko rekli, da imamo naše ceste ustrezno opremljene oziroma varovane z varnostnimi ograjami," je jasen profesor na fakulteti za gradbeništvo in sodni izvedenec za raziskave prometnih nesreč Niko Čertanc. Dodaja, da je sicer res, da smo avtoceste gradili v času, ko so veljali še jugoslovanski standardi glede načina postavitve varnostnih ograj, vendar pa se jih že takrat nismo držali oziroma nevarnih mest nismo zavarovali tako, kot bi jih lahko.

Razcep, kjer ograja ne bi zadržala niti osebnega vozila

Kot primer slabe prakse profesor izpostavi celotno območje razcepa "Kozarje". Na številnih objektih - nadvozih in podvozih - je namreč stoji stara ograja, ki "ni sposobna zadržati osebnega vozila, kaj šele višja in težja vozila". 

Kolikšen del varnostnih ograj na avtocestnem križu je potreben zamenjave, zaradi dotrajanosti ali ker te sploh niso bile varnostno testirane, od Družbe za avtoceste v Republiki Sloveniji (Dars) nismo mogli izvedeti. So pa nam iz službe za odnose z javnostmi odgovorili, da vsako leto zamenjajo določeno količino jeklenih varnostnih ograj z novejšimi, z višjo ravnjo varovanja.

Lani so tako obnovili severno ljubljansko obvoznico, odseka štajerske avtoceste Arja vas-Šempeter ter odseka gorenjske avtoceste Kranj-Brnik, kjer so na nevarnih mestih dodali novo varovalno ograjo.

Dars praviloma na nadvozih in podvozih ter drugih nevarnih odsekih namešča betonsko ograjo z najvišjim nivojem zadrževanja (H4b). Ta pri 65 kilometrih na uro in dvajsetodstotnem trku zadrži 38 tonski tovornjak. Betonska ograja je na novejših odsekih že nameščena, na starejših odsekih pa jo Dars zamenjuje glede na gostoto tovornega prometa.

Novi standardi, a šele od leta 2026?

A betonska ograja, ki zadrži najtežje tovornjake in jo na kritičnih točkah zagovarjajo tudi strokovnjaki, sploh ni predpisana z najnovejšim pravilnikom ministrstva za infrastrukturo, ki je v veljavi od leta 2016. Najvišji varovalni nivo, ki ga je predpisalo ministrstvo, je H3, ki zadrži do polovico lažje tovornjake. Po navedbah infrastrukturnega ministrstva, ki ga vodi Peter Gašperšič, so osnovni kriteriji določeni z evropskim standardom SIST RN 1317, a države članice nato same določijo karakteristike varnostnih ograj na posameznih kategorijah cest in mestnih postavitev.

Od tem je potrebno dodati, da imajo upravljavci kar desetletni rok za menjavo zaščitnih ograj - netestirane ograje naj bi do leta 2026 tako izginile.

Kot so nam zagotovili na direkciji za infrastrukturo, ki upravlja z osemkrat več kilometri državnih cest kot Dars, bodo stare ograje, ki ne ustrezajo standardom, zamenjali predvidoma še pred obveznim rokom. Trenutno je takih ograj po njihovih ocenah približno še 2,2 odstotka - preračunano okoli 130 kilometrov varnostnih ograj na glavnih in regionalnih cestah.

Praviloma varnostne ograje menjujejo ob obnovi odsekov, vsako leto pa dodatno obnovijo še okoli 25 kilometrov dotrajanih varnostnih ograj.

Pomembno je vedeti, kje postaviti kakšno ograjo ...

A čeprav se bi zdela vsesplošna postavitev betonskih ograj, ki pri hitrosti 66 kilometrov na uro zadržijo tudi 38 tonski tovornjak, morda smiselna, takšne ograje lahko predstavljajo dvorezen meč. Nedavno je po trčenju kovinsko ograjo z avtocestnega nadvoza podrl 32-tonski tovornjak in zdrsnil na brežino le nekaj metrov od Tržaške ceste.

Foto: Žurnal24 Prometna nesreča na Dolgem mostu Betonska ograja bi tovornjak najverjetneje zaustavila, a ... "Seveda pa se potem lahko takoj vprašamo, kaj bi se zgodilo v primeru, da bi ograja tovorno vozilo obdržala na cesti, oziroma če bi do prometne nesreče prišlo samo nekaj metrov naprej, kjer se od konca nadvoza prične betonska ograja. Ali ne bi v tem primeru morda prišlo do odboja tovornega vozila in do trka še s kakim drugim osebnim vozilom ali celo do prevrnitve tako težkega vozila na osebno vozilo; v tem primeru pa bi lahko k črni statistiki dodali še kakšno žrtev," je za nas nesrečo, ki ji je po podatkih policije botrovala predvsem neprilagojena hitrost, komentiral Niko Čertanc.

Sogovornik zato ob tem izpostavlja, da zato ni samo problem menjava ograje, temveč je ključno tudi vedeti, kakšno ograjo bomo na določenem mestu postavili in zakaj. Kot primer izpostavlja stebre portalov, ki so nekje varovane z enim tipom ograje, spet drugje z drugim. Zato bi morali po njegovem mnenju dopolniti ohlapne tehnične specifikacije, da bi vsi - projektanti, nadzorniki, inšpektorji in vzdrževalci - jasno vedeli, katero ograjo je potrebno kje postaviti.

"Glede na zelo velik tovorni promet na naših avtocestah, pa bi marsikje morali postaviti ograje najvišjega varnostnega razreda oziroma zadrževanja," je še jasen Čertanc, ki upa, da se bo to zgodilo že ob napovedani obnovi Ravbarkomande in nato tudi na drugih objektih.