Že leta 2007 smo pisali, da bo leto 2014 kritično za Dars zaradi posojil, ki takrat zapadejo. Kaj je bilo od takrat narejenega, ste kakšen kredit reprogramirali, da bi imeli letne obroke enakomernejše?
Pred dobrim letom smo sklicali vse banke, pri katerih ima Dars kredite. Takrat smo se dogovorili dve stvari: da smo začeli reprograme za prihodnja leta in pogajanja glede višine obrestne mere. Lahko rečem, da smo bili pri obeh projektih uspešni. Večino kreditov za prihodnja leta smo že reprogramirali. Uspelo se nam je dogovoriti tudi za prilagoditev oziroma znižanje obrestne mere. Če razložim plastično: letos bi za najete kredite morali plačati 60 milijonov evrov obresti, zdaj pa bomo z dobro obrestno mero plačali le 40 milijonov.

Kolikšna je sploh obrestna mera, ki jo je dobil Dars, oziroma pod katerimi pogoji se zadolžujete?
Največji kreditodajalec Darsa je Evropska investicijska banka, sledijo nemška banka KfW, Nova Ljubljanska banka in konzorcij slovenskih bank. Obrestna mera pa se je spustila z 2,46 na 1,78 odstotka.

Se vam zdi, da bi se lahko prejšnje uprave pogajale za boljše kreditne pogoje in da bi se morali reprogrami zgoditi že pred vami?
To so težka vprašanja. To bi morali vprašati njih.

Menite, da so bile avtoceste v Sloveniji v preteklosti preplačane?
Slovenija je avtoceste dobila zelo kakovostno. Zato je uredila tudi marsikatero lokalno cesto, šole, vrtce in podobno. To je nacionalni projekt.

Že, ampak bi se v času debelih krav pri gradbincih vseeno dalo kaj bolje izpogajati? Bi lahko, če bi se malo potrudili, privarčevali milijone?
Dars deluje skladno z zakonom o javnem naročanju. Vsi projekti so bili razpisani in iskal se je najugodnejši ponudnik. Ali je bilo vse vedno optimalno, težko sodim. Lahko pa povem, da se sedanja uprava trudi zniževati stroške od prvega dneva, ko smo prišli v podjetje. Odpravili smo že marsikatero pogodbo, ki je bila morda sporna in previsoka. Rezali smo pri vzdrževanju in računalniških programih. Naj ob tem navedem primer predora Markovec, katerega gradnjo smo izpeljali brez dodatnih aneksov in celo pod pogodbeno ceno. Dokazali smo, da je možno privarčevati milijone.

Koliko ste s tem rezanjem privarčevali?
Večino stvari želimo delati z lastno delovno silo, in sicer s 1.246 zaposlenimi. Nekatere pogodbene storitve zunanjih izvajalcev prevzemajo notranje službe Darsa. Stroški pa so danes že deset 
odstotkov nižji.

Kakšna je konkretna številka?
Danes je okoli 15 milijonov evrov manj stroškov.

Kdaj bo objavljen razpis za elektronsko cestninjenje?
Dars je pripravil razpis, ki je bil razveljavljen s sklepom Vlade RS. Projekt se je pripravljal dobrih pet let. Pripravlja pa se nov razpis, ki bi lahko bil objavljen v prihodnjih mesecih.

Vinjete so se podražile. Del bremena bomo spet občutili državljani. Koliko več bo Dars dobil v blagajno zaradi podražitev?
Na vlado smo dali več predlogov. Večji poudarek smo dali na avtoprevoznike, manjšega pa na lastnike osebnih vozil. Ob izračunih, ki smo jih naredili, bi se prihodki iz tega naslova povečali za 80 milijonov evrov, od tega bi 90 odstotkov bremena prevzeli avtoprevozniki. Tako se nam je zdelo prav, saj so tovorna vozila tista, ki veliko bolj onesnažujejo okolje in uničujejo avtoceste. Ne pozabimo, da Slovenijo vsak dan prečka okoli sedem tisoč tovornjakov. Pred nami sta po teh podatkih le del Španije in okolica Milana. So pa pri nas prihodki od avtoprevozniškega prometa zelo majhni. Od teh sedem tisoč tovornjakov jih je kar 75 odstotkov tujih. Imeli smo tudi več kot 160 odstotkov nižje cene za avtoprevoznike v kategorijah, v katerih so največji onesnaževalci, kot je sosednja Avstrija. Cene za prevoznike bodo odvisne od ekorazredov, v katere bodo vozila spadala. In to je bil naš namen; da se temu naredi konec. Ti tovornjaki povzročajo največ zastojev pozimi. Vladi smo predlagali tudi nov razred za lahka tovorna vozila, saj lahko vsak vidi, da vedno več tujcev z njimi prečka Slovenijo.

Pa ste mogoče razmišljali, da bi nekako ločili lahka tovorna vozila oziroma kombije na tiste, ki jih uporabljajo velike družine, in tiste, ki se uporabljajo v poslovne namene?
Dars sme izvajati nadzor nad vozili in ne nad vozniki. Če bo treba še kaj spremeniti, pa je drugo vprašanje. Je pa res, da so takšna vozila, če se ne motim, za družine tudi subvencionirana.

Avtoprevozniški lobi je v Sloveniji močen. Menite, da se mu preveč popušča oziroma ima preveliko moč? Nekateri (Andrej Klobasa, predsednik sekcije za promet pri Obrtno-podjetniški zbornici Slovenije, op. a.) so pred časom zahtevali tudi vaš odstop.
To je njihova legitimna pravica. Bosta pa nadzorni svet in skupščina znala presoditi, ali delamo dobro. Predvsem ali smo znali počistiti razmere in izprazniti omare, iz katerih so padali okostnjaki.

Kako daleč so odškodninske tožbe zoper prejšnje uprave?
Te, ki so vložene glede na nekatere stare projekte, še tečejo. Obravnave potekajo, sklepov s sodišča pa še ni.

Kako pa vi danes vidite gradbeno panogo v Sloveniji glede na to, da ste sami prej vodili podjetja iz te stroke? Kaj se zdaj dogaja na tem področju in kaj se po vašem mnenju še bo dogajalo? Kdo se bo sploh lahko prijavljal na razpise za izvedbo del Darsa, če so vsi veliki gradbinci končali v stečaju?
Leta 2008 je investicijski cikel začel drastično padati. Novih investicij je bilo vedno manj. Vse to je povzročilo zlom gradbincev, ki so bili sicer kar najbolj opremljeni, vendar niso znali prodreti na evropska tržišča in si tam zagotoviti novih del. Res je, da Slovenija v tem trenutku nima velikih gradbenih podjetjih, ki bi bila sposobna izvesti megainvesticije. To nas navdaja z dvomi, kdo bo lahko gradil za nas. Vendar tudi v tujini ni rožnato. Pri predoru Markovec smo bili tako kot pri nas priča propadu tujega podjetja. Razmišljamo tudi, da bi lahko na nekaterih področjih dela, kot sta vzdrževanje in upravljanje, s svojimi hčerinskimi družbami opravili sami. Iz investitorja si želimo postati tudi dejaven upravljalec. Imamo nekatere delovne stroje, ki so stali več sto tisoč evrov, a se ne uporabljajo. Nameravamo se povezovati s Hrvaško, Bosno in Hercegovino ter drugimi državami, ki bi jim lahko Dars ponudil pomoč na področju usposabljanja za upravljanje, nekako pa bi lahko te drage stroje, ki zdaj stojijo, tudi posojali. To so naši načrti.


Torej bi odprli hčerinsko podjetje, ki bi se ukvarjalo z gradbeništvom?
Dars je v okviru srednjeročnega načrta pridobil soglasje nadzornega sveta za ustanovitev hčerinskih podjetij. O tem intenzivno razmišljamo, in sicer predvsem na področjih telekomunikacije, počivališč ob avtocestah in gradbenih del. Odpira se veliko možnosti. Tudi v tujini.

Koliko novih delovnih mest bi lahko zagotovili z ustanovitvijo novih podjetij v okviru Darsa?
To je težko napovedati. Zgodba, ki je tik pred realizacijo, bo prinesla okoli 30 delovnih mest. Več podrobnosti sicer še ne moremo povedati. V nekaj letih pa bi lahko zagotovili še več sto zaposlitev, predvsem če bi se širili s sodelovanji zunaj meja Slovenije.

Slišati je bilo kritike, da imate precej višjo plačo kot pristojni minister. Kolikšna je in kako to komentirate?
Plače so urejene z zakonom. Prepričan pa sem, da bi to lahko urejali drugače, morda gleda na uspešnost. Moja plača je 8.200 evrov bruto na mesec. Za takšna delovna mesta je v tujini veliko večje plačilo. Sam tako na leto zaslužim okoli sto tisoč evrov, predsednik uprave Asfinaga iz Avstrije pa od okoli 800 do 900 tisoč.