Ste že končali s testiranji v Ljubljani?
Vsak produkt, posebej tako kompleksen, kot je souporaba vozil na tehnološki osnovi Avant2Go, potrebuje obsežna testiranja za zagotavljanje brezhibne izkušnje. Sedaj končujemo tako imenovani beta test, ki je zadnja stopnica pred uradnim začetkom. Avtomobili so že na cesti, sistem testira naša ekipa, oziroma tisti, s katerimi smo se pogodbeno obvezali. V floti imamo trenutno že okoli 30 električnih avtomobilov. Trenutno je najem možen znotraj Slovenije, vračilo se izvaja na večih do tega trenutka že vzpostavljenih in temu namenjenih točkah, kot so center Ljubljane z vrsto prevzemno-vračilnih mest, nakupovalno središče BTC in letališče Jožeta Pučnika Ljubljana. Načrtujemo, da bomo lahko te točke kmalu razširili še na Maribor, Koper in ostala mesta.

Po začetni predstavitvi je bilo glede car sharinga veliko vprašanj, tudi med našimi bralci. Številni so se vprašali, zakaj bi si izposodili avto, če imamo taksije? Kje vi vidite vaše prednosti?
Takšne stvari se ne zgodijo, ker je nekaj drugega na trgu. So logična posledica razvoja, evolucija, saj s pomočjo razvitih tehnologij iščemo nove rešitve in koristi za družbo. Ukvarjamo se z zagotavljanjem mobilnosti in to je naše poslanstvo. Če je tehnologija na področju mobilnosti napredovala, jo je treba ponuditi v obliki, ki je vsebinsko in finančno prijazna uporabniku. Pri tem smo ekološki noti namenili pomembno mesto – vsa naša vozila so 100 % električna, kar pomeni, da med vožnjo nimajo nobenih škodljivih izpustov. Car sharing je logična posledica ciljnega zmanjševanja izdatkov za avtomobile, ki jih uporabljamo zelo neracionalno in za katere v povprečju porabimo veliko denarja. Za avto cenovnega razreda 25 tisoč evrov povprečni zaposleni v Sloveniji po odbitku življenjskih stroškov na primer dela približno polovico svojega življenja. Če uporabiš isti avto, ki ga najemaš samo takrat, ko ga potrebuješ, je to veliko bolj racionalno, saj si isti avto znotraj dneva lahko razdeli tudi do 20 ljudi. Strošek uporabe je v tem primeru bistveno nižji in izraba sredstva znatno bolj učinkovita. Z električnim pogonom pa postanemo neodvisni od goriva in avtomobilov na fosilna goriva, ki onesnažujejo okolje.

Foto: Saša Despot Matej Čer

Je vaša storitev ugodnejša od najema taksija?
Naj se navežem na prejšnji odgovor. Najem avtomobila je bolj konkurenca lastništvu avtomobila, ne javnemu prevozu in taksiju. Če bomo sami pri sebi spoznali, da nas lastništvo avtomobila veliko stane in prinaša še veliko obveznosti, potem bi lahko začeli kombinirati storitve kot so car sharing, taksi, najem koles, mestni prevoz … Kjerkoli po svetu se je car sharing pojavil, je promet s prevozi na klic in javni prevoz, LPP v našem primeru, zrasel.

Ste pri izračunu poslovnega modela vseeno preračunali cene taksi storitev na kilometer prevožene poti?
Dobro poznamo vse oblike mobilnosti. Ker souporaba vozil predstavlja novo kulturo mobilnosti, inovacijo na našem tržišču, ki je bolj kot substitut komplementarna dosedanjemu prometnemu ekosistemu, se pri cenah nismo ozirali neposredno na ostale oblike prevoza, ampak smo sledili cenovnemu modelu, ki omogoča preživetje in razvoj storitve souporabe vozil Avant2Go.

Kako ste torej določili ceno?
Cenovni model kot celota je poslovna skrivnost, smo pa upoštevali slovensko kupno moč in mobilnostne navade uporabnikov, s čimer smo se želeli približati njihovim potrebam in kreirati cenovni model, ki upošteva čim širši spekter situacij iz realnega življenja.

Slovenija je v primerjavi z drugimi mesti, kjer je car sharing že dodobra sprejet, zelo specifična država. Le Ljubljana je srednje veliko mesto, naselja so zelo razdrobljena. Že, če se voziš iz Ljubljane na obrobje mesta, ali obratno, potrebuješ lastniški avto, saj je javni prevoz slab. Za nameček smo Slovenci zelo navezani na lastništvo avtomobilov. Ste to vzeli v zakup?
Ne samo Slovenija, vsako mesto je specifično. Nove oblike mobilnosti se prilagajajo kulturi in mestu. Nekaj, kar deluje v Stuttgartu ali Münchnu, ni nujno, da bo enako uspešno v Ljubljani. Če želiš uvesti novo obliko mobilnosti in prevoza, moraš upoštevati navade, lokalne deficite in zmožnosti, na koncu pa moraš gledati tudi na ceno. Stroški se morajo pokriti. Zato smo zastavili pilotni projekt. Glavni motiv izhaja iz družbi in okolju koristne oblike mobilnosti. Da pa bo to delovalo na dolgi rok, mora biti ob zadovoljnih uporabnikih tudi cenovno pravilno načrtovano. V testnem obdobju želimo izpiliti projekt, preučiti morebitne šibkejše točke in postaviti temelje za kasnejšo širitev voznega parka. Do septembra želimo imeti pripravljene in opremljene izhodiščne lokacije ter 50 vozil v pogonu. S pravim odzivom bomo projekt širili naprej, tudi na druga slovenska mesta in jih med seboj povezovali.

Foto: Anže Petkovšek car sharing

Bicikelj se je v Ljubljani izkazal za uspešen projekt. Število izposoj raste, celo pozimi. Vendar pa so "bicikli“ na voljo na številnih mestih po vsej Ljubljani. To pomeni, da ni treba peš hoditi kilometer do prvega postajališča za izposojo Bicikla. Bo lokacij car sharinga dovolj?
Ko se je pojavila prva "trola“ v Ljubljani, verjamem, da ni bila dosegljiva na stotih lokacijah. Če imamo 30 vozil, ne moremo pokriti celotnega mesta. Zgodi se lahko, da bodo nekatere lokacije prazne, druge pa polne, kar bomo uravnotežili z namensko terensko logistično ekipo. Treba je postaviti dolgoročno strategijo, kar smo tudi naredili. V načrtu je namreč pokritost celotne Ljubljane, kot tudi to, da bo možno avtomobil pustiti kjerkoli. Zato potrebujemo nekaj 100 vozil, izboljšano infrastrukturo in povratno informacijo uporabnikov storitve. Projekt je tako zastavljen v večih fazah, prva pa je pilotna, ki jo začenjamo zdaj. Pokrit bo center Ljubljane in frekventna območja, kot je nakupovalno središče BTC ter letališče Jožeta Pučnika Ljubljana.

Kako boste nadzirali stanje napolnjenosti baterije vozila?
Doba digitalne tehnologije prinaša povezanost vsega, tudi avtomobilov. Redko kateri novi avtomobil še ni povezan, to pomeni, da nima svojega prenosnega pomnilniškega čipa. S pomočjo povezljivosti beremo podatke o vozilu, med drugim se nam na telefonu takoj izpiše stanje napolnjenosti baterije vozila, ki si ga izposodimo. Tako se lahko uporabnik glede na svoje potrebe odloči, kateri avtomobil bo uporabil. Na začetku bomo avtomobile nudili na lokacijah s fiksnimi polnilnimi postajami, da bo možno baterije avtomobilov čim prej napolniti. Na neki točki bodo lahko naša vozila polnili tudi uporabniki znotraj najema, denimo ob stimulaciji v obliki podaljšanja uporabe vozila, ali z nižjo ceno najema.

Ste izbrali polnilnice, ki se napajajo iz obnovljivih virov energije, in ne iz termoelektrarne?
Tako je. Gre za čisto energijo. Na primer, na sosednji stavbi imamo sončno elektrarno, s katero lahko v enem dnevu proizvedemo za do 2.000 kilometrov čiste energije. Z našo brezemisijsko floto smo do tega trenutka skupaj prevozili že okrogla dva milijona kilometrov. Ko smo pred leti začeli z električno mobilnostjo, smo med ključne stebre strategije zapisali tudi energijo iz obnovljivih virov, s čimer je krog čiste električne mobilnosti sklenjen.

Foto: Gregor Prebil Car sharing v Ljubljani Foto: Gregor Prebil Car sharing v Ljubljani

Čistoča avtomobila?
Ko avtomatiziraš izmenjavo vozil, je pomembno, da avtomatiziraš tudi čistočo izposoje. Ko avtomobil prevzameš, v aplikaciji na telefonu označiš, kakšna je čistoča, enako storiš tudi ob vračilu vozila. To nadzorujemo s programsko opremo in zbiramo informacije. Ko vidimo, da čistoča ne doseže več zastavljenih standardov, gre avtomobil takoj v čiščenje.

Gre v vaši floti za rabljena ali nova vozila?
Za nova vozila. Električnega smarta, renaulta zoeja ter BMW i3.

Kakšen telefon sploh potrebujemo, da lahko uporabljamo storitev car sharinga?
Dovolj je že običajen pametni telefon, ki podpira operacijska sistema iOS ali Android.

Kaj se zgodi, če preko telefona ne moremo odkleniti avtomobila ali zagnati motorja?
To je naša odgovornost, da poskrbimo, da zadeva deluje. Če nam na telefonu zmanjka baterije, lahko nekoga prosimo, da nam posodi telefon za potrebe registracije.

Kakšna je odgovornost uporabnika v primeru okvare ali prometne nesreče?
Uporaba sharing vozila, tudi rent-a car vozila, je enaka kot pri lastništvu vozila. Kar zadeva zavarovanje odgovornosti, je postopek enak. Gre za vprašanje vzpostavljenega tarifnega modela. Mi smo to rešili pavšalno. V primeru škode, ki je povzročena s strani uporabnika, je pavšalna odbitna franšiza 300 evrov. Z letnim doplačilom ob registraciji v sistem v višini 38 evrov je možno odbitno franšizo znižati na 100 evrov, z doplačilom 88 evrov, pa znaša odbitna franšiza nič evrov.

Tudi v primeru totalke?
Tako je.

V tujini so pri podobnih projektih spodbude v obliki ugodnejšega najema, če stranka sama napolni avto. Kako nameravate to področje nasloviti vi?
Namen delitve avtomobilov je, da rešuje potrebo prevozov od 15 minut do več ur. Cilj je, da znotraj dneva vsaj 10 voznikov uporabi sistem in si razdeli ta strošek. Pri krajših mestnih vožnjah je tudi poraba energije manjša, zato že ob današnjih zmogljivostih električnih vozil lahko upravičeno pričakujemo, da polnjenja na dnevni osnovi vsaj v začetni fazi ne bodo pogosta. Za ustrezno napolnjenost baterij bo sicer skladno s protokolom vseskozi skrbela naša logistična ekipa, ki bo imela na "kontrolni plošči" potrebne informacije o stanju vozila, bomo pa pri polnjenju vključeval tudi naše uporabnike..

Foto: Anže Petkovšek car sharing

Koliko prijav pričakujete do konca leta?
Projekt smo zavestno načrtovali tako, da prvih 12 mesecev o tem sploh ne razmišljamo. Primarni cilj je, da je projekt dovolj dobro načrtovan in izveden. Seveda bi bil zelo vesel, če bi bilo v enem letu nekaj tisoč uporabnikov. To bi pomenilo več prostora na parkiriščih in manj smoga.

Car sharing v Sloveniji se zdi zelo pogumen projekt. Po nekaterih izračunih naj bi bil projekt vreden okoli osem milijonov evrov. Ali to drži?
Če pogledamo verige, BMW, Daimler …, ki imajo 10 tisoč vozil v svojih flotah, se zdaj že pojavljajo informacije o pozitivnem poslovanju. Projekt torej postaja dobičkonosen. Glede na majhnost in specifičnost Slovenije vsekakor moraš biti dovolj drzen. Če pogledam svoje življenje, mobilnost razumem in menim, da jo znam izpeljati. Ker verjamem v ta projekt, ga je vsekakor treba izpeljati.

Številke o osmih milijonih evrov držijo?
Natančnih številk vam ne morem zaupati, ker poslovni dogodki v zvezi s projektom še nastajajo, lahko pa povem, da gre za investicijsko ter razvojno zelo intenziven in kot ste sami dejali, pogumen projekt.

Boste investirali tudi v polnilne postaje.
Seveda.

Ali bodo to storili sponzorji?
Ne. Investicija je v večini lastna. Projekt je zrasel izključno iz naših izkušenj v mobilnosti. Znamo delati z vozili v smislu delitve avtomobilov. S tem se ukvarjamo že 15 let. Imamo izkušnje z inovativnimi programskimi rešitvam. Imamo vsa potrebna znanja za ta projekt.

Menite, da bi lahko vaš projekt populariziral električna vozila med Slovenci? Električna vozila so tabu tema. Si bodo ljudje izposojali vozila tudi iz radovednosti?
Dobro vprašanje. To je ključen moment za slovensko družbo. Ni več dileme, kaj bo čez 10 ali 15 let. Večina avtomobilov bo električnih. V Zahodni Evropi že zaostrujejo norme za ekološko oporečna vozila in dajejo prednosti elektriki. Odvisno je, kako bo novo obliko mobilnosti, proizvodnje in dobave energije sprejela posamezna država. Če bomo opazovali, kako to počnejo v Italiji, Avstriji ali na Hrvaškem, bomo kot družba nazadovali. Če pa želimo globalizirati svoje znanje, bomo to naredili pred drugimi. Potrebujemo hitro uporabniško izkušnjo, na ta način bi lahko vzpodbudili celotno slovensko družbo in podjetništvo. Verjamem, da bo veliko ljudi za nekaj evrov preizkusilo električno vozilo prav v okviru car sharinga, s čimer lahko že danes pomagamo k uveljavitvi nove mobilnosti nad stopnjo inercije.

Kakšna je vloga Mestne občine Ljubljana pri projektu?
MOL bo pomagal kreirati infrastrukturne pogoje, da se bo lahko vzpostavil tak model mobilnosti.  Na določenih parkirnih površinah se bodo na primer zagotavljala prosta parkirna mesta za car sharing, tako, kot je danes to urejeno za taksi službe. To je nujno potrebno za delovanje car sharinga. Mesto to razume. Prav tako moramo sodelovati tudi z zasebnimi partnerji, nakupovalnimi središči, trgovinami, hoteli, restavracijami …

Verjetno potem morate imeti podatek, kako se bo širila mreža polnilnih postaj za električna vozila po Ljubljani?
Kot sem omenil, bomo kombinirali tako zasebne lokacije kot javne lokacije. Polnilne postaje po svetu stojijo povsod, pred restavracijami, hoteli, tudi na povsem zasebnih zemljiščih. Tako, kot lokali ponujajo brezplačni brezžični internet, tako že po svetu ponujajo storitev polnjenja vozil na lastnih polnilnih postajah. Tu ne gre za vprašanje odvisnosti od enega javnega ali zasebnega vira. Je pa res, da bo Ljubljana kot napredno mesto širila tako parkirna mesta za električna vozila kot javne polnilne postaje.

V tujini nakup in prevoz z električnimi vozili lokalne in državne oblasti ne stimulirajo le z denarnimi subvencijami pri nakupu e-vozila, pač pa na več načinov, na primer z možnostjo vstopa z vozilom v strogi center mesta, brezplačnim parkiranjem, vožnjo po pasovih namenjenim javnemu prevozu in taksijem. Bodo imeli take privilegije tudi uporabniki vašega car sharinga v Ljubljani? Se bo z električnimi vozili možno voziti po Slovenski cesti, ki je zaprta za navadni promet?
To težko komentiram. Zaenkrat nimam informacij o čem takem, niti o tem ne odločam. Lahko rečem, da bom zelo vesel, če bo kaj takega možno. Tisti, ki kreira politiko prometa, bodisi na državnem, bodisi na lokalnem nivoju, mora razumeti trende in graditi na ekosistemu. V začetku, ko novitete prihajajo na trg, na ceste, na ta način vzpodbujaš uporabnike, da hitreje sprejmejo nove tehnologije. Avstrija, na primer, je z letošnjim letom uvedla stopnjo odbijanja vstopnega DDV-ja za nova vozila pri podjetjih, pod pogojem, da so 100-odstotno električna. S tem se sproži plaz razvoja.

Kaj pa vožnja po pasovih namenjenih avtobusom in taksijem z električnimi vozili? Bo to pri nas možno?
Ta trenutek še ne vem, ali je to že sprejeto? Poznam le govorice, da se je to v preteklosti pripravljajo in upam, da se bo kmalu uveljavilo. Zagotovo bi to pospešilo uveljavitev zelene mobilnosti, sploh zdaj, ko je Ljubljana Zelena prestolnica Evrope.

Ali se bo, in kdaj, car sharing širil v stanovanjske soseske, Fužine, Nove Jarše, Štepanjsko naselje?
Seveda. Širili se bomo povsod, kjer je mobilnost potrebna. Vendar se v začetnih korakih ne moremo širiti vsepovsod. Širitev bo odvisna tudi od povratne informacije. Mi smo si zadali cilj, da bi morala biti Ljubljana pokrita v letu in pol. Za prvi pilotni del potrebujemo vsaj tri mesece.

Vozniki bodo težko znali brez navodil sami priključiti baterijo preko kabla na polnilno postajo. Verjetno ima malokdo izkušnjo z električnim vozilom, ki je neslišno. Verjetno marsikdo zaradi "neslišnosti“ sploh ne bo vedel, da avto deluje, ko bo pritisnil stikalo za zagon motorja. Kako boste voznike učili uporabe vozil? To vseeno ni kolo.
Res je. Ko smo razmišljali, kako bi se izognili preštevilnim negativnim izkušnjam, smo ugotovili, da bo treba ljudem predstaviti električna vozila, organizirati delavnice. Po Sloveniji bomo razvijali predstavitvene delavnice, ki bodo vključevale teoretični in praktični vidik.

Foto: Anže Petkovšek car sharing

Drži, da nameravate vozni park vozil namenjenih deljenju do leta 2018 razširiti na 500 vozil?
To je naš cilj, ki mora biti realen, če želimo biti na nivoju nemških mest, ki ponujajo to storitev. Naj na tem mestu podam podatek, da naj bi se vsebnost trdnih delcev na področju Slovenske ceste, v času, ko je bila zaprta za promet zaradi prenove, znižala za 80 odstotkov. Mi bi lahko s 500 električnimi avtomobili, ki bi jih ponudili v floti, nadomestili okoli 5.000 ali pa celo 10 tisoč lastniških vozil, ki se vozijo po Ljubljani. Izračunajte, kaj bi to pomenilo z vidika onesnaževanja okolja. 500 vozil je merljiv cilj. Lahko, da bo v floti vozil tudi več.

Pomemben moment pri električnih vozilih so subvencionirana cena pri nakupu novega vozila, kot tudi trenutno še brezplačno polnjenje na polnilnih postajah. Je vaš projekt odvisen od tega? Kaj bi se zgodilo, če subvencij, te so trenutno pri nas visoke, do 7.500 evrov na vozilo, ne bi bilo več, in ko bodo ponudniki energije začeli zaračunavati polnjenje baterij na javnih polnilnih postajah?
Subvencije so v tem trenutku, ko so električna vozila bolj kot ne še neznanka in v prihajanju, skoraj nujne. V Franciji ponujajo do 10 tisoč evrov pri nakupu električnega vozila, ponekod v ZDA so subvencije še višje, spet drugje nižje. Ta trenutek so subvencije v Sloveniji na primernem nivoju, saj so realni stroški z vključenimi nakupnimi stroški lahko že ugodnejši za nakup električnega vozila in ne denimo dizelskega.

Torej vaš projekt ni odvisen od subvencij?
Ne. Mi bi lahko teoretično v trenutku preklopili delitev avtomobilov iz električnega na bencinski model. Infrastruktura že obstaja. Ampak, mi se ne gremo polovičarstva. Zakaj bi danes uporabil Nokiin telefon, če so na trgu pametni telefoni?

Trenutno so v floti vozil električni smart, renault zoe in BMW i3. Lahko v prihodnje pričakujemo tudi bolj eksotična vozila, tudi znamke Tesla Motors?
Naročili smo lepo število vozil tesla model 3. Upajmo, da bodo čim prej v proizvodnji in tudi pri nas.

Verjetno vsaj še tri leta ne, če ne več. Kaj pa dražji tesla model S?
Razmišljamo tudi o večjih in dražjih avtomobilih, a dajmo vseeno še malo počakati. Ne želimo delati razlik. Bistveno je, da gre za 100-odstotno električna vozila, ki se bodo napajala na virih obnovljive energije.

Za konec se pomakniva nekoliko bolj v prihodnost, pa ne tako daleč. Car sharing podjetja naj bi zacvetela s prihodom avtonomnih vozil. To naj bi bil velik povod k temu, da se bomo znebili lastniških vozil. Tudi vi gledate tako na to?
Podrobno spremljam tehnološke novosti in smo veliki zagovorniki avtonomnih vozil. Mislim, da se bo to zgodilo bistveno hitreje, kot si marsikdo meni. Prihod avtonomnih vozil bo po drugi strani vplival na marsikatero delovno mesto in tudi naše navade. To bo ogromen prihranek na varnosti in času. Te pol ure ali uro, ki jo danes v avtomobilu presedimo vsak dan, bomo lahko izkoristili, bodisi za zabavne vsebine, bodisi za službene namene. Ne bo nam treba gledati na cesto in voziti, zato bomo lahko v avtu spali, brali knjige, brskali po internetu, gledali televizijo … Avtonomna vozila bodo prav gotovo električna, vozila se bodo lahko sama priklopila na polnilnice. Če imaš doma parkiran samovozeč avto, ki je na dan v uporabi pol ure, je to stran vržen denar. Avtomobili so praktično neizkoriščeni. V prihodnosti, ko bo zaživela avtonomna vožnja, bodo avtomobili, ki si jih bomo delili, ljudi pobirali in odlagali kjerkoli bodo želeli. Avtomobili bodo tako maksimalno izkoriščeni.

Koliko let Slovenija zaostaja za ZDA in Zahodno Evropo v smislu moderne mobilnosti?
Če bomo izzive, ki smo si jih zastavili, sprejeli, in si bomo avtomobile delili, jih bo na cestah manj. Ceste bodo lahko ožje, namesto, da jih na račun krčenja travnikov širimo. Potem smo lahko med vodilnimi v svetu na področju mobilnosti. Slovenija je zaradi svoje majhnosti idealna za kaj takega.