Pred 14. Tehnološko konferenco smo se o servisiranju in vzdrževanju vozil pogovarjali s tehničnim inštruktorjem pri podjetju GMT Primožem Rožnikom, ki nam je med drugim zaupal, kaj so trenutno največji izzivi, s katerimi se trenutno ukvarjamo mehaniki v svojih delavnicah, kako lahko neodvisni serviserji konkurirajo večjim, pooblaščenim serviserjem in kako se bo že v kratkem spremenilo delo mehanika.
Kot glavni tehnični inštruktor pri podjetju GMT se veliko izobražujete v tujini. Kaj so trenutno glavni poudarki v panogi avtomehanikov?
V izobraževanju v tujini in tudi doma je vedno več govora in pozornosti posvečenega električnim pogonom vozil, asistenčnim sistemom in samodejnim menjalnikom. Kljub temu pa se še vedno med to vpletajo tudi osnovna znanja o delovanju klasičnih fosilnih motorjev ter o osnovah elektrike in elektronike. Tudi klimatski sistemi vozil niso izvzeti.
Vaša naloga je, da preko GMT Avto Akademije znanje širite na slovenske mehanike. Kakšno je zanimanje za širjenje znanja med slovenskimi mehaniki? Kaj jih najbolj zanima?
Zanimanje je iz leta v leto večje, saj smo v lanskem letu na naših izobraževanjih vključno s 13. Tehnološko konferenco gostili skoraj 1500 slušateljev. Zanimanje je za vse predstavljene teme, prednjačijo pa elektrika, klimatski sistemi, diagnostika in samodejni menjalniki.
Ena od možnosti izobraževanje, kot ste omenili sami, je tudi Tehnološka konferenca, ki jo organizirate vsako leto. Čemu boste letos dali poudarek?
Letošnji poudarek je na samodejnih menjalnikih, tehnologijah in varnosti električnih vozil, podvozju ter zavorah in novostih pri sestavnih delih motorjev z notranjim zgorevanjem. Eden od sklopov predavanj, ki je letošnja novost, pa je namenjen problematiki reklamacij in vodenja avtoservisne delavnice.
Komu je namenjeno izobraževanje? Le mehanikom, ali še komu drugemu?
Tehnološka konferenca je že tradicionalno namenjena vsem, ki so kakorkoli vpeti v vzdrževanje motornih vozil, naj bodo to mehaniki, sprejemniki v avtoservisih, ženske v računovodstvu teh podjetij, profesorji srednjih in poklicnih šol, dijaki in študentje in tudi vsi ostali avtomobilski navdušenci. Tudi trgovci z rezervnimi avtodeli in servisno opremo se na tem dogodku lahko seznanijo, kaj jih čaka v prihodnosti in se nanjo lažje pripravijo.
Ali na svojih izobraževanjih opažate, da se jih udeležujejo mlajši ali tudi starejši mehaniki? Kakšna je največja razlika med njimi?
Iskreno povedano se na izobraževanjih pojavlja tako imenovana »generacijska mavrica«. Od zelo mladih avtoserviserjev do že upokojenih avtomehanikov, ki jih še vedno zanimata tehnika in popravljajo vozila, tako, za svoj hobi. Razlike so v znanju in izkušnjah. Prvi imajo kar nekaj znanja o novih tehnologijah in angleškem jeziku, ki je vedno bolj pogost v uporabi v tem poslu, a jim manjka določenih izkušenj, predvsem pri hitrih odločitvah, kako odkriti ter reševati določen problem. Starejši občasno malo težje sledijo novostim v tehnološkem razvoju in tujim jezikom, a imajo hkrati zelo veliko izkušenj in znanja, kako kakšno napako odpraviti s popravilom in ne samo zamenjavo rezervnega dela. Ker vedno več tehničnih predavateljev naših dobaviteljev, ki jih gostimo, izhaja iz držav bivše skupne države, jim starejši izkušeni mehaniki na predavanjih lažje sledijo zaradi poznavanja hrvaškega ali srbskega jezika in njihovih strokovnih tehničnih izrazov.
Ta teden je Ministrstvo za finance podalo predlog zakona za nov davek na motorna vozila, kjer v ospredje postavljajo emisijsko prijaznejša vozila, med drugim tudi popolnoma električna vozila. Kaj to pomeni za poklic mehanika?
Novi zakon o DMV kratkoročno nima velikega vpliva na poklic mehanika, dolgoročno pa bo pospešil preoblikovanje voznega parka na večji odstotek hibridnih ter električnih vozil in vozil z več okolju prijazne tehnologije, ki je zahtevnejša za vzdrževanje. Torej bo zakon pospešil tudi preoblikovanje poklica avtoserviserjev.
Sprašujem tudi zato, ker številni analitiki, ki spremljajo dogajanje v avtomobilski industriji opozarjajo, da imajo električni avtomobili manj delov, manj vrtljivih delov, deli se manj obrabljajo. Vse to bo imelo posledice tudi v avtomehanični panogi. Se strinjate?
Električna vozila imajo res manj sestavnih delov in naj bi se tudi manj kvarila, a bodo kar nekaj časa še prevladovala tudi hibridna vozila, ki pa imajo več sestavnih delov od klasičnega vozila. Poleg tega pa so rezervni deli za ta vozila praviloma dražji in zahtevnejši za zamenjavo in spet omogočajo zaslužke in preživetje avtoserviserjev, ki bodo vlagali v svoje znanje za servisiranje teh vozil.
Velika neznanka, vsaj tako se zdi, je varnost baterij, predvsem samovžig električnih vozil. O tem bo na predavanju spregovoril slovenski guru na tem področju e-vozil Andrej Pečjak. Gre za strah, nepoznavanje, ali kaj drugega?
Na prvem mestu gre za strah, medijsko napihovanje problematike in nepoznavanja reševanja takih primerov. Pred dobrimi sto, stopetdesetimi leti so bile tudi »izredne razmere« zaradi požarov in težav povzročenimi s strani bencina ali nafte, pa se jih danes ne bojimo, ker jih skoraj vsak slehernik obvlada. Prav tako bo tudi z električnimi vozili, samo, da se bo ta strah najverjetneje še prej razblinil zaradi hitrejšega pretoka informacij in ozaveščanja.
Bo treba prostor za delavnice za servis električnih vozil ločiti od prostora za servis vozil z motorji na notranje zgorevanje?
Po eni strani, da, ker že sama zakonodaja in predpisi proizvajalcev vozil narekujejo tako, po drugi strani pa ob poznavanju in upoštevanju varnostnih ukrepov skoraj ne more priti do nesreče ali požara. Trenutno vsak mehanik ve kaj mu je storiti za svojo in splošno varnost pri servisiranju vozil na fosilna goriva in enako bo z električnimi vozili to v prihodnosti prišlo »pod kožo« vsem serviserjem.
Bi sami kupili električno vozilo?
Da, vendar kot drugi avto pri hiši. Zaradi narave svojega dela in veliko potovanj in premagovanja dolgih razdalj z vmesnimi kratkimi vožnjami se sedaj najbolj nagibam k nakupu priključnega hibrida.
EU z letom 2022 uvaja kot obvezne v novih avtomobilih določene asistenčne sisteme, ki prav tako potrebujejo pravilno vzdrževanje. Kakšen izziv bo to predstavljalo za neodvisne delavnice, predvsem manjše.
Ta izziv bo pa kar trd oreh zaradi nujno potrebne drage opreme za nastavitev in umerjanje teh sistemov. Manjše delavnice skoraj ne bodo imele druge možnosti, kot povezovati se z drugimi serviserji, na primer v servisne mreže, ali pa uporabljati storitve zunanjih izvajalcev specializiranih za te sisteme.
V programu 14. Tehnološke konference bo ena od tematik menjava olja v samodejnem menjalniku. Kako se je izboljšala kakovost samodejnih menjalnikov in kaj je klasična napaka lastnika vozila, zaradi katerega nastanejo težave.
Samodejni menjalniki so vedno natančnejši, udobnejši, zmogljivejši in hkrati tudi kompleksnejši. Zato je njihovo pravilno servisiranje vedno bolj pomembno. Doživljenjsko olje za samodejni menjalnik, kot ga nekateri proizvajalci vozil oglašujejo, v bistvu ne obstaja. Tukaj se je treba vprašati, kaj je sploh življenjska doba vozila za njegovega lastnika in kaj ta isti pojem pomeni za proizvajalca vozila. In še ta zanimivost - proizvajalec samodejnega menjalnika za to isto vozilo priporoča menjavo olja na 80.000 kilometrov, proizvajalec vozila pa nikoli. Ali menjalnik zdrži tako dolgo kot olje, ali olje zdrži tako dolgo kot menjalnik? Moje mnenje je, da menjalnik zdrži malo več kot olje, a ne prav dosti.
Zanimiva tematika se mi zdi tudi pomen dialoga s stranko ob sprejemu vozila. Večji servisi, predvsem pooblaščeni, imajo svoje sprejemnike, v manjših delavnicah pa je to pogosto prepuščeno mehaniku. Je to slabost ali prednost? Kaj se je spremenilo na tem področju?
Eno in drugo. Če mehanik sam sprejme stranko in ji na koncu popravila predaja vozilo nazaj v uporabo, imamo vedno neposreden prenos informacij o težavah in o njihovih rešitvah. A mehanik s tam izgublja dragocen čas ter je težko rentabilen v svojem poslu. Če pa imamo v postopku sprejema in izdaje vozila vmesni člen, sprejemnika, pa je delavnica lahko bistveno bolj poslovno uspešna zaradi prodajnih veščin take osebe, a imamo lahko hkrati težavo v prenosu podrobnosti informacij, ki so ključne za pravilno diagnozo napake in njeno odpravo, ter pomanjkljivo povratno poročanje stranki o postopkih za preprečitev nadaljnjih okvar. Kot je že prej v vprašanju omenjeno, je tukaj veliko odvisno od velikosti samega servisa in odločitvah njegovega vodstva, za kateri sistem poslovanja se odloči.
Govorili boste tudi o kalkulaciji cene delovne ure. To je vedno pereča tematika med lastniki vozil. Se dogaja, da mehanik, sploh v času, ko je pomembna diagnostika vozila preden odkrije napako, porabi tudi več dni, ki jih težko zaračuna stranki. Kakšne so vaše izkušnje in pogled?
Včasih lahko porabiš ure in ure, da odkriješ skrito napako, katere nadaljnja odprava lahko stane samo 10 evrov, drugič pa v 10. minutah odkriješ in odpraviš napako katere strošek zamenjanega nadomestnega dela je lahko tudi več 100 evrov. Univerzalnega recepta ni, je pa zalo pomembno, da se ve, kje in kako »udariti s kladivom« in da znajo to stranke potem tudi ceniti. Znanje se mora ceniti in tudi plačati, ne glede na to, na katerem področju je to. Zelo pomembna je tudi samozavest o svojem znanju in strokovna razlaga stranki o nastanku in odpravi težave.
Ali lahko v prihodnje pričakujemo, da se bo vzdrževanje vozil in servis podražil, glede na to, da bo mehanik potreboval vse več specializiranih strojev in orodja, ki so draga?
Na kratko, da.
Kakšne so zadnje informacije glede boja neodvisnih serviserjev za dostop do podatkov proizvajalcev? Ali se res obeta priprtje tega dostopa in kaj bi to pomenilo za neodvisne mehanike na eni in na lastnike vozil na drugi strani?
Po eni strani je z zakonom omogočena enakovrednost med servisi, a v praksi ni čisto tako. Določeni dostopi za nepooblaščene serviserje vozil so enostavno predragi oziroma je pri njih v večini usmerjenost popravil na več različnih znamk vozil, kar jim stroške samo še pomnoži za večkratnike. Še ena novost je, da morajo od septembra tega leta naprej vsa novo razvita vozila imeti varnostni modul (SGW – security gateway modul) za podatkovni dostop do varnostno in ekološko pomembnih krmilnih računalnikov v vozilu, kar bo pomenilo dodatno omejitev za diagnosticiranje teh sistemov in odpravo napak na njih. Dostopi bodo sicer omogočeni tudi nepooblaščenim servisom preko diagnostičnih vmesnikov in posebnih kod, ki pa bodo v večini primerov plačljive. Prvi med proizvajalci vozil je tak modul leta 2017 vgradil FIAT v model 500L. Sledijo pa že Mercedes, VW in ostali.
Kaj novega lahko v vaši panogi še pričakujemo v prihodnjih letih? Na čem so poudarki?
Veliko bo še novega, čeprav se včasih zdi, da pri »hardwareu« že nimajo kaj novega ugotoviti in lahko to samo še izpilijo in izboljšajo oziroma včasih tudi nadzorovano poslabšajo, da ne zdrži predolgo. Veliko novega bo na »softwarskem« področju v vozilih in na področju elektrifikacije vozil ter avtonomne vožnje.
Kakšna je prihodnost malega, neodvisnega mehanika v Sloveniji? Kakšen je recept, da bo preživel?
Trenutno se nam še ni treba bati za obstoj in vsakodnevni kruh. Včasih celo z malo marmelade. A se bo za prihodnost treba konkretno oborožiti z znanjem in povezovati med seboj, za kar pa se že 14. lepih let trudimo s Tehnološko konferenco. Tako, da res prisrčno vabljeni, da se skupaj naučimo kaj novega o tehnologijah, spoznamo, družimo in gremo v prihodnost združeni še močnejši.