"Komisija sproža protisubvencijsko preiskavo električnih vozil, ki prihajajo iz Kitajske," je v zadnjem nagovoru pred evropskimi volitvami junija prihodnje leto povedala predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen, ki Kitajski očita, da z velikimi državnimi subvencijami umetno ohranja nizke cene teh vozil, s cenejšimi električnimi vozili pa izkrivlja notranji evropski trg. Poudarila je, da se mora EU sicer braniti pred nepravičnimi praksami, vendar pa mora ohraniti tudi odprte kanale za dialog s Kitajsko. Obstajajo namreč tudi področja, pri katerih je treba sodelovati.

Odziv iz Pekinga na morebitne kazenske dajatve je bil hiter in pričakovan. Kitajci pravijo, da se vede protekcionistično, vse skupaj pa lahko škoduje trgovinskim odnosom, ki bi lahko na koncu škodovala vsem.

Foto: EP predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen

Kitajci zablesteli v Münchnu

Zanimivo je spremljati odzive iz avtomobilske industrije. Čas objave je z nemškega vidika še posebej pikanten: pred nekaj dnevi se je končal avtomobilski salon IAA, kjer so skoraj polovico avtomobilskih razstavljavcev sestavljali kitajski proizvajalci. Sejem je kot noben drug pokazal odvisnost avtomobilske industrije od elektromobilnosti – in s tem od Kitajske. Nemška avtomobilska industrija skoraj tretjino svojih avtomobilov proda na Kitajskem in od tam pridobiva tudi številne surovine in komponente, kot so baterije.

Nemški focus.de piše, da je nemška avtomobilska industrija, ko se omenja Kitajsko, zelo previdna, zato ne čudi, da nemški mediji pišejo, da je vprašanje morebitnih carin hkrati minsko polje za nemška avtomobilska podjetja. Volkswagen, Mercedes-Benz, pa tudi Tesla in Ford niso odvisni le od bogastva surovin na Kitajskem, ampak so s svojimi lokalnimi tovarnami na Kitajskem odvisni tudi od dobre volje političnega vodstva.

Foto: IAA MG novosti na sejmu IAA v Münchnu

Učili so se od najboljših

VW in drugi nemški proizvajalci so zelo odvisni od ogromnega prodajnega trga, na Kitajskem se proda največ vozil, hrkati pa postaja največja izvoznica vozil, s tem pa so povezani prihodki in dobički. Evropski proizvajalci vozil so v partnerstvu s kitajskimi lokalnimi podjetji in postavitvijo tovarn predali veliko znanja in izkušenj. Kitajci zdaj združujejo pridobljeno znanje z lastnimi močmi, baterijsko tehnologijo, s tem pa si odpirajo avtocesto na svetovni trg.

Nemški in evropski avtomobilski proizvajalci bi zagotovo imeli interes zajeziti vse večjo konkurenco iz Kitajske. Poznavalci pa opozarjajo na možne kaznovalne ukrepe EU. Na kocki je veliko, zlasti za nemško avtomobilsko industrijo, je za nemško tiskovno agencijo povedal direktor Centra za avtomobilske raziskave Ferdinand Dudenhöffer. Nemci so na kitajskem trgu prodali od 30 do 40 odstotkov svojih avtomobilov in bi bili po njegovem mnenju prva tarča protiukrepov. "Če bodo sprejeti ukrepi proti kitajskemu uvozu v Evropo, lahko z absolutno gotovostjo pričakujemo, da se bo Kitajska odzvala. Prekinitev odnosa s Kitajsko bi zelo močno prizadela nemško avtomobilsko industrijo," je dejal Dudenhöffer.

Foto: Profimedia Proizvodnja avtomobilov, tovarna Volkswagen, Wolfsburg

Teslo in nemške proizvajalce bi zelo zabolelo

Jochen Siebert iz azijsko specializiranega svetovalnega podjetja JPW Asia na situacijo gleda zelo podobno. "Če bi Kitajska uvedla carine ali podobne ukrepe, bi to močno prizadelo nemške proizvajalce, ki na Kitajsko uvažajo številna visoko dobičkonosna vozila, ki stanejo več kot 100.000 evrov – vozila, kot so BMW serije 7, Rolls-Royce ali Maybach. Tudi manjši modeli, kot je BMW serije 5, niso vedno izdelani na Kitajskem. Porsche sploh nima lokalne proizvodnje, zato bi ga carine močno prizadele," je Siebert povedal za spletni portal focus.de.

Carine bi prizadele tudi druge proizvajalce, na primer Teslo. Modeli Tesla, izdelani na Kitajskem, so zelo pomembni za svetovne trge. In celo v segmentu poceni električnih avtomobilov bi lahko na koncu trpeli kupci zunaj Kitajske. Na primer, dacia spring, trenutno najcenejše električno vozilo v Nemčiji, se izdeluje samo na Kitajskem. Z drugimi besedami: ukrepi EU bi lahko privedli do tega, da bi že tako majhno število cenovno dostopnih električnih avtomobilov postalo še manjše.

Foto: Profimedia Menjava baterije Nio

Evropa bo samo še turistična atrakcija

Siebert pravi, da bi bili manj prizadeti proizvajalci avtomobilov iz Francije ali Italije, ki na Kitajskem proizvedejo in prodajo veliko manj avtomobilov. Zato ni presenetljivo, da šef koncerna Stellantis Carlos Tavares zavzema veliko bolj agresivno stališče do Kitajske kot šef Volkswagna Oliver Blume.

Po besedah Tavaresu bodo med avtomobilskimi proizvajalci, če Evropejci ne bodo sprejeli premetenih protiukrepov, na koncu prevladali neevropejci, predvsem Azijci. Tavares meni, da v Evropi v prihodnje ne bodo proizvajali električnega avtomobila s ceno pod 25.000 evri. Še več, Evropa, ki je bila gonilna avtomobilska sila, bi se lahko, če se politiki in lokalna podjetja ne bodo takoj odzvali, po mnenju Tavaresa skrčila v turistično destinacijo. "Čez deset let bomo kitajskim in ameriškim turistom v Evropi stregli kavo," je nemški spletni portal Stern maja citiral šefa Stellantisa.

Foto: Profimedia Carlos Tavares

Siebert poudarja, da ni jasno, kako se bo Kitajska maščevala v primeru carin; morda ne v avtomobilski industriji, ampak drugje, na primer v strojništvu. Vsekakor se je treba bati, da se bo tukaj začela gospodarska vojna, v kateri smo vmes in v kateri bi bili na koncu verjetno le poraženci.

Kitajci lahko avtomobile prodajajo le Evropejcem

Tudi Kitajci ne bi smeli podcenjevati grožnje iz Bruslja, saj so neposredno odvisni od evropskega trga, ki je njihov edini večji prodajni trg za električna vozila zunaj Kitajske. Kitajska se ne more preprosto preusmeriti v druge regije, kot sta Afrika ali Južna Amerika – tam skoraj ni povpraševanja po električnih avtomobilih, v ZDA, kjer močno promovirajo e-mobilnost, pa so kitajski proizvajalci avtomobilov trn v peti tudi zaradi svoje obsedenosti z zbiranjem podatkov v sodobnih e-vozilih, kar se dojema kot vohunjenje. Veliki trije – Ford, General Motors in Chrysler – bodo lahko računali na podporo ameriške vlade, zlasti glede na to, da bodo leta 2024 v ZDA predsedniške volitve. Tako demokrati pod predsednikom Joejem Bidnom kot republikanci s predsedniškim kandidatom Donaldom Trumpom so zavzeli jasno stališče proti Kitajski.

Foto: Volkswagen Tovarna Volkswagen Wolfsburg

Za nameček trenutno v Evropi težko govorimo o dumpinških cenah kitajskih električnih modelov, saj stanejo bistveno več kot na Kitajskem. Zelo neposrečeni so bili tudi nemški politiki. Focus.de pri tem navaja nastop zunanje ministrice Annalena Baerbock (Zeleni), ki je na salonu IAA dejala, da se karte na avtomobilskem trgu mešajo. "To je tudi priložnost, da se učimo iz starih napak in zmanjšamo odvisnost od posameznih trgov ter postanemo vodilni v podnebno nevtralni mobilnosti. Za našo državo, kjer avtomobilska industrija predstavlja velik del dodane vrednosti, to ni samo ekonomsko, ampak tudi varnostno vprašanje," je dejal Baerbock.

Evropski strel v koleno

Prav politika EU, ki jo izrecno podpira Nemčija, je bila tista, ki je omogočila odvisnost od Kitajske kot dobaviteljice baterij in surovin, hkrati pa je EU z letom 2035 napovedal konec prodaji vozil z motorjev z notranjim zgorevanjem, s čimer je spodbudila množično e- mobilnost.

Kitajska podnebno politiko EU spretno izkorišča za lastno korist. Kitajsko gospodarstvo nima okoljskih nobenih omejitev, kot jih ima EU. Velika prednost so stroški energije, ki so zaradi fosilnih goriv na Kitajskem bistveno nižji kot v EU - tam bodo v prihodnjih letih zgradili na stotine novih elektrarn na premog. Kitajski poceni avtomobili se lahko proizvajajo z umazano elektriko na način, ki močno škoduje podnebju, hkrati pa ne vpliva na proizvajalce.

dezurni@styria-media.si