BMW M2 je vstopni model v svet “najmočnejše črke na svetu.” Če je njegov maloserijski predhodnik 1M coupe iz leta 2011 že z imenom dajal vedeti, da se iz spoštovanja nikakor ne namerava na vrat na nos “sliniti” k takratnima M3 in M5, je M2 sedaj enakopravno sprejet v družino M. In to povsem upravičeno.
Dirkač Tom Blomqvist: Tudi piške štejejo
“Danes sem ga tudi sam prvič preizkusil. Zelo mi je všeč razporeditev njegove lahke mase, sploh v ovinkih pa je izredno predvidljiv in vodljiv,” je v ponedeljek na asfaltu Hungaroringa komentiral še ne 23-letni Tom Blomqvist, lanskoletni “novinec leta” prvenstva DTM. Lani je z M4 DTM avtom že tudi zmagal eno dirko slovitega tekmovanja, letos je bil že enkrat drugi.
Na sovoznikovem sedežu me je zapeljal tri kroge po sloviti pisti, kjer se bodo čez dober mesec podili Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sebastian Vettel in ostali kolegi v prvenstvu F1, Blomqvist pa se bo nanjo s karavano DTM vrnil konec septembra.
“Ups”, se je Novozelandcu z britanskimi koreninami v 180-stopinjskem ovinku pokazal širok nasmešek obrazu, ko je pri kakih 5.500 vrtljajih zadek M2 za hipec iz drsečega statusa skušal preiti v status begunca. Rahel sunek z volanom mojstra in desetinko kasneje sva z nezmanjšano hitrostjo in bog-ne-daj kakšnim zaviranjem že drvela naprej kot po tračnicah.
Zakaj mu je še všeč M2? “Zaradi izgleda. Zelo kul izgled ima, dober je za ‘piške’”, je dejal v smehu simpatični, a presneto hitri mladenič.
Pravzaprav gre za M4 brez balasta
Vzemite izjemno zmogljivo podvozje iz M4 skupaj z aktivno zaporo diferenciala vred, vgradite isti motor, le da mu vzamete eno turbino, uporabite različne “M” trike, kot sta dvosklopčni menjalnik in športno mazanje, ki se učinkovito upira G-pospeškom na pisti, namestite enaka 19-palčna kolesa in zavore ter vse skupaj zapakirajte v občutno lažjo, a oblikovno zelo dramatizirano konstrukcijo serije 2. Tako je mogoče zelo na hitro pojasniti, zakaj se v M2 v resnici skriva divja narava M4, ki kar kliče po tem, da jo lastnik iz nevarne prometne ceste zapelje v varno zavetje dirkališča.
Trilitrski šestvaljnik v M2 ima eno turbino in zmore 272 kW (370 KM), kar je 60 “konjev” manj kot v M3/M4. A ker je hkrati pri 1.570 kilogramih za kakih sto kilogramov lažji, je M2 med pospeševanjem le minimalno počasnejši (z DCT menjalnikom in launch controlom 4,3 proti 4,1 sekunde do 100 km/h), končna hitrost je prav tako omejena na 250 km/h, v primeru driver’s package pa pri M2 na 270 km/h.
Prednji del dobesedno zažrt v asfalt, zadnji voljan na migljaj
Vendar M2 še bolj kot pri doseganju visoke hitrosti na ravnini blesti pri doseganju hitrosti v ovinkih. Tudi sam sem na pisti lahko dodobra občutil, kako prepričljivo je njegovo podvozje pri divji gonji skozi zavoje Hungaroringa.
Nos avta se ob pomoči Michelinovih športnih pnevmatik v hitrih zavojih drži asfalta kot najbolj krvi lačni klop. Dejansko sem prej občutil poskuse uhajanja zadka kot podkrmarjenje. Ob tem pa poteka podajanje informacij do čutnic v sedalu in hrbtu fenomenalno, drsenje avta pa je zato mogoče zelo dobro nadzorovati. Če zadnji del avta vendarle ne odneha, pa je že lahen popravek prek zares zelo informativnega volana zadostoval, da sem si avto znova pokoril.
Po zaslugi učinkovitih športnih čeljusti in diskov je na zavoro moč pred 90-stopinjskimi šikanami pritisniti zelo pozno, tudi po več divjih krogih niso pokazale popuščanja. Vmes pa seveda tisti športni crescendo turbo-šestvaljnika, ko merilnik vrtljajev hipno skače navzgor in navzdol med številkami, hkrati s hipnim pretikanjem med sedmimi prestavami.
27 let izkušenj pri znamki M: ta je najboljši!
“Najbolj me fascinira oprijem, ki ga je ta avto sposoben pokazati. Zdi se mi prav neverjetno, kako se drži ceste. Prav tako je zelo lahkoten za vožnjo, natančen in informativen, saj voznik zlahka prepozna, kaj bo sledilo.”
Tako mi je svoj pogled na novinca pojasnjeval Herbert Grünsteidl, med drugim evropski prvak v reli crossu iz 1977, že dolga leta pa tudi eden glavnih inštruktorjev pri produktnih treningih BMW vozil.
Hkrati je naredil primerjavo z avtom, ki stoji tudi v njegovi garaži in ki velja za začetnika zgodbe o črki M - modelu 2002 turbo. “Seveda je tehnološko nemogoče primerjati takratni in današnje modele. Vendar pa me zares fascinira ta vmesni razvoj, kako so po korakih prišli od modela 2002 do takšnega avta, kot je danes M2. Z BMW sodelujem že 27 let, prevozil sem čisto vse njihove športne avte in vem, da bodo vsakih sedem let naredili novo generacijo. Ampak sam pri sebi se res velikokrat vprašam, kako jim uspe letvico športnosti vedno znova dvigniti še višje.”
Na vprašanje, kateri je njegov trenutno najljubši M model, pa Grünsteidl ustreli kot iz topa: “M2, prav gotovo. Sam dajem prednost lahkim avtom, zato mi je še toliko bolj všeč.”
M2 je torej očitno trenutno najbolj vroči M, s ceno 64 tisočakov po ceniku pa tudi daleč najcenejši. Kot tak je še posebej izrazito namenjen mlajšim lastnikom, ki se s črko M srečujejo prvič. A čeprav je to avto, ki je očitno ujel nazaj veliko tistega duha časa zgodnjih M-ov, bodo pri znamki kar nekoliko zadržani z njegovo proizvodnjo.
Na leto jih bodo sestavili le kakih šest tisoč, saj več kapacitete tovarne v Leipzigu ne dopuščajo, pojasnjuje projektni vodja produktov M2, M3 in M4 Michael Wimbeck. Glede na to, da že danes povpraševanje močno prekaša ponudbo in glede na predispozicije, ki so vcepljene v DNK avto, se torej zdi, da bo vrednost M2 z leti le še naraščala in da bomo čez tri desetletja tako kot v primeru M3 E90 govorili o legendi.
Še majcena podrobnost s Hungaroringa - povprečna poraba 25 litrov je nekaj običajnega, seveda so tu še stroški drugega materiala. A to ni nič v primerjavi z nasmeškom, ki ga je M2 sposoben pričarati.
andrej.leban@zurnal24.si