Je že v osnovi športni avtomobil lahko še bolj športen? Seveda je lahko, če mu dodate dirkaško oprem, zavržete lahke pločevinaste oplate in jih nadomestite s še lažjimi karbonskimi, zaprete nepotrebno zadnje okno in temu dodate karbonska platišča. In da dosežete več športnosti, vam ni treba niti povečevati moči motorja.
Že alpine A110 S, ki smo ga lahko vozili v začetku lanskega leta, je zelo športen avtomobil, lahko bi rekli, cestni avtomobil, s katerim greste lahko tudi na dirkališče. Alpine A110 R pa je bil še bolj radikalen in ga lahko okarakteriziramo kot avtomobil za dirkalne steze, s katerim se lahko zapeljete tudi na vsakdanje ceste. In to vlogo zelo dobro opravlja.
Če ne bi bilo tako, bi bilo narobe, saj mora upravičiti velike čevlje, v katere je Renault stopil, ko je pred leti obudil slovito znamko Alpine in njen najbolj ikonični model alpine A110. Tega je v letih 1963-1977 izdeloval Jean Redélé, ki si je že leta 1954 na osnovi renaulta 4CV izdelal svoj prvi športni avtomobil A106 z Michelotijevo karoserijo in v Dieppeju ustanovil podjetje Sociéte Automobiles Alpine.
Čez dobrih deset let je razvil dirkalnik A110 s poliestrsko karoserijo, ki mu je za osnovo služila tehnika renaulta dauphine, vendar je imel tudi precej delov iz sodobnejšega renaulta 8. Kljub temu, da je bil opremljen z razmeroma majhnimi motorji delovnih prostornin od 968 do 1.600 kubičnih centimetrov in je v najmočnejši različici razpolagal z za današnje skromno močjo 92 kilovatov, je bil precej živahen, saj je v celoti tehtal le dobrih 800 kilogramov.
Dedič uspešnih športnikov
To se je odrazilo tudi v športnih uspehih, saj je alpine A110 po nekaj zmagah v Franciji v obdobju 1970-71 kot eden najhitrejših relijevskih dirkalnikov svojega časa sodeloval na tedaj ustanovljenem svetovnem prvenstvu tovarniških ekip, iz katerega je leta 1973 nastalo prvenstvo WRC. Alpine A110 je zmagal na večini dirk in postal prvi prvak tega prvenstva.
Leta 1967 je Renault v svojo prodajno mrežo uvrstil tudi civilno različico dirkalnika in tovarna v Dieppeju je kmalu začela delati s polno paro. Alpine A110 so licenčno izdelovali tudi v Renaultovih tovarnah v Španiji, Braziliji, Mehiki in celo Bolgariji. Kljub temu so mu v začetku sedemdesetih začeli odštevati dneve.
Leta 1973 ga je nasledil sodobnejši A310 z izrazito klinasto karoserijo. A ljubitelji starega modela se kljub temu niso vdali in zaradi velikega povpraševanja je alpine A110 v proizvodnji ostal vse do leta 1977, kar pomeni, da so ga izdelovali kar desetletje in pol.
Tako je bilo do leta 1976, ko so Alpine skupaj s podjetjem »čarovnika« Amedeja Gordinija združili v športni oddelek Renault Sport. In ker zgodovina rada preseneti, je Renault leta 2017 po dolgih pripravah Alpine obudil kot posebno znamko Automobiles Alpine, ta pa je leta 2021 pod svoje okrilje vzela tudi Renault Sport.
Sodobni avtomobil z vintage pridihom
Nova znamka pa pri predstavitvi prvega lastnega modela ni bila zadržana, saj je v skladu s sodobnim navdušenjem nad "vintage" zadevami, obudila kar sloviti alpine A110. Vendar pa je starodobna le osnova za videz avtomobila, vse drugo pa je zelo sodobno in zelo navdušujoče.
Alpine A110 dovolj zvesto sledi oblikovnim linijam svojega predhodnika, hkrati pa so oblikovalci poskrbeli, da je njegova oblika povsem sodobna in z njo deluje celo bolj kompaktno od svojega predhodnika. In vsaj nečesa ima več kot veliki tekmeci, prtljažnikov namreč. Poleg večjega 100 litrskega pod pokrovom sprednjega dela ima namreč še skoraj enak 96-litrski prtljažnik v zadku. A pri njegovi uporabi je treba biti previden, saj gredo vanj le manj občutljive stvari. Poleti se namreč močno segreje, pozimi pa shladi, saj ni posebno izoliran.
Alpine A110 R
Motor: turbobencinski, štirivaljni, 1.798 ccm
Največja moč: 220,5 kW (300 KM) pri 6.300 vrtljajih
Največji navor: 340 Nm pri 2.400–6.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 285 km/h, 3,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.180 x 1.798 x 1.242, medosna razdalja 2.420
Poraba: 6,8–7,0 l/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 153–160 g/km
Cena v evrih: 117.500
A za vročino v zadnjem prtljažniku ne poskrbi le sonce na nebu, ampak tudi motor, ki je prečno sredinsko vgrajen pred zadnjo premo in ga ne morete videti, saj je treba za dostop do njega odviti kar nekaj vijakov. Čeprav bi morda pričakovali kakšen V6 ali V8, za pogon skrbi na videz skromni 1,8-litrski turbobencinski štirivaljnik, ki izhaja iz zdaj že bivšega megana R.S. in razpolaga z močjo natanko 300 'konjev', oziroma metrično zapovedanih 221 kilovatov, in navorom 340 njutonmetrov.
Danes moč 300 'konjev' srečamo že v marsikaterem vsakdanjem avtomobilu, vendar pa v alpine A110 R poskrbijo, da 100 kilometrov na uro doseže v 3,9 sekunde, kar je za dobre 0,3 sekunde hitreje od že tako hitrega alpine A110 S. Kako to, boste vprašali, če pa je motor enak? Alpinini inženirji so večjo odzivnost dosegli predvsem z zmanjšanjem mase avtomobila. Če namreč alpine A110 S prazen tehta ugodnih 1.140 kilogramov je alpine A110 R s prazno maso 1.082 kilogramov še precej lažji.
Prirejen za dirkališča
Alpine A110 R torej večje poskočnosti ne dosega z golo močjo, ampak s preudarno uporabo ogljikovih vlaken tam, kjer je to smiselno. In takšnih smiselnih elementov je kar precej. Karbonski so namreč pokrov prednjega prtljažnika, streha in pokrov motorja, ki je še bolj radikalen kot na alpine A110 S. Inženirji so namreč zadnje okno kar zavrgli. Kar se karbona tiče, je alpšine A110 R prevej blizu starodobnemu alpine A110, le da je tam vlogo lahkega materiala igral poliester.
Iz karbona so tudi 18-palčna kolesna platišča, ki spredaj poskrbijo za boljše hlajenje zavor, zadaj pa za boljšo aerodinamiko, iz karbona pa so tudi različni aerodinamični dodatki, ki po eni strani poskrbijo za boljše rezanje zraka, po drugi strani pa avtomobil pri velikih hitrostih tudi potisnejo k tlom. Ta so na alpine A110 R še za dober centimeter bliže dnu, ki ga na dirkališču lahko tlom približate še za dober centimeter.
A tega v Sloveniji skoraj ne moremo preveriti, saj na žalost kljub prizadevanjem, ki segajo še pred začetke naše samostojne države, pravega avtomobilskega dirkališča pri nas še vedno nimamo. Imamo pa veliko lepih ovinkastih cest in če se radi podate nanje, je vožnja s takšnim alpine A110 R lahko odlično doživetje. Ko namreč premagate strah, da bi po nesreči razbili ali zgolj poškodovali drage karbonske elemente, in ugotovite, da tudi majhna oddaljenost dna od tal pravzaprav ni tako radikalno majhna, postane veselje med ovinki še večje. Če se le držite določenih pravil in zadeve ne gredo predaleč.
Odzivni motor v kombinaciji z majhno maso avtomobila namreč poskrbi, da je moči v vsakem primeru več kot dovolj in se tudi lepo razvija, za odlično lego na cesti pa poleg aerodinamike poskrbi tudi učinkovit paket podvozja, ki ga med drugim sestavljajo vzmeti, ki so še 10 odstotkov trše kot na 110 S ter stabilizatorja, ki sta bolj čvrsta za 25 odstotkov. Vse skupaj omogoča tudi vrsto nastavitev, ki pa zares pridejo do izraza šele na dirkališču, saj jih na cesti ne boste mogli izkoristiti.
K dobrim voznim lastnostim gotovo pripomore tudi zares bliskoviti 7-stopenjski robotizirani menjalnik, gotovo pa tudi vsa elektronika, ki manj veščim hitre vožnje pomaga, da avtomobil ostane na cesti in se moč ne izgubi v radiranju zadnjih gum. Dobra stvar je, da elektronike za volanom sploh ne čutite, ampak imate ves čas občutek, da so stvari pod nadzorom. Večino preskusa sem alpine A110 R vozil po dežju, in ugotovil, da na mokri podlegi hitro spoznate, da lahko zadek ob silovitejših pospeških tudi zapleše, a ga elektronika še hitreje zravna.
Med vožnjo si na trenutke zaželite celo, da bi namesto dvosklopčnega imeli klasičen ročni menjalnik, saj se avtomobil s klasično zasnovo in športnostjo zdi kot naročen zanj. A je tudi tako dobro. Tudi dvosklopčni je namreč menjalnik zelo odziven in lepo sodeluje z motorjem, da tudi na najbolj ostrih ovinkih nimate prave želje, da bi posegali po obvolanskih ročicah. Kot voznik se raje posvetite sukanju volana in uživate v tistem, kar vam avtomobil v vožnji ponuja. In tega je veliko. Med drugim pa je veliko tudi prijetnega hrupa in razburljivega pokanja iz izpušne cevi.
Športni sedeži
In če se vam ob pogledu na alpine A110 R in seznam njegovih karakteristik še ne utrne, za kako športen avtomobil gre, vam bo to jasno, ko začenjate sedati vanj. Sabeltova sedeža sta namreč lupinasta in karbonska, varnostna pasova pa pettočkovna. Ko se enkrat pravilno pripnete, lahko pozabite na morebitne sicer lahko dosegljive predmete v kabini, saj se morate za vsak, še tako majhen premik vstran, odpeti.
Alpine A110 je namreč tudi v notranjosti nesporno športni ali celo superšportni avtomobil in vse je podrejeno uživanju v hitri vožnji. Alpine A110 R ima kot avtomobil za dirkališče seveda tudi program za dirkalno stezo, ko zares izklopi vsa elektronska pomagala, vendar vas sistem ob vključitvi tega tudi jasno opozori, da se z njim na navadnih cestah ni dobro šaliti. A tudi v drugih programih je vožnja z alpine A110 R predvsem zelo veliko zadovoljstvo
In ko uživate med vožnjo, niti ne opazite, da so elementi z alkantaro bogato oblazinjene armaturne plošče vzeti iz drugih avtomobilov, med katerimi sta tudi renault clo in dacia sandero prejšnje generacije. In da je tudi ostala oprema iz časa pred dobrim desetletjem, ko je novodobni alpine A110 pravzaprav nastajal.
To vas morda še najbolj presune, ko zvečer ugotovite, da žarometi ne svetijo v ovinek, ampak se z vsakim zavojem pravzaprav za nekaj trenutkov precej hitro zapeljete v trdo temo, preden jo končno razsvetlijo žarometi. V tem pogledu je alpine A110 R tudi klasičen športni avtomobil in podobne daljnemu predhidniku.
A nič ne de, saj je konec koncev to tudi del "vintage" okolja, ki ga alpine A110 poskuša pričarati. To stori tudi za razmeroma solidno ceno. Razmeroma, seveda. Za alpine A110 R je namreč treba odšteti malce manj kot 120 evrskih tisočakov, s čimer kar za dvakratnik presega osnovno alpine A110. To gotovo ni malo, a navsezadnje z alpine A110 R ne kupujemo ravno vsakdanjega avtomobila za vožnjo v trgovino, ampak predvsem igračo za odrasle, kakršnih na cestah kmalu ne bo več.