Bolj kontroverzen kot kadarkoli BMW M3 ostaja globalno merilo za dinamično kompaktno limuzino oziroma to letvico še dviga. Uživajmo, dokler še lahko, čeprav sta takšna zabava in stas postala izredno draga.
Opisati M3 glede zmožnosti najrazličnejših režimov delovanja in tipov podlage ni lahko, še najlažje je zapisati takole: z enako veliko hitrostjo je mogoče peljati po zelo različnih cestah in biti pri tem zelo samozavesten glede varnosti. Seveda na večini cest to hitro presega mejo legalnosti in spodobnosti, zato je edini pravi način, kako iz avta varno spraviti na plano večino njegovih zmogljivosti, vožnja na zaprti pisti.
"Z enako veliko hitrostjo je mogoče peljati po zelo različnih cestah in biti pri tem zelo samozavesten glede varnosti."
BMW M3 je avto, ki zunanjega opazovalca ne more pustiti ravnodušnega. Kaj šele tistega, ki se v njem pelje. In seveda najbolj tistega, ki ga vozi in skuša iz njega zvabiti vsaj del divje narave, ki se skriva v močnem motorju, bliskovitem menjalniku in ob tla prisesanem podvozju.
Uspešna zgodba traja že 35 let in le upamo lahko, da nova generacija G80 ni hkrati že tudi labodji spev te fantastične franšize.
Kaj? BMW M3 competition
Koliko moči? 375 kW (510 KM), 650 Nm
A potegne? 3,9 sekunde do sto, omejen "že" na 250 km/h
Po čem še izstopa? Pojava, kolesa, podvozje in zavore, dirkaška tehnika ...
Vrednost? Od 86.850 evrov
Verjetno doslej noben M3 še pred uradnim prihodom ni povzročil toliko razburjenja in komentarjev. Razlog je seveda njegov videz, ki se predvsem s svojim nosom izrazito razlikuje od klasičnega G20, kaj šele od zares bombastičnega predhodnika generacije F80.
Neutemeljene psovke
"Bober," "zajec" in podobne psovke so preplavila omrežja, a po pravici takole sam v živo z velikanskima ledvicama, zobema ali kakorkoli ju že imenujete, nimam posebnih težav. Morda bi me bolj motilo, če bi živel v ZDA, Italiji, Švici ali kje drugje, kjer nimajo tako velike sprednje tablice, ki kar dobro "ubije" oziroma razdeli velikanski ledvici. Občudujem raje agresivna vstopišča zraka, velikanska doplačljiva mrežasta platišča (19 spredaj in 20 palcev zadaj), za katerimi se šibijo velikanski zavorni diski, dodatni "karbonfajber" pragove, s spojlerjem privzdignjen zadnji del in seveda artilerijo štirih velikanskih izpušnih cevi, ki jih objema športni difuzor.
Zataknil pa sem se pri vzvratnih ogledalih, ki preprosto niso tako lepa kot so znala biti. Prednja svetila ponoči lahko svetijo v laserski LED svetlobi, zadaj se podpisuje OLED tehnologija.
Izstrelek je pripravljen
Notranjost je tipično športno utesnjena, zdi se, kot da gumbov še nikoli ni bilo tako veliko. Kar je lahko vznemirljivo ali naporno. Še posebej volan jih je poln kot bi sedel v kakšnem lovskem bombniku, ne avtomobilu - skupaj sem jih naštel sedemnajst! Krono vsega tako kot v vseh M avtih zadnjega obdobja predstavljata namenski rdeči M tipki za hiter preklop v prednastavljena programa. Delujeta bolj kot stikali za sprožitev rakete zrak-zrak in v resnici to tudi sta.
Vmesni greben je tudi predrugačen, poleg ploščice z napisom M3 competition ("vstopna" M3 verzija pride kasneje) je poleg ročice novega M menjalnika več dodatnih gumbov za preklop med režimi vožnje, nastavitev M menijev in vklop dodatne "štime" iz cevi. Zvok je eno od razočaranj pri novem M3, regulacije in normativi so oklestili nekdanje bobnenje in treskanje na sicer še vedno glasen, a umetno okrnjen zvok. Namig: mojstri iz Ivančne Gorice gotovo pripravljajo spodoben odgovor.
Menjalnik je nov, namesto dvojne sklopke za pretikanje med osmimi prestavami zdaj skrbi klasičen pretvornik navora. Delovanje je še vedno bliskovito, hitrost prehodov je mogoče na ročici nastavljati v treh različnih stopnjah. Nekateri pravijo, da je avto z novim menjalnikom izgubil del zgodovine in tudi divjosti, meni pa je bila po godu njegova vsakodnevna prijaznost v prometu in pri vzvratnem parkiranju, torej v scenarijih, kjer avto še vedno preživi največ časa.
Različni notranji detajli so del serijske in opcijske opreme, zelo smiselno pa je doplačati za tehnološki paket, ki doda odličen HUD zaslon in prav tako odlične ter prilagodljive LED luči z laserskim dolgim snopom. Lepi so tudi varnostni pasovi z modro-rdečimi šivi, a takšni detajli hitro nalagajo ceno. Eno najdražjih doplačil so keramične zavore, ki z računa zbrišejo skoraj devet tisočakov. Zlata barva velikanskih čeljusti za črnimi platišči izgleda zelo športno-premijsko, a ostaja vprašanje o vsakdanji smiselnosti takšnih zmogljivosti, če ne boste ravno v vlogi varnostnega avta na dirkališčih.
Moč, moč in še enkrat moč
Čas za pritisk na rdeči gumb za zagon, ki pod velikim motornim pokrovom zavrti trilitrski turbo šestvaljnik. Ta z vso dodatno tehnologijo športnega hlajenja in mazanja zapolnjuje sleherni kotiček in dobesedno kipi nad trikotne stabilizatorje, s katerimi ohranja vzvojno trdnost nosu.
Avto ima kar 375 kilovatov (510 KM), kar je visok prirast od prejšnje generacije (dodatnih 44 kW in 100 Nm navora). Navora mu nikoli ne zmanjka, na zadnji kolesi (prihaja tudi M3 xDrive!) vedno lije hudournik moči. Po predhodnih nastavitvah po menijih traja pospešek do prve stotice vsega 3,9 sekunde, kar je bilo še nekaj let nazaj nivo superšportnikov. Je pa treba za nastavitev vseh sistemov za uspešen "launch control" najprej prebrati obširna navodila. Prožnost avto ohranja tudi pri večjih hitrostih, v manj kot 14 sekundah bi bili na Autobahnu že mimo oznake 200 km/h, skok od 80 na 120 km/ pa mine v vsega 2,6 sekunde.
Na digitalnem merilniku je kot skrajna oznaka za hitrost narisana 330 km/h. V resnici je avto omejen na 250 km/h, z dodatnim M vozniškim paketom pa na 290 km/h. Vsekakor se tudi pri visokih hitrostih zdi, da bi avto zmogel še veliko veliko več.
Še bolj kot motor pa navdušuje podvozje. Krmiljenje je izredno natančno, športno težko, a zares stabilno. Predvsem pa skupaj z Michelinovimi športnimi pnevmatikami nastavljeno tako, da je upiranje centrifugalnim silam v tem avtu nekaj nenormalnega.
Ko avto useka med ovinke, se prelevi v pravega plenilca. Pritisk na eno od prednastavljenih rdečih stikal za "izstrelitev" dvigne zvočno oktavo za letvico višje, motor in menjalnik se napneta, pritisk na plin potisne telo ob sedeže, ki ga odlično držijo. Podvozje ohranja avto ves čas nizko k tlom, nos se usmerja natančno tja, kamor veli volan. Zadek ostaja trdno pribit. Ob kakšnem previsu zadnji kolesi zakopljeta nekoliko v prazno, a elektronika takoj umiri stanje, zavore na delovni temperaturi grabijo in ustavljajo v trenutku. Če bi pritisnili drugo prednastavljeno rdečo tipko, potem bi se sprožil "race" režim, ki izklopi večino pomagal in asistence. Takrat je zares bolje (in ceneje), da je voznik nekje na zaprti pisti v velikimi izletnimi conami.
Tam ob koncu dneva na že skoraj uničenih gumah zares pride do izraza tudi nova "drift" funkcija v menijih, ko se del elektronike izključi, prenosi pa prilagodijo za hiter prečni zasuk zadka in obilo zabave med merjenjem prevožene razdalje.
O vsakdanji vožnji in ceni
M3 je torej po karakteristikah izjemen avto. A tudi naporen. Vožnja v M3 ni vedno le zabava. Navkljub vsem obljubam o shujševalni kuri in pametnih rešitvah deluje avto težek, tako da se izza volana bolj kot sedenje na iskrem vrancu zdi, da jahate bika s popokanim očesnim ožiljem. Med njim in vami je le elektronika, ki blaži sunke in pametno razporeja moč prek avtomatske zapore diferenciala. Ni za nevešče.
Blažilnike je mogoče tako kot delovanje motorja, menjalnika in volana nastavljati v različnih stopnjah, v osnovni comfort pa je blaženje primerno za vsakdanjo vožnjo. V kakšne dirkaške detajle je mogoče prilagoditi avto, pove lastnost, da je delovanje nadzora stabilnosti mogoče nastaviti v desetih (!) različnih stopnjah. Verjetno bo večina ostala kar pri osnovni.
Eden od plusov, ki so opazni na dolgi rok, je tako kot pri klasični seriji 3 gotovo uporabnost. Dodaten par vrat v primerjavi z M4 vedno pride prav, tudi vstopanje in izstopanje je lažje kot v kupeja. In tudi limuzinski prtljažnik je velik, tako da v njem izgine marsikaj.
M3 kot vsakdanje vozilo? Da, če imate dovolj za bencin in stroške pnevmatik ter servisov. Realna poraba pri "dokaj mirni" vožnji je med 13 in 15 litri, rezervoar ima 59 litrov prostornine. Vsakih 400 kilometrov torej dobrih 70 evrov po današnjih cenah samo za bencin, pa tudi ostali stroški rednega vzdrževanja pri športnih avtih, kot je M, vsekakor niso majhni.
Predvsem pa je postala visoka nabavna vrednost. M3 postaja v času električne revolucije zelo ekskluziven avto, saj se začetna cena za M3 competition začne pri okoli 90 tisočakih, v testnem avtu pa je bilo še za avto serije 1 dodatne opreme, tako da je skupaj zneslo 120 tisočakov.
"Prihaja čas, ko bo treba marsikaj začeti s praznega lista papirja. Ko bo vsa napredna twin turbo tehnologija in za divje ovinke prilagojeno dvokomorno oljno mazanje nekaj nepotrebnega oziroma namenjena le še romantiki."
M3 ostaja legenda. Ta status si je skozi leta priboril s stalnim tehničnim nadgrajevanjem pogona in podvozja na način, da ju je sposoben vešč voznik izkoriščati za prave dirkaške podvige. A prihaja čas, ko bo treba marsikaj začeti s praznega lista papirja. Ko bo vsa napredna twin turbo tehnologija in za divje ovinke prilagojeno dvokomorno oljno mazanje nekaj nepotrebnega oziroma namenjena le še romantiki. Tako kot tudi štiri izpušne cevi.
Pravzaprav so na cestah avti, ki ta zasuk v novo športno dobo dokazujejo že danes, le še legendarni status jim manjka.
Uf zunaj grd, notri ok.
Kakšne ledvičke!Kaj ledvičke, Dolfijevi brki!
hm,,, a si predstavljate da bi kaj takega delali pri pralnih al pomivalnih strojih.. aa? centriguga na 2000 obratih že …