Na koncu je vse skupaj zgledalo kot aktivni dopust oziroma uživaško preživljanje prostega časa. Po koščkih oziroma po kilometrih. Govorim o krajšem druženju s testno mazdo MX-5, v kateri sem našel sprostitev po stresnem delovniku, umiritev po napornem ritmu. Vmes sem nekajkrat zgrešil najhitrejšo pot do cilja in prav nič mi ni bilo žal dodatnih ovinkov. Nasprotno, iskal sem jih.
Vožnja v MX-5 me je tudi spomnila, kako daleč stran od prvinske vožnje smo zapluli z modernimi avti, pri katerih veljajo rekla večje, bolj digitalno, bolj razvratno. Ko se zbrani okoli nekega avta z odprtim pokrovom motorja ne pogovarjamo več o konjih, idealno izpeljanih ovinkih in vrtljajih, temveč o velikosti sredinskega zaslona, opciji masažnih sedežev in zadnjih posodobitvah po zraku. Pravzaprav pri dvotonskih in več težkih križancih motornega pokrova sploh ne odpiramo, brkljanje je prepuščeno le še plačanim serviserjem z naprednim orodjem, bencin nam smrdi.
Naj gre pač razvoj po svoje, a mazda MX-5 je ena tistih igrač, s katerimi se je mogoče dobrih starih časov spominjati vse življenje. Vsaj dokler lahko zlezeš iz nje.
Mazda MX-5 roadster G184
Kaj? Legendardni roadster, katerega oblika in lastnosti nikoli ne zastarajo.
Razlog za test? Čeprav je aktualna generacija stara že 8 let, jo stalno dopolnjujejo. Ostaja odlično zdravilo za krizo srednjih let in vsakdanji stres.
Motor? V testniku 2,0 l s 135 kW (184 KM), opcija tudi 1,5 l s 97 kW (132 KM).
Zakaj bi se vozil v takšni mali konzervi? Ker je avto tako pristno zabaven, angažiran in surovo tehničen, kot danes za ta denar ne boste več našli.
Za koliko konkretno? Po ceniku od 32.190 evrov naprej, močnejša različica z enako opremo je dražja za 1.100 evrov.
Za tak avto je treba biti fit in ne prevelik
Kar težko je verjeti, da zdajšnjo generacijo izdelujejo že osmo leto. Še težje je verjeti, da so od leta 1989, ko je bila v povsem drugačnih časih predstavljena prva generacija prodali krepko čez milijon teh malih roadsterjev, imenovanih tudi miata. A razlogi so očitni, kdor se z njo zapelje, se preprosto mora zaljubiti vanjo. Če lahko vanjo zleze.
In kaj mi je bilo tako všeč? Najprej, da sodim v kategorijo manjših od 190 centimetrov, kar pomeni, da se lahko sploh namestim na po športno ozko odmerjenem prostoru za zelo navpično postavljenim volanom. In da lahko gledam skozi vetrobransko okno ne pa čezenj. Če bi se v avto stisnil kak dvometraš, bi namreč z glavo in verjetno tudi očmi segal čez rob vetrobrana.
Pa tudi sicer je treba ne glede na osebni EMŠO obdržati kar nekaj gibljivosti v telesu za izvedbo manevra vstopanja in izstopanja s sedeža, za katerega se zdi, da je pritrjen skorajda na asfalt.
Glavno besedo imajo vrtljaji
Seveda pa mi je pri manj kot štiri metra dolgi mazdi MX-5 najbolj všeč prvinska ideja uživanja v vožnji. Tisto, ko pritisneš na gumb, in avto zarohni brez kakšne umetne korektnosti. In da ohranja takšno mero intimnosti med strojem in voznikom. Kvečjemu še sovoznikom, ki pa mora dojeti idejo, kje in zakaj se tam nahaja. No, na koncu se je na sopotnikovem sedežu zvrstilo kar nekaj glav in prav vse so se kobacale iz avta s širokim nasmeškom.
Komaj dobro tono težak avto s testa je imel vgrajen močnejšega od obeh motorjev, 2,0-litrskega s 135 kW (184 KM). In če damo v to enačbo še spredaj vgrajeni motor in zadnji pogon s kratkim zadkom, je jasno, da je vzdolžno in prečno premikanje takšnega avta lahko bliskovito-silovito. Klasični atmosferski motor se zares razživi šele nekje nad številko 5 na glavnem (!) števcu, tisti poleg za hitrost je tam bolj kot ne zaradi predpisov.
Izkušen voznik namreč hitrost v mali mazdi dojema povsem drugače, ne prek meritve km/h temveč prek stopnje piša vetra, zvoku motorja, tleskanju kratke ročice menjalnika, hitrega izmenjavanja stopalke za plin in zavoro ter če je treba tudi trzanju zadka v sozvočju z cvilečimi toni izpod koles.
Podvozje je športno predvidljivo, volan avto usmerja natančno tja, kamor želijo oči. Elektronika je zanesljiva, vklopljen nadzor nad zdrsom sicer dopušča zabavno trzanje z zadkom, a preprečuje, da bi nas zadek prehitel.
Ko razmere to dopuščajo in lahko elektroniko tudi izklopimo, pa se razvrat na asfaltu šele lahko začne. Spraviti mazdo v drift je enostavno, predvsem pa zelo zabavno početje. K temu pripomore tudi dolga ročica ročne zavore. Poraba ostaja za športni avto nizka, na testu se je vrtela okoli osmih litrov.
Tudi vsakdanje uporabna
V špartansko zasnovani notranjosti avta pravzaprav ničesar ne manjka. Le prilagodljiv je treba biti in osebne predmete pospraviti v lino za sedežema, morebitne jakne in druge predmete pa v prtljažnik. Vanj ne boste spravili klasičnega letalskega kovčka, a za manjše torbe kot tudi za vsakdanje nakupe je dovolj prostora. MX-5 je kot nekakšno motorno kolo na štirih kolesih. Tudi z motornim kolesom pač ne greš kupiti omare.
Mojstrska zasnova razporeditve notranjosti dovoljuje tudi kakšno presenečenje, na primer zvočnike, ki so vgrajeni v naslonjala, tako da tudi telefoniranje pri odprti strehi ni problem. Glede strehe bi težko našli hitrejši mehanizem, a to je predvsem zasluga dejstva, da je ročni. Dejansko je mogoče streho razpreti ali pospraviti prej kot ugasne še tako hitra zelena luč za pešce na semaforju.
Mehka streha nudi primerno zaščito pred vetrom in drugimi vremenskimi vplivi, ne more pa delati čudežev glede zatesnitve pred hrupom, prav tako bi zmrazila misel na zimsko rabo avta. V tem primeru je gotovo primernejša izvedenka RF s trdo streho.
Mazda MX-5 je pred več kot 30 leti začel uspešen trend malih in razmeroma cenovno dosegljivih roadsterjev. Danes je zaradi spremenjenih navad spet eden redkih v ponudbi. Model ni več najnovejši in kakšen v tem primeru obskuren sestavni del, kot je infozabavni sistem, resda že smrdi po prejšnjem desetletju.
A v osnovi mazda MX-5 ohranja vse tisto, kar je njegov DNK že zadnjih 30 let - občutek avta, ki ga sploh ni treba voziti hitro, da v njem neznansko uživaš.
Užitek ja. Zastaji, delovišča, turisti, ostanki poplav. Če se pa nekako izogneš vsemu temu, je pa asfalt zjeban.
Bi kupil, pa me volan preveč po prašnikih žgečka ;-)