Pisali smo že o zakulisju zakonskega odpiranja vrat tujim ponudnikom prevozniških platform v Slovenijo, v prvi vrsti zloglasnega velikana Uber. Med drugim zakon uvaja novo storitev "vožnje z limuzino" in izenačuje vožnjo z aplikacijo ali taksimetrom. Obstoječih težav in slabosti trenutnega delovanja taksistov se ni lotil, tudi ne glede preprečevanja dela na črno. Obstoječi slovenski avtotaksisti opozarjajo, da glede na trenutno zapisane spremembe Zakona o cestnih prevozih v enem letu ne bodo več obstajali, hkrati grozi upad kakovosti storitve in po začetnem padcu tudi rast cen za potnike.
Zakon bo zdaj šel po potrditvi na vladi v sprejem v DZ, predviden je hitri postopek, saj da sprememb zakona ni veliko.
Na enem mestu smo zbrali 10 trditev, sprememb in okoliščin, ki obkrožajo nov zakon o cestnih prevozih. Komentarji so zapisani na podlagi uradnega predloga zakona, odgovorov ministrstva za infrastrukturo, ministrstva za finance, urada za meroslovje, ugotovitev Evropskega sodišča in dostopnih podatkov o delovanju Uberja, Bolta in podobnih platform za prevoze.
Št. 1: ko uradni vladni dokument pri ministru poimenujejo kar - Uber
Infrastrukturni minister Jernej Vrtovec (NSi) javno trdi, da posodobljeni zakon o cestnih prevozih nikakor ni napisan po meri podjetja Uber, temveč da omogoča predvsem uporabo novih, sodobnejših načinov izbire prevoza. Vodja ministrovega kabineta Klemen Babnik (SMC) je oktobra koalicijskim partnerjem poslal datoteko s predlaganim zakonom. Njeno ime: ZPCP_UBER-DUJPP.
Doslej je v zakonu v 57. členu pisalo: "Občina lahko za vožnjo, ki se začne in konča na njenem območju predpiše maksimalno tarifo izvajanja avtotaksi prevozov." Občine so dejansko v odlokih določale najvišje postavke za kilometrino in uro čakanja. V Ljubljani na primer z veljavnim odlokom startnina ne sme biti višja od 2 evra, kilometer poti nad 1,50 evra in časovna tarifa nad 20 evrov za uro. V prestolnici so najvišjo možno postavko predpisali leta 2013 zaradi evropskega prvenstva v košarki, saj so s tem želeli preprečiti, da bi obiskovalci prestolnice plačevali nenormalne zneske.
Po novem pa v Vrtovčevem zakonu piše le: "Cena za avtotaksi prevoz se določi s taksimetrom ali elektronsko aplikacijo iz 57.a člena tega zakona." To pomeni, da ni več nikakršne omejitve glede najvišje cene, ki jo bo plačala stranka.
Št. 3: Za volanom bo lahko sedel kdorkoli (tudi če ne zna besede slovensko!?)
Ministrstvo trdi: "Vsi vozniki, ki bodo uporabljali digitalne platforme, bodo morali imeti veljavno taksi licenco, kar pomeni, da bodo morali izpolnjevati vse zakonske pogoje, povsem enako kot do sedaj. Ponudniki digitalnih platform bodo morali v celoti spoštovati predpise s področja delovnih razmerij in zaščite delavcev. To pomeni, da bo vsako podjetje, ki bo želelo ponujati storitve na območju Republike Slovenije, moralo delovati tako v skladu z veljavno delovnopravno zakonodajo kot tudi z vso ostalo veljavno zakonodajo."
Dosedanji 56. člen zakona je glede izdaje licenc za taksije doslej zapovedoval: "Dovoljenje izda pristojni organ občine podjetju, ki izpolnjuje naslednja pogoja:
- ima veljavno licenco za avtotaksi prevoze,
- ima zaposlene voznike, ki poznajo območje samoupravne lokalne skupnosti, če je tak pogoj določen v predpisu samoupravne lokalne skupnosti.
V spremenjenem zakonu pa je isti člen močno spremenjen in zdaj ne potrjuje več trditev ministrstva, saj piše le: "Dovoljenje izda pristojni organ občine podjetju, ki ima veljavno licenco za avtotaksi prevoze."
Komentar: Za izdajo licence podjetju torej ni več zakonski pogoj, da mora imeti podjetje zaposlene voznike. Prav tako ni več omenjenega pogoja, da morajo vozniki pridobiti licenco, v katero je vključeno znanje domačega in vsaj enega tujega jezika ter poznavanje območja, kjer opravljajo prevoze. Takšna liberalizacija ob hkratnem pritisku na urne postavke na široko odpira vrata ureditvi, da bodo vozniki ljudje s socialnega roba, ki bodo zelo izpostavljeni izkoriščanju in ne bodo imeli drugega znanja kot vozniški izpit B-kategorije. Morda vas bo voznik ogovoril kar v romunščini ali pa celo jeziku, ki ne pripada EU ...
Št. 4: Skrivnostni algoritmi proti redno nadzorovanemu števcu
"Namen vpeljave digitalne aplikacije je v prvi vrsti omogočiti potniku, da bo vnaprej seznanjen s pogoji prevoza in da se lahko informirano odloči, ali jih bo sprejel. Poleg tega bo potnik imel možnost oceniti raven storitve, s čimer bo lahko vplival na dvig ravni kakovosti. Uporaba aplikacije ne preprečuje cenovne konkurence na trgu. Tako že sedaj obstajajo aplikacije, ki potniku poleg informacije o predvideni in maksimalni ceni prevoza z aplikacijo prikaže tudi predvideno ceno prevoza po taksimetru," pravijo na ministrstvu za infrastrukturo.
Komentar: Ministrstvo priznava, da že zdaj številne slovenske avtotaksi službe tako kot drugje po Evropi uporabljajo namenske aplikacije, prek katere je lahko uporabnik v celoti obveščen: lahko naroči taksi, vidi čas prihoda taksija, spremlja pot in predvideno ceno glede na dolžino v skladu z znano tarifo. Glavna razlika z novim tipom prevoza, kot ga opredeljuje predlog, je, da nad pravilnostjo napovedane cene v današnjem taksiju bdi neodvisno in redno nadzorovan taksimeter. Je pa treba vgradnjo in vzdrževanje taksimetra vračunati v stroške obratovanja ... Aplikacija Uberja določa ceno na podlagi algoritmov, v katere država ne bo imela vpogleda.
Št. 5: Tista o cenejši vožnji ...
Uporaba aplikacije ne preprečuje cenovne konkurence na trgu, trdi ministrstvo za infrastrukturo.
Komentar: V predlogu zakona ni podane nikakršne analize, kaj se bo zgodilo s približno 1.300 ponudniki avtotaksi prevozov ter s cenami storitev po vpeljavi vožnje na podlagi elektronske aplikacije. Praktični primeri iz drugih držav pa kažejo, da Uber v prvem obdobju po prihodu na nov trg nastopa z velikimi finančnimi vložki, s katerimi bo subvencionira šoferje in cene voženj za potnike pod nivojem stroškov vozila in voznika. S tem navežejo nase čim več šoferjev in drastično zmanjšajo konkurenco. V naslednji fazi pa Uber ukine subvencije za potnike in voznike, hkrati pa poveča finančni delež, ki ga Uber pobere od vsakega prevoza. Vozniki morajo za isti znesek voziti več, vsaka slabša ocena potnika jih močneje udari po žepu.
Št. 6: Država noče (ne zna?) povedati, kako bo obračunavala prispevke od aplikacije
Ministrstvo za infrastrukturo smo vprašali: "Ali lahko pojasnite, kako bo potekal potek plačilnega prometa med potnikom, podjetjem kot je Uber, voznikom in končno z državo Slovenijo. Katero podjetje obračuna storitev prevoza in kateri državi poravna to podjetje davke? Kako je z obdavčitvijo prejemkov voznikov? Kakšen status bo imel voznik Uberja? Na kakšen način bo država od voznika oz. podjetja Uber dobila svoj del denarja v obliki prispevkov? Bo to šlo prek s. p., samoprijave dohodkov ...?"
Odgovor ministrstva se je glasil: "Davčni vidiki poslovanja preko digitalne platforme niso predmet urejanja ZPCP."
Isto smo zato vprašali Ministrstvo za finance, ki je odgovorilo: "Ministrstvo za finance lahko z vidika davčne obravnave opravljanje prevozov z uporabo aplikacije v tej fazi pojasni zgolj, ... da se morajo tudi prevozi z uporabo aplikacije opravljati v skladu z davčno zakonodajo, ob upoštevanju vseh okoliščin posameznega primera." Konkretnih pripomb na zakon nam niso želeli posredovati.
Št. 7: Država bo prek aplikacije pobrala manj davka
Ministrstvo za infrastrukturo smo zaprosili za konkreten izračun realne vožnje: "S taksi službo želim priti iz sedeža vašega ministrstva do BTC v Ljubljani. Vožnja me pride 10 evrov. Koliko odstotkov od teh 10 evrov dobi država Slovenija v obliki prispevkov v primeru, če me bo peljal avtotaksi prevoznik s taksimetrom, in koliko v primeru, če me bo peljal avtotaksi prevoznik z aplikacijo Uber?"
Odgovor infrastrukturnega ministrstva: "Davčni vidiki poslovanja preko digitalne platforme niso predmet urejanja ZPCP."
Komentar: Z delovanjem platforme, kot je Uber, so se v davčnem smislu opekle že številne države. Dejan Jefim iz podjetja Net Informatika pojasnjuje: "Preprosta matematika pove, da bo država speljala pomemben del prihodka iz naslova taksi prevozov v tujino, brez da bi ob tem pobrala kakršen koli davek ali da bi od tega imela kakršnokoli drugo korist. Primer: Taksi cena vožnje je 30 evrov. Od tega dobi 27 evrov taksist, 3 evre taksi podjetje. V obeh primerih se plača davek Sloveniji, taksist od svojih 27 evrov, taksi podjetje od 3 evrov. V primeru vožnje z aplikacijo od 30 evrov Uber pobere 30 odstotkov. Taksist dobi 20 evrov, Uber 10 evrov. Taksist plača davek Sloveniji od svojih 20 evrov. Uber davek od svojih 10 evrov provizije obračuna iz podjetja na Nizozemskem."
Ideja o prihodu Uberja k nam na način, kot je to že pred leti "uspelo" Hrvatom, je sicer stara že nekaj let, vmes se je po Evropi zgodilo več pomembnih premikov v smeri poskusa reguliranja Uberja in skrbi za socialne zaščite voznikov, ki delajo zanj. Prav pred dnevi so finančni ministri EU tudi podprli razširitev evropskih pravil o davčni preglednosti na digitalne platforme, kot so Amazon, Airbnb in Uber, tako da bi tudi te plačevale pravičen delež davkov, ki so se jim doslej po Evropi spretno izmikale.
Konkretno Uber in Bolt vztrajno zavračata, da bi bili vozniki, ki vozijo prek njihovih platform, s podjetjem v delovnem razmerju, saj da zagotavljata samo spletno platformo in s samo vožnjo nimata nič. Iz tega pa izhaja cela vrsta vprašanj glede socialne varnosti teh voznikov, nevarnosti njihovega izkoriščanja potem, ko začetno navdušenje in subvencioniran zaslužek uplahneta, dampinških cen prevozov in uničevanja matičnega trga ter nenazadnje obdavčevanje celotne storitve prevoza glede na to, da ima evropska veja Ubra sedež na Nizozemskem.
Zgovoren je podatek (vir: Ridester na podlagi ankete med skoraj 3.000 vozniki Uberja v ZDA), da več kot leto dni za Uber vozi le še 30 odstotkov voznikov. 70 odstotkov jih gre torej delati drugam. V Sloveniji je osip taksistov okoli 10 odstotkov na leto.
Decembra 2017 je Evropsko sodišče (ECJ) sprejelo odmevno sodbo, da Uber ni digitalno podjetje, kot se predstavlja sam, temveč transportno podjetje. Zato je v EU podvržen vsem zakonom in licencam, kot veljajo za taksi podjetja.
Št. 8: Uber in njemu podobni kot rešitelji podeželja
"Z vpeljavo storitve najema vozila z voznikom bi država zagotovo izboljšala mobilnost oseb, predvsem na območjih, kjer je avtotaksi težko dostopen, ponudba javnega prevoza pa šibka," je glede sprememb zakona minister Vrtovec zatrjeval poslancem v DZ. "In če bi imeli aplikacije, ki delujejo kot na primer Uber, bi lahko nekdo iz kraja na podeželju, kjer nima možnosti, da gre na avtobus ali na vlak, niti nima možnosti osebnega prevoza, lahko koristil tovrstno aplikacijo."
Komentar: Uber in podobna podjetja niso humanitarne ustanove. Svoje storitve ponujajo zgolj znotraj največjih mest v neki državi oziroma na območju največje gostote potnikov (turistične destinacije), saj le tako lahko zagotovijo kolikor toliko finančno vzdržen model poslovanja. Da bi možnost uporabe aplikacije rešila mobilnost Slovencev na podeželju, je brez strokovne osnove.
Št. 9: "Stranka ne ve, koliko jo bo stala vožnja s taksimetrom, z aplikacijo pa ve"
Ministrstvo za infrastrukturo trdi: "Taksimeter ima sicer natančno določeno ceno na kilometer in je umerjen, vendar pa to še ne pomeni, da plačamo število kilometrov krat cena, ampak je faktor tudi čas. Stranka torej ne ve vnaprej, koliko bo plačala za vožnjo. V primeru uporabe aplikacije bo potnik moral biti obveščen o ceni še pred začetkom vožnje, česar taksimeter ne omogoča."
Komentar: Delovanje taksimetra je sistematizirano, to pomeni, da pri obračunavanju prevožene poti in časa deluje na enak način v Kopru, Ljubljani ali Mariboru. Končni znesek je odvisen od znane tarife, pomnožene s kilometri. Občine lahko predpišejo najvišjo še dovoljeno tarifo za poti, ki se začnejo in končajo v njihovi občini. Potnik torej na isti razdalji, po isti poti in ob isti znani tarifi (skupaj s startnino) v normalnem prometu ne more plačati različne cene. Razlika lahko nastane le v gneči, ko se avtomatsko vklopi obračunavanje po času, ali pa ponoči, če bi voznik vklopil dvojno tarifo. V primeru uporabe aplikacije pa ta najvišja postavljena meja ne bo veljala, ves čas bo deloval sistem "vzemi ali pusti," ko algoritem ceno izračunava glede na trenutne prometne razmere, proste voznike, gnečo, čas, preference stranke ...
Št. 10: "Uber je uspešno visokotehnološko ameriško podjetje"
Podjetje Uber je v letu 2019 pridelala izgubo v znesku več kot 7 milijard evrov. Za primerjavo, slovenski proračun za 2020 je znašal nekaj več kot 10 milijard evrov. Letošnje leto bo zaradi znanih okoliščin tudi daleč od zelenega, medletna poročila pričajo o več kot tretjinskem upadu dohodkov. Največja lastnika Ubra sta japonski Softbank, ki je v rokah najbogatejšega Japonca, in Naložbeni fond Saudijske kraljeve družine.
*Unde vrei? = Kam želite?
Negativne komentarje najbrž pišejo sami taksisti, načeloma pa večja konkurenca pomeni samo boljše usluge in konkurenčnejše cene ! Ne vem, …
Trenutna cen taksija je takšna, da vedno izbiram vse, razen taksija. Taksi je najdražji prevoz med javnim prevozom. Od MB …
kam gre to naše gospodarstvo