Evropejci se tudi ali pa celo predvsem po zaslugi ostrih kriterijev Euro NCAP-a (European New Car Assessment Programme - evropski program ocenjevanja novih avtov) in smernic, ki jih vedno znova posodabljajo, vozimo v povprečju v najbolj varnih avtomobilih na svetu.
Neodvisna organizacija za testiranje varnosti vozil Euro NCAP s sedežem v Bruslju se je po skoraj 20 letih delovanja uveljavila kot ena gonilnih svetovnih sil razvoja varnih avtomobilov, ki ji potrošniki zaupajo. Nakup novega avta tako praviloma ne gre več mimo vprašanja, koliko zvezdic je model dosegel na testiranju Euro NCAP, kako varni bodo v njem otroci in katere asistenčne varnostne sisteme pozna.
Že pred leti je organizacija presegla polje testiranja zgolj pasivne varnosti, saj danes sledijo osnovnemu počelu, da se mora biti resnično varen moderen avto sposoben tudi brez odzivnosti voznika izogniti nesreči, ne le blažiti njene posledice. Tudi zato se veliko bolj ažurno kot zakonodajalci odzivajo na nova dognanja in uporabne varnostne tehnologije - sistem samodejnega zaviranja se je v prvem serijskem avtu pojavil šele pred osmimi leti, danes je prav po zaslugi Euro NCAP z njim opremljenih že 70 odstotkov novih modelov.
Ko je ena od avtomobilskih znamk že nekaj let nazaj napovedala, da v njenih avtih do leta 2020 ne bo več smrtnih žrtev in huje poškodovanih, je izjava delovala neverjetno, a štiri leta pred to letnico je cilj tudi glede na smernice in pričakovanja Euro NCAP-a dosegljiv.
Razvoj pri varnosti gre torej bliskovito naprej. Kako se pri organizaciji med drugim pripravljajo na samovozeča vozila, smo se pogovarjali z generalnim sekretarjem Michielom van Ratingenom, Nizozemcem, ki je po prevzemu vodenja leta 2007 organizacijo Euro NCAP posodobil in jo dokončno ustoličil kot gonilo razvoja varnih avtomobilov. Med drugim nam je pojasnil, zakaj bodo modeli letnice 2016 še varnejši in koliko manj možnosti je, da se boste z njimi sploh zaleteli.
Ste v osnovi zadovoljni z dosežki, ki so jih lani pokazali testirani avtomobili in proizvajalci?
Da, smo lahko zadovoljni. Opazili smo konkreten napredek pri učinkovitosti sistema avtonomnega zaviranja AEB in to tako pri nizkih kot visokih hitrostih. Rezultati so boljši, prav tako je vedno več teh sistemov že standardno vgrajenih v različne tipe avtov in to v praktično vseh segmentih. Letos je imelo 70 odstotkov vseh testiranih avtov AEB tehnologijo na voljo vsaj v enem od obeh tipov [city AEB, interurban AEB, op. a.], kar je velikanski napredek v primerjavi s stanjem izpred treh let.
Ob tem zadovoljive rezultate pri prepoznavanju nevarnosti in zaviranju danes kažejo že sistemi, ki delujejo zgolj po principu kamere, medtem ko smo še nekaj let nazaj za isto potrebovali dražje radarje. Ker postaja torej tehnologija vse cenejša, bo vse manj odvisna od cenovne politike.
Bo torej samodejno zaviranje kmalu postalo obvezen serijski del novih avtov?
Vse v zvezi z varnostnimi standardi je stvar posebnega gospodarskega odbora s sedežem v Ženevi. Na podlagi potrošniških testov pa smo prepričani, da so ti sistemi že prišli do točke cenovne upravičljivosti, zato se bodo na tem področju gotovo zgodile spremembe.
Kaj novega prinaša leto 2016 glede vaših testnih postopkov?
Uvedli smo naprednejše testiranje sistemov za avtonomno zaviranje. Če smo doslej testirali le, kako dobro prepoznajo in se odzivajo na druga vozila, pa novi test preizkuša tudi, kako dobro znajo v čim bolj realnih okoliščinah prepoznavati pešce, tako odrasle kot otroke. Pri tem testiramo odzivnost v več scenarijih, denimo na običajni cesti ali če pešec stopi izza parkiranega avta pred naše vozilo.
Kdaj boste v test vključili kolesarje?
Z letom 2018.
Kaj pa druga večja novost?
Gre za varnost otrok. Doslej smo uporabljali le lutki triletnega in enoinpolletnega otroka. Z novim protokolom pa imamo tudi lutki za testiranje šestletnikov in desetletnikov, saj gre za skupino otrok, ki so s stališča zaščite v zelo rizičnem območju med na eni strani majhnimi otroki, ki jih varujejo otroški sedeži, in odraslimi, katerim so najbolj prilagojeni varnostni sistemi v avtomobilih. S tem testom bomo sedaj ustrezneje naslovili ta problem in proizvajalcem omogočili, da bodo pričeli prepoznavati nujne izboljšave.
Poleg te novosti moram omeniti še bolj zaostrene teste pri elektronskih asistenčnih sistemih, kot so pomagalo za držanje voznega pasu, ki ga bomo po letu 2018 še zaostrili in bo moral prepoznavati rob ceste.
Predstavljam si, da morate poslušati ogromno pritožb pri avtomobilskih znamkah, ko napoveste kakšen nov tip testiranja. Kaj so najpogostejši očitki, ki letijo na vas?
Dandanes je pravzaprav pritožb precej manj kot včasih. Proizvajalci predvsem želijo, da imajo na voljo dovolj časa za raziskave, prilagoditev in uvajanje sprememb, ki jih napovedujemo. Se pa gotovo razlikujemo pri pojmovanju, koliko časa je dovolj za uvedbo sprememb. Tako pa so današnje pritožbe še največkrat uperjene proti pogojevanju pri vgrajevanju naprednih asistenčnih sistemih, ki so pogoj za dobre ocene, a proizvajalcem vzamejo del marže.
Lahko z imenom poimenujete nekaj znamk, ki so naredile največje premike glede varnosti, pa tudi tiste, ki nerazumljivo zaostajajo?
Jasno je, da imajo nekatere znamke precej bolj napredno strategijo, denimo Volvo ali Mercedes-Benz, pa tudi koncern Volkswagen je zelo aktiven, medtem pa so na drugi strani generalno francoski proizvajalci zelo dolgo čakali, da so pričeli z uvajanjem asistenčnih sistemov. In tudi če pogledate rezultate novih renault megana ali talismana, je razvidno, da imajo na voljo precej manj asistenčnih sistemov kot marsikateri konkurent, čeprav po drugi strani vse ostale pogoje zelo dobro izpolnjujeta, tako da sta si omenjena modela oba prislužila pet zvezdic.
A ne gre le za to, da samo pripelješ neko novo tehnologijo v svoja vozila, temveč tudi, da jo ustrezno razširiš po različnih trgih. Kar je denimo Toyota storila s svojim novim sistemom, ki ga bo razširila na vse modele od ayga dalje, je zelo pomembno in pohvalno za varnost v resničnem svetu, pa četudi ta sistem morda ni ravno v vrhu na testih učinkovitosti.
Ali pogosto opazite, da proizvajalci evropske države še vedno delijo na prvi in drugi razred glede na varnost, ki so jo pripravljeni vgraditi v avtomobile?
Seveda, to je zelo pereče vprašanje. Na to smo se odzvali tako, da po novem pri nas pogoj glede vgradnje neke tehnologije velja za celotno EU-28, šele potem jo bomo označili za standardno. Pa tudi glede opcijske opreme po novem zahtevamo, da je na voljo kupcem v vseh članicah povezave. Tudi za Slovenijo je denimo doslej veljalo, da marsikaterega sistema, s katerim se je proizvajalec hvalil, ni ponudil vašim kupcem niti kot dodatno opremo.
Katere druge sisteme pa bi predlagali kupcem, ki iščejo neko novo ali rabljeno vozilo?
To je zelo odvisno od tega, za kaj uporabljate avte. Ne gre le za sisteme, ki se pomagajo izogniti trčenju. Če z avtom vozite otroke, je seveda jasno, da morate več pozornosti nameniti temu področju, denimo kako kompatibilen je avto z otroškimi sedeži. Seveda pridejo prav tudi kamere in podobno, ampak mislim, da so še najbolj opazne kombinacije glede skrbi za otroke in potnike zadaj, ki lahko pokažejo precejšnje razlike v varnosti med avtomobili.
Najbolj varni so gotovo novi avtomobili, saj se varnost stalno izboljšuje, avtomobili pa sposobni soočati se z vse več nevarnimi situacijami. Cena je gotovo zelo pomemben vidik pri odločanju za nov avto, a je treba vedeti, da na višje cene novih avtov precej močneje kot pa zahteve glede varnosti vplivajo strogi ekološki standardi, kot je euro 6.
Moj odgovor je, da bi morale vlade s premišljenimi politikami ustvarjati takšen spodbude, da bi ljudje kupovali varne avte - najsi gre za zavarovanja, davke … Ljudje bi se morali zaradi ugodnih pogojev lažje in hitreje odločati o menjavi avta za bolj varnega. Kot eno tistih tehnologij, ki bi k temu lahko bistveno pripomogla, vidim tudi tehnologijo avtonomne vožnje. Na žalost pa so kljub koristnosti za družbo danes varnejši avtomobili še vedno marsikje v slabšem položaju zaradi višjih zavarovalnih premij in pristojbin, kot posledica njihove višje cene, kar ni logično.
V ZDA so zagnali projekt, ko varnostne agencije testirajo svetila pri avtih. Boste tudi pri Euro NCAP uvedli kaj podobnega?
Sami v to ne bomo šli, dokler ne bomo imeli trdnih dokazov, da lahko napredni sistemi osvetljevanja cestišča bistveno pripomorejo k varnosti nekega avta. Pri Euro NCAP smo v skladu z našim programom dela do 2020 veliko bolj osredotočeni na tiste tehnologije, za katere menimo, da bodo v prihodnjih letih najbolj relavantne in bodo bistveno pripomogle k varnosti, med drugim je to avtonomna vožnja.
Menimo namreč, da bo razvoj pripeljal do tega, ko vozniku ne bo več potrebno storiti ničesar, razen da se vsede v avto. Menimo, da bo avto lahko velik del poti opravil samodejno, recimo na avtocesti, medtem ko bo na ostalih cestah znova prevzel krmilo v roke voznik. Ta nadzorovani prevzem komand od vozila nazaj pa je izjemnega pomena in bo moral biti izveden na kar najbolj varen način.
Zakaj prihaja pri istih modelih do razlik med vašim načinom testiranj in testiranji pri sorodni ameriški agenciji IIHS? Kako relavantni so torej sploh ameriški testni postopki za evropskega kupca, če se denimo želi prepričati, kako varen je njegov avto v primeru trka majhnega prekrivanja, ki ga vi ne izvajate?
Dejstvo je, da gremo oboji v isto smer. Nekateri proizvajalci avtov na obeh trgih pa resnično zagovarjajo filozofijo prilagoditev, s katero se ne moremo strinjati. Dejstvo je namreč, da je v ZDA problematika oziroma politika emisij oziroma porabe goriva na drugačnem nivoju, kot je v Evropi. Da je lahko nek avtomobil uspešen pri ameriškem testu majhnega prekrivanja, je potrebno zaradi nujnih ojačitev konstrukcije velikokrat precej dodati k njegovi skupni masi, to pa je stvar, ki jo sami v Evropi ne želimo spodbujati. Menimo namreč, da je napredek tehnologije že skoraj pripeljal do točke, ko se bodo vozila lahko spopadala s takšnimi situacijami in preprečevala trke oziroma zmanjševala posledice na drugačen način.
Je mogoče oceniti, kakšne so posledice za potnike, če se zaletita avtomobila, pri katerem je prvi ocenjen s petimi zvezdicami, drugi pa le s tremi?
Najprej moramo vedeti, da se avto, ki je ocenjen s petimi zvezdicami po današnjih protokolih, morda sploh ne bi zaletel v drug avto, saj bi znal trk že preprečiti s sistemi, kot so AEB, sistem za nadzor nad voznim pasom in podobnimi.
Z avtom s petimi zvezdicami je tako po mojem vsaj 20 odstotkov manj možnosti, da se sploh zaletite. Pri pasivni varnosti oziroma varnosti za potnike so razlike med novimi avti in nekoliko starejšimi, ocenjevanje je težje. Menim, da so današnji avti pri tem poglavju boljši za kakih 10 odstotkov v primerjavi tistimi, ki so danes stari pet leti.
V katero smer se bo razvijal program naprej?
Delamo majhne korake, ki pa se poznajo. Število ljudi, ki umirajo v avtih, se v EU občutno zmanjšuje, vendar sami še vedno bolj kot ne vidimo le statistične številke, kar za nadaljnji napredek ne bo dovolj. Prihajamo torej do točke, ko bomo za izboljšanje zaščite morali nujno vključiti podatke, ki jih bomo zbirali za vsako nesrečo posebej. Le na tej podlagi bomo lahko prepoznavali področja, na katerih je še možen napredek, a doslej na njih še nismo bili dovolj pozorni.
Menite, da se evropske države že zavedajo nujnosti takšne individualne obravnave nesreč?
Ne, kje pa. Ampak jasno je, da če nečesa ne meriš, potem ne moreš vedeti, kako dober si v tem. Kot dober sistem obravnave nesreč lahko izpostavim nemški model, pa Švedsko, Francijo in Veliko Britanijo. To so tiste države, ki z različnimi indikatorji danes že kažejo, kje so možnosti izboljšav pri avtih. Ampak nemških indikatorjev recimo ni mogoče kar prenesti na druge države. Nemci kot narod so denimo že po naravi precej previdni. Na drugi strani imate Romunijo, z njihovim voznim parkom, navadami in tipom cest … Za evropske države bi moralo biti izjemnega pomena, da uvedejo nek princip spremljanja, kaj se dogaja na cestah in na podlagi tega omogočijo ukrepe pri avtih in infrastrukturi.
andrej.leban@zurnal24.si
Kako alarmanten naslov... Uvrščajo te tja, kamor po kupni moči sodiš. Če nas ne bi, bi bila nova vozila za …