Ustavljanje nepotrebnih valjev motorja med vožnjo ni nič novega, to znajo celo štirivaljniki, denimo Volkswagnov 1,4 TSI ACT. Je pa bil princip deaktivacije valjev, ki jih avtomobil za vožnjo v tistem hipu ne potrebuje, doslej najbolj pogost pri motorjih z najmanj osmimi valji, kjer so prihranki z gorivom tudi največji.
Ta princip varčevanja vsaj doslej pri tako modnih in vedno bolj razširjenih trivaljnikih zaradi samega principa delovanje motorja ni prišel v poštev oziroma se je zdela tehnološka rešitev prezapletena.
Pri nemški družbi Schaeffler, specializiranega dobavitelja tehnologij za motorje, pa se poigravajo ravno s to idejo. Inženirji namreč trdijo, da bi ustrezno ugašanje enega od valjev omogočilo prihranek goriva najmanj treh odstotkov v primerjavi z motorjem brez deaktivacije, kar v časih, ko se gleda na vsak porabljeni deciliter, ni več malo.
Zaradi precejšnjega napredka pri lahki gradnji in mazalni tehniki vključno z novimi mazivi in s tem zmanjšanim trenjem pri delovanju motorja so namreč proizvajalci že uspeli premagati nekaj zelo zahtevnih preprek tako glede glasnosti kot vibracij trivaljnih motorjev, sedaj pa stojijo pred novim izzivom, kako te motorje ob povečanju moči ohraniti učinkovite.
David Kehr, vodja razvoja tehnologije za motorno tehniko pri Shaefflerju je za Ward Auto povedal, da nameravajo prvi prototip trivaljnika z deaktivacijo enega valja skupaj s "svojimi strankami" razviti v roku šestih mesecev.
V čem je težava, da običajna rešitev ni prava?
Delovanje trivaljnika se v primerjavi z motorji z dvema, štirimi, šestimi ali več valji bistveno razlikuje glede vžiga, saj je podrta simetrija vžiga. Če si pri dvovaljniku vžig mešanice sledi po 360-stopinjskem vrtljaju odmične gredi, pri štirivaljniku pa po 180-stopinjskem vrtljaju, potem si pri trovaljniku vžig sledi na 240 stopinj. To pa že samo po sebi povzroča precejšnje vibracije. Če bi nato hoteli izklopiti vedno isti valj, kot je običajno pri dosedanjih rešitvah deaktivacije, bi si vžigi sledili v zaporedju med 240 in 480 stopinjami, kar pa je s stališča kultiviranega delovanja motorja že nesprejemljivo.
"Kupci bi izklop valja pri trivaljniku sprejeli le, če ne bi terjala kompromisov. Smiselno je, da kupci sploh ne bodo vedeli, da se jim valj izklaplja," pravi Kehr.
Izklapljali bi se vsi trije, vsak drugi takt
Pri Schaefferju zato razmišljajo v smeri "kontinuiranega izklapljanja valjev", to pomeni, da bi se v primeru, ko motor ne bi bil obremenjen ("jadranje" med vožnjo) vsak drugi vžig zaporedoma izklapljali vsi trije valji. S tem bi ohranili simetrijo vžiga, nastale vibracije med nedelovanjem posameznega valja pa bi izničili z dodatnimi utežmi, pravijo razvojniki. Pa še do ohlajanja vedno enega valja ne bi prihajalo, vse to pa bi pomenilo, da bi se izklapljanje lahko pojavljalo še prej, kot je to običajno v sedanjih tehnikah.
Ker bi nad delovanjem vseh treh valjev bdela elektronika, bi bilo potrebnih precej manj "fizičnih" rešitev za preprečevanje dotoka goriva zgolj v posamezni valj, kar pomeni nižje stroške izdelave takšnega motorja.
Pri Schaefflerju so si domislili tudi imena za nov princip delovanja deaktivacije - "enoinpol delovanje valja."