V zadnjih dveh mesecih se je po vladini napovedi o hibridizaciji in elektrifikaciji slovenskega voznega parka do leta 2030 na veliko pisalo.
A do zdaj odločnega napredka v smislu prodaje in zanimanja za tovrstna vozila pri nas še ni bilo. Toyota je daleč pred vsemi po prodaji hibridnih vozil, letos pa so ob klasičnem hibridnem priusu ponudili tudi novo generacijo priključnega hibrida, ki kombinira 1,8-litrski bencinski motor in električni motor ter CVT brezstopenjski menjalnik, ki v teoriji omogoča vožnjo izključno na elektriko do 50 kilometrov daleč.
Na cesti smo preverili, kje so prednosti in kje slabosti priključnega hibrida v primerjavi z dizelskim avtomobilom. Kdo sploh naj si v nakupovalno košarico uvrsti takšen avtomobil?
Prius plug-in je edini Toyotin priključni hibrid trenutno, že v naslednjih letih pa pri japonskem proizvajalcu vozil načrtujejo, da bo prav vsak njihov hibridni model na voljo tudi kot priključni hibrid (s kablom za polnjenje baterije na električnem omrežju).
Je lep ali ni lep?
Prius je model, ki ga po zunanjih gabaritih uvrščamo v razred passata. Njegova največja slabost je, vsaj za slovenski trg, da ni na voljo v karavanski, ampak zgolj v limuzinski vrednosti. Večkrat so pisali, da z obliko močno polarizira menja o lepem in nelepem, in prav tako je bilo na našem testu, kjer so se kopja lomila tudi glede vpadljive svetlo modre barve, ki so jo pri Toyoti ekskluzivno namenili priusu plug-in.
Prius je vedno bil, in kot kaže, vedno bo posebnež. Toyota ima za tradicionaliste v svoji floti druge, manj oblikovno izstopajoče avtomobile. Oblika je drugačna od klasičnega priusa – drugačen je pokrov motorja, spredaj je nov odbijač, posebna zračna reža, drugačna so platišča … Prilagodljivi led žarometi so v primerjavi s klasičnim hibridom ožji in na voljo v matrični tehnologiji. Žarometi dolžino snopa svetlobe prilagajajo hitrosti ter odhajajočemu in prihajajočemu prometu, kar pomeni, da zasenčijo pešce, kolesarje in druga vozila, hkrati pa ves čas svetijo s polno močjo in osvetljujejo vozišče pred vozilom. Žarometi led so tudi zadaj, a so pri priključnem hibridu postavljeni horizontalno. Zadek je valovit, pri Toyoti mu pravijo dvojni mehurček (double bubble), uporabili pa so lahek material, ojačan s plastiko, saj so prtljažna vrata velika, hkrati pa so za primer trčenja dodatno zaščitili baterijo, ki je v zadku vozila. Zaradi večje baterije je manj prostora v prtljažniku, ki je zelo plitek. Prostornina prtljažnika je za 140 litrov manjša kot pri klasičnem hibridu in meri za ta velikostni razred vozil zelo povprečnih 360 litrov. Zaradi dolgega medosja je prostora v kabini na pretek, zadaj pa sta dva ločena sedeža, za tretjega prostora ni, je pa tam zložljivo odlagališče oziroma počivališče za roke potnikov na zadnjih sedežih.
Znotraj je v večji, za palec zaslon na dotik od klasičnega priusa (meri 8-palcev) in dodatna stikala, ki omogočajo izbiro želenega režima pogona in delovanje asistenčnih sistemov.
Preverili smo realne številke
Bistvo tokratnega testa je resnična poraba na cesti. Toyota obljublja, da prius plug-in porabi zgolj liter bencina na 100 kilometrov – v idealnih pogojih, izmerjenih v laboratoriju. Mi smo ga postavili v bolj ekstremne pogoje na cesti. Z njim smo se podali na skoraj 100 kilometrov dolgo pot iz Ljubljane v Novo mesto. Trasa je bila sestavljena iz vožnje po prestolnici (15 kilometrov), vožnje od Ljubljane do Trebnjega po avtocesti (hitrost 110 km/h do 130 km/h) in vožnja skozi Trebnje po regionalni cesti do „dolenjske prestolnice“ in vožnje po Novem mestu.
Ker so testi porabe goriva, ki jih delajo avtomobilski proizvajalci, narejeni v idealnih razmerah, tudi zato pri Toyoti v povezavi s priključnim hibridom oglašujejo porabo od enega litra dalje, smo želeli testirati, koliko je realna poraba goriva. In to v ne idealnih pogojih za hibrida, to je pri zunanji temperaturi minus štiri stopinje Celzija. V avto sva se usedla dva odrasla potnika, na začetku sva prižgala ogrevanje prednjih sedežev, vklopila gretje in klimatsko napravo, polnila telefon preko USB kabla, žarometi so bili prižgani, prav tako radio. Tako kot to počne večina voznikov s konvencionalnimi vozili.
Še prej smo baterijo napolnili „do vrha“. Ker imamo izkušnje s prejšnjo generacijo priusa plug-in, mi je všeč, da se baterija napolni veliko hitreje kot prej. Na hitri polnilnici je bila polna v dveh urah.
Ob startu, ko smo med načini vožnje izbrali eco režim, je bilo stanje baterije 100-odstotkov. Po 15 kilometrih vožnje po Ljubljani izključno na elektriko je kapaciteta padla na 56 odstotkov. Avtomobil sicer omogoča izbiro treh voznih programov oziroma štirih pogonskih režimov vožnje. To pomeni, da lahko vozilo poganja bencinski motor, elektromotor ali oba skupaj, medtem ko regenerativno zaviranje ustvarja električno energijo za shranjevanje v bateriji (garancija na beterijo je 10 let . Avtomobil omogoča izbiro, kdaj naj porabljamo elektriko. To zna odrediti samodejno, voznik pa lahko prilagaja porabljanje energije iz baterije glede na način in traso poti. Ali se cesta vzpenja, spušča … Ker je bila po vožnji po mestu na vrsti avtocesta, je bilo najbolj smotrno izbrati hibridni način, ko avto žene bencinski motor in hkrati polni baterijo. Na avtocesti je večino časa deloval bencinski 1,8-litrski motor, generator pa je tudi polnil baterijo. Kapaciteta baterije je do Trebnjega padla na 46 odstotkov. Na podeželski cesti do Novega mesta smo spet večinsko uporabljali električni način vožnje. Na vzponih energija v bateriji hitro kopni, na spustih pa se polni. Baterije je zmanjkalo tik pred ciljem potem, ko sva brezemisijsko prekrižarila skoraj celotno Novo mesto. Po skoraj 100 kilometrih vožnje je bila po podatkih potovalnega računalnika povprečna poraba bencina 2,9 litra, oziroma toliko, kolikor stanejo tri kave. Povprečna potovalna hitrost je bila skoraj 60 km/h. Občutno bolje torej kot pri dizelskih avtomobilih.
Subvencija prevesi tehtnico
Kaj pa cena? Prius plug-in je serijsko opremljen s sistemom TSS, ki vključuje vse aktivne sisteme za pomoč vozniku, tudi prilagodljivi radarski tempomat, s funkcijo zaustavitve vozila in sistem za samodejno zaviranje v sili. Z opremo Sol, ki vključuje tudi HUD projekcijski zaslon in opozorilnik na prečni promet, je cena 37.950 evrov, s to opremo pa Toyota ponuja tudi akcijski popust, s katerim je cena 34.450 evrov. Na voljo je tudi finančna spodbuda Eko Sklada v višini 4.500 evrov za priključne hibride, kar pomeni, da je tako opremljen priključni hibrid vsega 1.000 evrov dražji od klasičnega hibrida. Za primerjavo dizelski passat z dvolitrskim štirivaljnikom, ki ponuja nekaj več moči - 110 kilovatov (150 KM) stane dobrih 31 tisoč evrov.
ko bom velik ga bom kupil. Sedanja plača in takšen avto je ....no go!