Kako kot direktor enega največjih prodajalcev vozil pri nas gledate na zadnje dogodke, ki so se zgodili v avtomobilski industriji? Velika evropska podjetja, tudi iz dobaviteljske mreže, napovedujejo zapiranje tovarn in odpuščanje. V Volkswagnu sploh prvič v zadnjih 30 letih govorijo o zapiranju. Trump napoveduje protekcionizem ameriških znamk. Kitajci ambiciozno trkajo na vrata evropskih kupcev in vplivajo na strategijo evropskih znamk, ki bi radi prodajali električne avtomobile, ki pa jih kupci množično še niso pripravljeni pograbiti. Včasih se zdi, da evropska avtomobilska podjetja ne vedo, v katero smer točni obrniti ladjo?
Če nihče ne ve, kam se ladja obrača, potem imamo veliko težavo. Vseeno mislim, da se ve, kam pluje ladja. Lahko komentiram strategijo Toyote – Toyota nikoli ni bila »casino strateg«. »Casino strategija«, pomeni, da vse staviš na eno karto (kot v casinu na rdeče ali črno). Tudi ko gledam evropsko avtomobilsko industrijo, menim, da se nobena juha ne poje tako vroča, kot se skuha. Zagotovo pa lahko tudi rečem, da je bilo v preteklosti pri določenih proizvajalcih pomanjkanje strateškega pogleda in da so ubrali »casino strategijo«. Lahko, da je danes javno mnenje drugačno, saj ste vsi mediji dogajanje povzeli kot težavo. Vsi večji koncerni, tudi v Nemčiji, imajo neko strategijo in vedo, kam se bodo obrnili. Vsi govorijo, da je Kitajska presenetila evropske proizvajalce. Vsi vemo, da je Kitajska velik avtomobilski trg, večji od evropskega. Mi smo relativno majhen in zapleten trg, zato morda nismo zanimivi za ostale igralce. To pa ne pomeni, da neevropski tekmeci ne bodo stegnili lovk po evropskem trgu, ko se jim bo ponudila priložnost. Znamke, ki se utrdijo na domačih trgih, vedno iščejo možnost po širitvi. Tukaj ima Toyota res veliko prednost, in sicer, da smo globalna znamka. Prisotni smo na vseh trgih. Ne tvegamo odvisnosti le od ene regije. Če ZDA pade, imamo še zmeraj Evropo, Kitajsko, Afriko, Japonsko in ostale regije po svetu. Imamo cono udobja, da razvijamo vsak trg posebej, to je naša strategija. Za evropske znamke je težava, da so imele prevelike oči na Kitajskem in so zanemarjale ostale trge. Zdaj se bojijo kitajskih proizvajalcev in tega, da jih bodo izrinili z domačega trga, kjer so se počutili udobno. Volkswagen je v končni fazi še vedno številka 1 v Evropi, Toyota je pa številka 2. Toyota 80 odstotkov svojih vozil, ki jih proda v Evropi, tu tudi proizvede. In zato smo evropski proizvajalec za evropski trg. Za neevropsko avtomobilsko znamko je to pravi recept. To bodo želeli storiti tudi Kitajci, pa ne samo Kitajci, tudi druge znamke, ki bodo prišle v Evropo z drugih kontinentov, bodo kopirale Toyotino strategijo. Mi smo za to potrebovali vsaj 20 let. Ne trdim, da bodo toliko časa potrebovali tudi drugi, realnost pa je, da bodo prišli in da bodo konkurenčni. Medijsko je to prenapihnjena zgodba, kaj bo, če bo.
Vseeno se je nekje zalomilo. Volkswagen ima kot največji proizvajalec velikanske dobičke, govori pa se o zapiranju tovarn, odpuščanju, rezanju plač. Tudi ostali proizvajalci vozil so po koronakrizi poslovali z rekordnimi dobički. Kako to?
Ne morem komentirati, ker nisem v Volkswagnu. Kriza je vedno stvar percepcije oz. pogleda.
Poslušamo, beremo, da smo v Evropi nekonkurenčni, da smo preveč socialni, da Kitajci skoraj spijo v tovarnah, če je treba.
Ne vem, nisem bil na Kitajskem, slišim pa podobne zgodbe tudi sam. Vem pa ne.
Kako pa primerjate Japonce, s katerim delate, in Evropejce?
Toyota je japonska družba, zato smo globalna znamka, in skoraj 20 let, s presledki, globalno tudi številka 1. Čeprav to nikoli ni bil naš cilj. Neke stvari dobro delamo, imamo vizijo. Leta 2000 smo objavili strategijo o ničelnih emisijah do leta 2050. Naš cilj se do danes ni spremenil. Evropa je sprejela datum 2035 in mi se bomo prilagodili. V Afriki npr. to najbrž ne bo mogoče, zato ostajamo pri letu 2050. Težko verjamem, da se je konkurenca spremenila, vseeno so to uveljavljene znamke.
Leta 2025 bodo začeli veljati strožji zakoni, vezani na izpuste CO2. Ali s hibridno strategijo dosegate nove, strožje norme? Bi si ta hip želeli v ponudbi več povsem električnih vozil? Toyota je v tem pogledu ta hip previdna.
Naša tehnologija je enako dobra ali boljša kot pri konkurenci. Dvomim, da smo kje slabši. Toyota novosti uvaja, ko so kupci na to pripravljeni. Pogoj za novosti je trg; če ga ni, ga je treba ustvariti. To pa traja nekaj časa. Vedno se moraš prilagoditi kupcu. To Toyota dela odlično. Mi smo že leta 2018 70 odstotkov prodaje ustvarili s hibridi. Leta 2015 smo prečrtali dizelske avtomobile, razen v dostavnem programu. Kljub temu smo povečali prodajo in tržni delež. Cilj je bil jasen. Še vedno verjamem, da je edina prava rešitev večpaketni pristop, saj so kupci različni. Nekdo danes ne potrebuje avta, pa ima doma dva. Tudi ta bo enkrat prišel do zaključka, da ne potrebuje avta. Ampak šele takrat, ko bo imel dobro alternativo, da se bo počutil udobno, da za 3.000 prevoženih kilometrov na leto ne rabi lastniškega avtomobila. Lahko gre na morje z avtobusom, lahko najame avto. Izračunal bo, koliko ga danes stane lastništvo avtomobila, in sprejel odločitev. Do tega bo prišlo, zato so nekateri že danes klasični avto zamenjali za električnega in tega bo vse več. Danes težavo električnih vozil predstavljajo cena, infrastruktura, dosegi, čas polnjenja, preostanek vrednosti je nedefiniran, ker zaradi hitrega napredka tehnologije ne vemo, kakšna bo preostala vrednost vozila čez pet let, ko ga bomo želeli zamenjati. Če pogledamo tako z vidika okoljevarstva kot uporabniške izkušnje in trajnosti, je hibridna tehnologija bistveno boljša od 100-odstotno električnih vozil. Bolje je imeti na cesti 100 hibridnih avtomobilov z majhno baterijo, ki na leto naredijo 15.000 kilometrov, kot enega večjega električnega z veliko baterijo. Samo poglejte težave s pridobivanjem litija. Ko bo več ljudi uporabljalo en avto, bo električni avto pridobil pomen. Ne, da Toyota ne mara elektrike, ampak tehnologijo, ki jo imamo, moramo pravočasno dozirati kupcem.
Je napaka, da se je električni prehod začel z velikimi in dragimi vozili? Stalno poslušamo s strani proizvajalcev, da povprečni voznik na dan ne prevozi niti 50 kilometrov.
Kar z našim priključnim hibridom naredite z lahkoto. Če se pelješ enkrat na leto v Dalmacijo, je tak avto več kot ustrezen. Takrat voziš v hibridnem načinu in imaš povprečno porabo štiri litre bencina na 100 kilometrov. Nekaj vmesnih faz je še pri električnih avtomobilih do dokončnega preboja. Čeprav tehnologija obstaja, še ni prišla do dovolj velikega števila kupcev, saj se očitno še ne počutijo dovolj udobno, da se lahko vozijo samo na elektriko. Električna vozila danes v večini kupujejo podjetja, saj je vstopni davek povrnjen in tudi ni bonitete za uporabnika vozila, v primeru, da vozilo uporablja tudi v privatne namene.
7.200 evrov subvencije v Sloveniji dobi kupec za električno vozilo, ki stane pod 35.000 evri. To je zelo radodarno. Izkazalo se je, da je to prineslo nekaj novih kupcev, hkrati pa so prodajalci čez noč spustili cene vozil, da so zadostili meji 35.000 evrov za višjo subvencijo.
Seveda so. Samo vprašanje je, kaj se zgodi, ko subvencije ne bo. Magična meja 35 tisoč evrov ima na kupca velik vpliv. Električni avto je res kar naenkrat postal bolj dostopen. Še vedno pa nismo rešili težave, da bi se kupci počutili udobno. Ko se z njimi pogovarjaš, pravijo, da mora biti v družini še en klasičen avto, ker se vsake toliko časa odpravijo npr. na letališče v Benetke in ne vedo, ali bi bilo to z električnim avtomobilom izvedljivo.
Vas je hibridna strategija pripeljala na 4. mesto po prodaji v Sloveniji?
Je zagotovo del tega. Več dejavnikov je bilo ključnih. V Sloveniji se je trg po koronakrizi prečistil. Ni bilo več enodnevnih registracij in nastala je bolj realna slika, kdo proda koliko avtomobilov. Čeprav se je zdaj zgodba spet začela ponavljati. Drugi ključ naše rasti pa je dolgoročna strategija. Prisegamo na »multipath« strategijo (večih pogonskih sklopov). Imamo stabilno trgovsko mrežo, ne smemo se panično odzivati na EV vozila. Ko pridejo tekmeci, jih moraš spremljati in tudi spoštovati.
Ko smo pri Kitajcih, ste sami omenili prodajno servisno mrežo. Tega Kitajci še nimajo. Bo to zanje velika težava?
Zagotovo, vsaj nekaj časa. Ampak prepričan sem, da bodo tudi to rešili.
Pri Toyoti ste potegnili zanimivo potezo – 10 let jamstva na vaša vozila. Je to danes vaša največja konkurenčna prednost, glede na to, da hibride ponujajo tudi številni drugi proizvajalci vozil?
Presenečen sem nad 10-letnim jamstvom, saj sta bila dolga leta najmočnejša razloga za nakup našega vozila kakovost in zanesljivost. Mogoče smo z 10-letnim jamstvom na nek način jasno komunicirali zavedanje o kakovosti. Jamstvo ima močen vpliv na naš uspeh na trgu. Drugi močen vpliv, ko smo se odločili, da bomo med najboljšimi na trgu na vzdržen način, pa je dolgoročno doseganje zastavljenih ciljev. Naš cilj ni biti prvi na trgu po količini, ampak najboljši po kvaliteti na vsakem področju, kjer smo prisotni. In o tem naj odločajo kupci oz. uporabniki storitev.
Ali s tako dolgim jamstvom tvegate, da ljudje ne bodo menjali avtomobila na štiri leta, ampak bistveno kasneje?
Zato pa imamo strategijo. Delamo tudi na mobilnosti, delamo na spreminjanju navad kupcev. Imamo še veliko rezerve za napredek. Naš cilj je, da bo kupec rekel, počutim se dovolj udobno, da si lahko privoščim najem vozila.
Ali se te navade spreminjajo, če vidimo, da je v Sloveniji registriranih 1,2 milijona osebnih avtomobilov?
To je tek na dolge proge. To je srednjeročni proces, ki bo še trajal. Delamo majhne korake. Verjamem, da se bodo v enem življenjskem ciklu vozila zamenjali trije ali štirje kupci, kar danes še ni primer.
Govoriva o Toyotinih storitvah Kinto?
O vseh storitvah Kinto. Od lani na letos nam je na primer s Toyoto Go uspel lep premik. Če smo pred časom naredili 100 prevozov na mesec, smo zdaj že na 1000 prevozih. Počasi gre navzgor. Želimo premik pri storitvi Kinto one, ki je namenjena podjetjem. Imamo veliko srednjeročnih in tudi dolgoročnih projektov. Mobilnost je ena od teh, pa tudi vodikova tehnologija, predvsem pa spreminjanje navad kupcev. Naloga mene kot direktorja je, da tehnologije pripeljemo do nivoja, da smo jih sposobni tržiti. Računam, da bo vse našteto naš adut.
V kolikšni meri je prehod na nove vrste mobilnosti povezan s finančno pismenostjo Slovencev? Vemo, da v Zahodni Evropi avtomobile kupujejo drugače. Veliko več s finančnimi storitvami. Pri nas še vedo prevladujeta kredit in gotovina. Ali Slovenec zna izračunati to, kar ste omenili, torej da mu ni treba kupiti avtomobila za zgolj 3.000 prevoženih kilometrov na leto?
Pri Toyoti je lizing zelo pomemben, saj imamo svojo leasing hišo. Polovica kupcev kupi vozilo preko lizinga, kar je nadpovprečno. Slovenci smo do takega načina kupovanja vozila že postali dovzetni. Nikoli ne podcenjujemo kupca. Moja mama zna dobro izračunati, koliko lahko na mesec nameni za posamezno dobrino. Tudi avto. Vsak izmed nas zna to zelo dobro narediti. Vprašanje pa je, kdaj želimo zamenjati vozilo in na kakšen način. Občutek varnosti je zelo pomemben. Podobno je pri avtomobilu in mobilnostnih storitvah. Ko boš vedel, da storitev deluje in bo dovolj udobna, se boš sprehodil tudi 200 metrov do avtomobila, ki ga najemaš. Tukaj so zelo pomembni tudi naši občutki.
Po koroni se je potrošništvo spremenilo. Cene dobrin so močno zrasle, tudi vozila so krepko dražja. Ampak nekega realnega upada prodaje, vsaj pri fizičnih strankah, še ni zaznati.
Korona je specifična kriza. V koroni smo bili vsi brez dobrin. Kasneje ni bilo čipov, baterij, avtov. Ponudba je bila manjša od povpraševanja. Zato je težko govoriti o krizi. Je pa vse obrnila na glavo. Vsi se danes čudimo temu. Ko so bile trgovine zaprte, trg ni mogel rasti, so pa cene.
Menite, da bodo cene novih vozil rastle še naprej? Sploh, ker EU predpisuje nove in nove obvezne sisteme za varnost?
Tudi plače so v Sloveniji bistveno drugačne, kot so bile leta 2018. Cela ekonomija raste. Vse surovine so se podražile, stroški dela tudi, enako velja za stroške materiala. Vse to rezultira v višjih cenah vozil. Cene ne bodo več take, kot so bile leta 2018.
Kakšna bo realna prodaja novih vozil letos in kaj predvidevate za leto 2025?
Leto 2024 je praktično že končano. Trg zasebnih kupcev raste, pravnih je še vedno bistveno več. Pozna pa se tudi učinek kratkoročnih registracij, zato je realna prodaja manjša od statistične. Pomembno je poudariti, da je celotna Evropa postala bolj konkurenčna. Proizvajalci so v času po koronakrizi sinhronizirali razlike v cenah na posameznih evropskih trgih. Slovenski trg je dolga leta veljal za enega cenejših v Evropi. Danes nismo več. 2025 bo zanimivo leto. To bo prvo leto, ko vstopijo v veljavo omejitve CO2. Strategije med proizvajalci bodo drugačne, vendar bomo vsi na nek način čutili spremembe. Ne ve se, kakšna bo dobavljivost vozil. Verjamem, da bodo vsi zasledovali cilje CO2 za drugo leto. Nihče ne razmišlja, da bo nova EU komisija zmanjšala pritiske glede izpustov CO2. Vsi bodo lovili rezultate, saj nihče ne želi plačevati kazni za presežek CO2. S tem bo zelo povezana tudi dobavljivost vozil. Trg bo nekoliko manjši ali na tem nivoju.
Ali zaradi zaostritve na področju izpustov CO2 pričakujete rast prodaje električnih avtomobilov.
Zagotovo.
Ali lahko kupci pričakujejo nižje cene električnih vozil zaradi pritiska, da morajo proizvajalci prodati več brezemisijskih vozil, če se želijo izogniti kaznim?
35.000 evrov je omejitev za višjo subvencijo v Sloveniji. To je meja, ki jo bodo vsi proizvajalci in prodajalci želeli ujeti. Si predstavljam, da bo ponudbe v tem cenovnem razredu vozil več.
Katere Toyotine in Lexusove novosti najtežje pričakujete v letu 2025?
Novosti bo kar nekaj veliko in sicer v vseh pogonskih različicah (hibridni, priključnih hibridih in povsem električnim pogonom). Najbolj pa se veselimo konca leta 2025, ko pričakujemo novega RAV4. S priključnim hibridom prihaja nova generacija baterije. Novi priključni hibridi bodo imeli še daljše dosege in bodo združevali najboljše iz obeh svetov (hibridnih vozil in električnih vozil) Verjamem, da smo znamka z odlično modelno paleto, jasno strategijo, stabilno prodajno servisno mrežo in močno željo po vsakodnevnih izboljšavah v kvaliteti storitev. Če vse to prepoznajo še naši obstoječi in potencialni uporabniki storitev, uspeh ne more izostati.
Toyota je z resnimi nameni v Evropi vstopila tudi na trg lahkih gospodarskih vozil (LGV). Pokazali ste resne ambicije z novim velikim dostavnikom proace Max. Kako ste zadovoljni s prodajo in kakšna so pričakovanja za leto 2025?
LGV vozila bodo v našem središču. Trenutno na tem področju Toyoti še vedno manjka prepoznavnost. Kupci še vedno ne vedo dovolj, da ponujamo tudi dostavnike. Potencial na tem področju je velik. V prvem koraku želimo priti do podjetij in jim razložiti, da vozni park imamo. Ni bistveno, koliko vozil bomo prodali naslednje leto ali čez dve leti, mi smo še na začetku. Produktno pa smo z modelom proace max končno zapolnili vse segmente dostavnih vozil, tudi segment večjih dostavnih vozil. Zdaj smo res pripravljeni na ofenzivo na vsej fronti. Municije imamo dovolj. Letos smo zrasli, naslednje leto pričakujem podobno, bo pa veliko odvisno od strožjih ciljev CO2 in dobavljivosti vozil. Cilji glede izpustov CO2 so ločeni na osebna in dostavna vozila. V LGV nimamo hibridov, kar bo izziv. Vseeno verjamem, da bomo kupcem prihodnje leto dostavili več dostavnikov, kot smo jih letos.
Kdaj bomo videli kakšno toyoto na vodik s slovenskimi registrskimi tablicami?
To je zelo odvisno od infrastrukture. Mesto Ljubljana ima resne namene. Zelo blizu so postavitvi vodikove polnilne postaje. To je pogoj, da lahko pripeljemo vodikove avtomobile. Vodik je tudi področje, ki ga pokrivam, in na njem smo zelo aktivni. Čeprav se to na cestah in v praksi ne vidi in se tudi naslednje leto še ne bo. Se bo pa precej poznalo v treh do petih letih.