Izbira karavana nižjega srednjega razreda še nikoli ni bila podprta s toliko sladkimi skrbi. V zgolj zadnjem letu ali dveh je prišlo na trg nekaj odličnih primerkov za tiste voznike, ki jih združevanje družinskosti in suvov ni prepričalo, saj ima ta s strani avtomobilske industrije zelo oglaševana formula precejšnjo napako - učinkovitost. In velikokrat tudi pomanjkanje dinamike.
Dobri stari karavan torej. A toyota je zadnja leta z aurisom TS le stežka sledila predvsem evropski konkurenci - leonu, golfu, meganu, astri, focusu … Po dinamičnosti, po uporabnosti, po splošni prepričljivosti celotnega paketa za zahtevano ceno. Zadnje čase pa sta se zelo prepričljivo v to druščino vmešala še hyundai i30 in kia ceed.
Nova toyota corolla touring sports že z imenom opozarja, da so inženirji startali praktično s praznega lista papirja. Še več - glede zasnove karavana so pri Toyoti svojim evropskim kolegom iz bruseljskega razvojnega centra pustili povsem proste roke - glede zasnove prtljažnika, udobja na zadnji klopi, finega tuniranja podvozja … Karavanska corolla je torej pravzaprav zelo evropski avto, ki želi v polnosti izkoristiti Toyotino TNGA platformo, katere dinamični DNK smo spoznali že v zadnjih proizvajalčevih modelih.
Pustimo teorijo, pri testu nas zanima praktična izkušnja
Corolla TS je prepričljiv avto od prvega stika dalje, saj na številnih področjih izkazuje lastnosti, ki so daleč naprej od predhodnika in s katerimi je povsem poravnala nos tudi z doslej glavnimi karavani v razredu.
Ne le meni, tudi veliki večini naključnih opazovalcev se zunanjost corolle zdi zelo atraktivna, dodelana v detajle, športno elegantna, predvsem pa nič več tistega nasilnega "kr' neki" občutka. Parkirajte jo poleg karavanskega golfa in razlika v atraktivnosti bo vidna z lune. In tista dvojna cev tam zadaj! Hm, kaj ne govorimo o hibridu?
Nekoliko bolj zadržana je corolla znotraj. Z obliko merilnikov, volana in armaturne plošče je bolj na strani klasike, kar pa za dolgotrajno tovarištvo ni slaba rešitev. Navaditi se je treba na majhne gumbe za uravnavanje klime, prav tako na kobajagi modno "lebdeči" zaslon infozabavnega sistema, ki je nasajen na armaturki predvsem iz razloga dobre vidnosti in nenapornega premikanja oči med vožnjo. Polna digitalizacija osrednjih merilnikov corolle še ni dosegla, je pa zato HUD projeciranje na vetrobransko steklo eno največjih v razredu, tudi podajanje informacij pa deluje po načelu "ravno prav in ravno v pravem trenutku".
Udobje za na dolge proge
Testni avto je imel opremo executive, kar se je odražalo v različnih detajlih pri izdelavi, predvsem pa pri zelo dobrih sedežih, odetih v alkantaro. Tudi po večurni vožnji "v kosu" je bil moj hrbet še vedno zadovoljen. Položaj za volanom je nizek, a ne prenizek, volan dovolj pokončen. Posebej velja izpostaviti odlično kvaliteto izdelave, trdo plastiko so povečini dobro skrili stran od prstov.
Corolla ima v primerjavi s kombilimuzino kar za 10 centimetrov podaljšano medosno razdaljo, zato resnično govorimo o družinskem avtu. Prostora na zadnji klopi je za stranska potnika sorazmerno veliko, tisti v sredini mora biti itak shiran. Treh otroških sedežev ne boste dobili zadaj. Pohvalno je, da ima corolla dobro urejeno prezračevanje druge vrste.
Prtljažnik corolle je eno najbolj prijetnih presenečenj avtomobila. Karavan opraviči svoj naziv tako z dovoljšno prostornino (581 litrov), še bolj pa z urejenostjo. Nastavljivo dvojno dno, veliko dodatnega (in čistega!) prostora v "kleti" na mestu namišljenega rezervnega kolesa, stranski prostorčki, električna napeljava, razsvetljava v obliki LED traku, prtljažna mreža, podiranje sedežev prek ročic, zaščitna gumijasta prevleka, ki jo lahko odvisno od potreb obrnemo … Vse štima tako, da je corolla pravi avto za selitev med počitnicami ali vsakdanjo intenzivno rabo aktivne družine.
Manjšo slabost izkaže le zaradi športno padajoče strehe prtljažnika, saj so prtljažna vrata s steklom zato nekoliko poševno umeščena in zna za visoke predmete (škatle) zmanjkati prostora. Takrat je podiranje sedežev neizogibno. Omeniti še velja, da je baterija elektromotorja povsem skrita pod zadnjimi sedeži in z ničemer ne trati notranjega prostora.
Hibrid je lahko športen (takrat ostaja glasen)
Velik premik naprej je corolla storila pri pogonu z možnostjo izbire 132-kilovatnega hibrida, tako da ima Toyota končno alternativo tudi močnejšim dvolitrskim dizlom, ki jih že dolgo ponuja evropska konkurenca za nekoliko bolj zahtevne voznike. Kombinacija 2,0-litrskega bencinskega motorja in elektromotorja je v povsem poravnana z dizli ali celo v rahli prednosti pri speljevanju, saj je navor hipno na voljo, novi CVT menjalnik pa upraviči obljube o linearnosti speljevanja. Prednost pred dizli pa skopni pri odločnejšem pospeševanju pri srednjih ali višjih hitrosti (avtocesta), saj je takrat skupnega navora preprosto premalo, avto pa ga želi nadomestiti z iskanjem maksimalne moči pri visokih vrtljajih. In ker corolla v 90 odstotkih časa vožnje ušesa potnikov dobesedno razvaja s tihim delovanjem in odlično zatesnjenostjo, je povzročeni hrup v tistih preostalih 10 odstotkih toliko bolj očiten. A pod črto je močnejši hibrid prilično hiter avto, o čemer priča tudi podatek o pospešku z mesta do 100 km/h - osem sekund.
Lastniki dizlov so pravi "ribiči", ko se je treba hvaliti s porabo. A 132 kilovatna corolla, v katero se toči bencin, bo marsikatera tekmeca pustila rdečega v obraz. Dejstvo je, da je mogoče s corollo v mestni (ogromno elektrike) in primestni vožnji dosegati rezultat v porabi, ki bi ga zavidal tudi marsikateri 50 kilovatov šibkejši dizel. Da, pod petimi litri.
Hibridni sklop iz generacije v generacijo deluje prepričljivejše in v praksi dokazuje Toyotine razlage o vgrajeni tehnologiji kot je termalna učinkovitost Atkinsonovega motorja, ali pa posodobljen menedžement, ki skrbi za brezčutno sodelovanje obeh tipov pogona in električno jadranje tudi pri visokih hitrostih. Le pri visokih avtocestnih hitrostih (test na nemškem autobahnu), kjer vrtljaji poletijo v nebo, poraba krepko poskoči.
Naslednja odlična lastnost avta je podvozje. Obložena ali prazna, karavanska corolla je pri avtocestni vožnji udoben avto, ki dobro duši neravnine, medtem ko je podvozje v ovinkih nadpovprečno stabilno, kar gre zasluga tudi dvojnemu zadnjemu vpetju. Volan morda ni takšna "britvica", kot pri nekaterih konkurentih, a svoj del naloge spodobno opravi. Pri testnem avtu je sicer na končno izkušnjo udobja in dinamičnosti nekoliko vplivalo dejstvo, da je imel nameščene 18-palčna športna kolesa.
No, no, to bi se dalo bolje ...
Polje, kjer pa me je corolla razočarala, je multimedija. Razlogov je več. Za leto 2019 podpovprečna grafika, zapleteni meniji (recimo: prvo parjenje telefona poteka v povsem drugem segmentu podmenijev kot pa iskanje že seznanjenih naprav) in še posebej popolna odsotnost Android Auta in Car Playja, ki naj bi bila na voljo šele enkrat v prihodnosti. Razumem, da so pri Toyoti previdni z uvajanjem novosti, a pri teh stvareh ne gre ravno za raketno znanost.
K sreči je corolla prva na nekem drugem področju, to so asistenčni sistemi. Velika večina najbolj potrebnih je že serijsko vgrajenih v avto, in po tej plati je corolla v tem trenutku nesporni prvak v razredu - radarski tempomat, samodejno uravnavanje snopa luči, asistent za vozni pas ... Večina jih tudi zelo dobro deluje. Več prijaznosti bi moral izkazovati le aktivni asistent za držanje smeri, saj avto pri iskanju varne linije preveč nasilno "odbija" od sredinske in robne črte.
Hibridni touring sports s šibkejšim motornim sklopom starta pri 21.600 evrih, medtem ko je "športni" hibrid na voljo za 26.600 evrov. Zelo udobna in z opcijami podprta oprema executive, kot je bila v testnem avtu, je ocenjena na dobrih 30 tisočakov evrov. Za videno in dobljeno ter glede na statistiko serijsko zanesljivostjo je to primerna cena.
Podatki o vozilu (toyota corolla TS hibrid 180 executive)
Motor: 1.987 cm3, hibrid
Moč: 132 kW (180 KM) pri 6.000 vrt/min.
Navor: 190 Nm pri 4.400 vrt./min.
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.635 × 1.790 × 1.435, medosna razdalja 2.700
Prtljažnik (v litrih): 581 - 1.606
Poraba na testu: 4,7 litra/100 km (mešani cikel), normni izpust CO2: 84 g/km
Zmogljivosti: 180 km/h, 8,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 25.700 (oprema luna), 30.100 (executive)
Konkurenti: VW golf, ford focus, opel astra, renault megane, kia ceed, hyundai i30 ...
PLUSI: videz, udobje, pogonski sklop, poraba, končna cena.
MINUSI: infozabavni sistem.
Konkurenca je jasna: golf variant ali pa kia ceed. Ima pa slednji po mojem daleč največji prtljažnik.
Google trenutno plačuje od 17.000 do 22.000 dolarjev za delo na spletu od doma. K tej dejavnosti sem se pridružil …