Tako razmišlja vse več Slovencev. Nekateri zato, da bi izpadli tehnično napredni, drugi ker menijo, da bodo s tem koristili naravi, tretji, ker se jim preprosto že cenovno splača. A imeti električni avto je povsem drugačna izkušnja od klasičnega avta na motor z notranjim izgorevanjem. Dejstvo je, da so potrebne določene spremembe v razmišljanju in tudi prilagoditve. Nekatere lahko pomenijo tudi manj udobja ali veliko predvidevanja. A če je človek na vse to pripravljen, potem je lahko električni avto zanj najboljši nakup, ki ga je doslej napravil v življenju. Začne se že pri sami vožnji, saj ob povratku v klasični avto človek hitro pogreša tišino in bliskovite pospeške. Pa še veliko drugega je.

Da bi odgovorili na številna vprašanja, razčistili dileme in pojasnili napačne interpretacije, smo združili moči v šestih uredništvih slovenskih avtomobilskih medijev: poleg Žurnala24.si sodelujejo še Avto Fokus, Avtomobilizem.com, Finance, Siol.net in Volan. Postavili smo se v kožo tipičnega Slovenca, ki želi postati kupec električnega avta. Kaj ga čaka, kakšno izbiro ima med cenovno dostopnejšimi modeli, kateri bo pravi za njegov tip poti, potreb in nenazadnje dostopnega načina polnjenja? In po koliko letih se mu bo cenovno sploh izplačal?

V precep smo vzeli trenutno najbolj dostopne polno baterijske avtomobile na slovenskem trgu: BMW i3 (zadnja verzija z oznako 120h), hyundai ioniq, hyundai kona (64 kWh), nissan leaf, renault zoe (R110), smart forfour EQ in VW e-golf. Seznam povsem električnih vozil je sicer še daljši, a smo se odpovedali modelu VW e-up, saj gre iz proizvodnje, medtem ko jaguarja i-pace, kie niro EV in kie soul EV še ni na voljo v Sloveniji, niti ne tesle modela 3. Audi e-tron bi zaradi svoje premijske narave zelo težko sodil v okvir dosegljivih želja tipičnega Slovenca. Nekakšen vrhnji cenovni okvir testnih električnih avtov je bil torej 35 tisoč evrov, ne upoštevaje zajetne subvencije Eko sklada v višini 7.500 evrov.

Kaj je na trgu?

Uvodoma velja povedati, da matične znamke električne avtomobile zaradi hitrega razvoja tehnologij razmeroma zelo pogosto dopolnjujejo v smislu baterij, elektromotorjev in polnilne tehnologije, tako da je bilo v času testa napovedanih že nekaj skorajšnjih posodobitev, ki bodo kmalu na voljo tudi na slovenskem trgu (leaf, ioniq …). Zanimiv je primer e-golfa - prva različica je imela zelo omejen doseg, zdajšnja zaradi nove baterije na papirju obljublja že povsem spodobnih 300 km. Glavni razmah električnih avtomobilov pa šele prihaja, saj prav VW za prihodnje leto napoveduje prvega iz kopice velikoserijskih vozil na osnovi MEB platforme za električna vozila, še letos pa pride električni peugeot 208, pripravlja se nova generacija renaulta zoe, svoje bosta povedala Mercedes in Audi ... A vse skupaj gre še zelo počasi, trenutno je delež povsem baterijskih avtomobilov v celotni prodaji novih avtov še vedno le za kak odstotek.

Ker je celotna tematika električnih avtomobilov zelo obsežna, bomo v našem prvem prispevku predvsem neposredno soočili tekmece, da si lahko bralci in potencialni kupci ustvarite podrobnejši vtis, kakšno (rabljeno) električno vozilo, ki je danes že na trgu, bi dobili za svoj denar, kaj lahko od njega pričakujete in česa raje ne.

Kako smo testirali?

Šest testnih avtov smo v uredništvih preizkusili posamič in skupaj. Ustvarili smo si mnenje glede uporabnosti na vsakdanjih poteh, testirali smo porabo v mestni in izvenmestni vožnji, si delili vsakdanje izkušnje s polnjenjem in dosegom, kar je včasih povzročalo tudi precej slabe volje. Seštevali smo stroške in jih primerjali s tistimi, ki bi jih imeli z bližnjimi sorodniki s klasičnimi motorji.

Končna ocena je, da pravega zmagovalca med električnimi vozili ne moremo razglasiti. Oziroma je lahko zmagovalec vsak, če bo zadovoljil uporabnikove potrebe. Da je med njimi takšen, ki je že lahko prvi in edini družinski avtomobil, nismo dobili potrditve, saj nobeden ne omogoča vleke prikolice, streho (kolesa, kovček) pa lahko obtežijo zgolj hyundai kona, VW e-golf in nissan leaf, pa še to ne nujno z običajno maso . Maksimalna prostornina prtljažnika med testiranimi avti je 435 litrov. 

A velja: najbolj športen med testiranimi avti je i3, najbolj podoben klasičnim avtom in splošno uporaben je e-golf, najdlje z enim polnjenjem bo šla kona, najboljši za mestno šviganje je forfour … 

Kratek slovarček izrazov

Baterija v avtu ima kapaciteto 64 kWh. Kaj to pomeni?

Kilovatna ura je enota za energijo. "Velikost" baterij se meri v enoti za energijo kilovatne ure. Poenostavljeno nam številka pove, koliko energije je mogoče stlačiti v baterijo. Oziroma kakšno konstantno moč (64 kW) bi lahko baterija neprestano oddajala v času ene ure. Večja, kot je vrednost, daljši doseg lahko pričakujemo.

Moč elektromotorja je 64 kW. Kaj to pomeni?

Kilovat je enota za moč, sestavljena iz 1.000 džulov na sekundo. Številka nam pove, kakšno moč je sposoben avto prenesti na gnana kolesa. V tem oziru je ta podatek zelo primerljiv številkam, s katero opisujemo moč klasičnih avtov.

Počasno, hitro ali super-hitro polnjenje?

Poznamo več tipov polnjenja, ki so predvsem odvisni od zmogljivosti električnega omrežja, pa tudi tehnologije, vgrajene v avto. O počasnem polnjenju govorimo, ko avto priklopimo na klasično šuko vtičnico. Takšno polnjenje je zaradi vse višje kapacitete baterij zelo dolgotrajno in gre danes že praktično v zgodovino, nadomeščajo jih hitrejše in pametne domače polnilnice, ki se prilagajajo ostalim porabnikom v stanovanju.

Hitro polnjenje poteka prek omrežja javno-zasebnih polnilnih postaj. Težava je, da nekateri proizvajalci še kar varčujejo in ne omogočajo priklopa na trifazni priključek, kjer polnilne moči segajo nekje do 22 kW, pri enofaznem pa le okoli 7 kW. Pri enosmernem toku pa so polnilne moči še višje, a jih nekateri modeli ne omogočajo.

Superhitro polnjenje v Sloveniji trenutno obstaja le ob avtocestnem omrežju (Tesla in Petrol), prek enosmernega polnjenja pa zmorejo polnilne moči tudi prek 100 kW. Za njihovo uporabo mora biti avtomobili prilagojen s primernimi priključki. Seveda je od vrste polnilnice in polnilnih tehnologij v avtu najbolj odvisno, koliko časa bo potrebnega za polnjenje do 80 odstotkov kapacitete baterije in nato naprej do 100 odstotkov.

Menekes, CHAdeMO, CCS ... Kaj je to?

Standardi polnilnih priključkov v avtoindustriji žal niso poenoteni. Menekes priključki so osnova in služijo za priklop na klasične hitre polnilnice, medtem ko za super hitro polnjenje z enosmernim tokom pretežno azijski proizvajalci stavijo na CHAdeMO tip priključka, evropski pa na priključek standarda CCS, ki se razlikujeta že po videzu vtičev. Običajno so vse superhitre polnilnice na voljo s kabli, ki ustrezajo obema standardoma. Evropski stvarnosti se prilagaja tudi Tesla.

BMW i3 (120h)

Čeprav spada že med veterane, je BMW i3 še vedno eden najboljših električni avtov na tržišču, če imate v tem cenovnem razredu visoke vozniške standarde. Med testiranimi avtomobili je posebnež zaradi lahke gradnje s konstrukcijo iz kompozitnih materialov, zaradi česar je težji le od precej manjšega forfourja. To se pozna pri izvrstni vozniški izkušnji.  Uporabniška izkušnja je zelo dobra, saj električni bavarec kljub zelo ozkim pnevmatikam izvrstno drži linijo, ceno je potrebno plačati le v obliki nekoliko trše vožnje. Edini od električnih avtov na testu ima prednji prtljažnik, ki pride zelo prav za spravilo kablov.

Notranji ambient je še vedno zelo privlačen in ergonomsko odličen, še najbolj opazno sled staranja kažeta vgrajena zaslona, sredinski ima odlično zasnovane menije. Tudi za prvima sedežema se lahko prevažajo odrasli potniki, le dostop prek zadnjih vrat je neroden, še posebej na parkiriščih. Z njegovim pospeškom pred semaforjem zasenči veliko večino drugih avtov, zelo učinkovit je i3 tudi pri porabi elektrike in posledično pri dosegu. BMW i3 je lahko povsem normalno vsakdanje vozilo za mestno in medmestno vožnjo. Ena od glavnih prednosti i3 je tudi enostavnost uporabe. Prižgeš, greš, parkiraš. Kar tekmeci prodajajo kot neke tehnične sladkorčke in posebnosti, se zdi pri BMW samoumevno.

Hyundai ioniq electric

Korejec je vsaj izza volana eno najbolj toplih presenečenj primerjalnega testa. Električno različico ioniqa (poleg njega Hyundai izdeluje še hibrida in priključnega hibrida) od zunaj prepoznamo po zalepljenih ustih, k sreči pa mu zelo aerodinamična zunanjost ni pokvarila vsakodnevne uporabnosti. Zadnja vrata se odpirajo na široko, zato je kljub nizki strehi vstopanje prijetno, prostora za štiri odrasle dovolj. Primerno velik za vsakodnevne zadolžitve  je tudi prtljažnik. Voznik med vožnjo ne čuti kakšnih posebnih kompromisov, saj je ioniq še posebej pri višjih stopnjah opreme zelo udoben in s tehničnimi pomagali podprt avtomobil. Vožnja je tiha in udobna, ne zmore pa biti športna, čeprav pospešek ni slab.

Hyundaijeva posebnost je štiristopenjsko uravnavanje regeneracije zavorne energije prek obvolanskih ročic. Kot retarder pri tovornjakih. Ioniq je bil med primerjanimi avtomobili najboljši pri učinkovitosti, saj je porabil najmanj elektrike na 100 kilometrov poti, sodoben je tudi pri inteligentni tehnologiji polnjenja, med drugim je baterija tekočinsko hlajena. Da pa bi bil ioniq zares v prvi električni ligi, mu manjka boljši skupni doseg. A konkretna posodobitev v tej smeri je že napovedana.

Hyundai kona electric

Drugi korejski konkurent je hkrati predstavnik tako želenih suvov oziroma križancev. Po tej plati je bil edini med primerjanimi avti. To sicer ne pomeni štirikolesnega pogona, v razred križancev spada zaradi dvignjene in mišičaste oblike, ki je gotovo močan prodajni argument. Od običajne kone se v notranjosti razlikuje po nekaj pomembnih malenkostih. Tako je multimedijski sistem (kot v primeru ioniqa) obogaten z izredno raznolikimi informacijami s področja električne vožnje in polnjenja. Med te podatke spada tudi hitro iskanje javnih polnilnic in ličen prikaz na zemljevidu, do kje vas bo odpeljala trenutna zaloga energije. In slednje je na voljo res veliko, saj ima e-kona po zaslugi 64 kWh baterije najdaljši doseg med primerjanimi vozili, ki zlahka omogoča vsakodnevne relacije Ljubljana - Koper ali Maribor - Ljubljana.

Na hitri polnilnici vsaj na papirju kona zmore hitre prenose moči, pri tem pomaga tekočinsko hlajenje baterijskega sklopa. Kona je bil najmočnejši avto na testu, kar je bilo vidno tudi na cesti, saj je imel nadzorni sistem pri brezobzirnem pospeševanju veliko dela, da se kolesa niso vrtela v prazno. Dejanskih slabosti kone je malo, če odmislimo ceno. Ena izmed slabosti je občutek velike teže v ovinkih, ki vpliva na vtis vožnje.

Zaradi velike baterije in potrebnih ojačitev karoserije je tudi najtežja. Tako kot ioniq in golf ima možnost, da ventilacija kabine deluje le za voznika. Da vam bo v hladnejših mesecih toplo, ni dovolj vrtenje gumba s temperaturo, marveč je treba pritisniti še posebno tipko, ki šele sproži ogrevanje. Ne, v električnem avtu udobje (še) ni samoumevno.

Nissan leaf

Leaf prve generacije je bil med globalnimi pionirji baterijskih vozil, nenazadnje je bil pred leti izbran za evropski avto leta. Druga generacija leafa ofenzivo nadaljuje s sodobnejšo tehnologijo baterije, polnjenja in vožnje, a zdi se, da so pri tem malce pozabili na tiste, ki jim je avto namenjen. Recimo: ergonomija voznikovega prostora zaostaja za tekmeci, volan je nastavljiv le po višini, veliko je trde plastike, osrednji zaslon je grafično povprečen.

Med njegovimi funkcijami je dobrodošlo iskanje polnilnic. Prostornost je sicer močnejša plat avtomobila, tudi na drugi klopi, prtljažnik pa je po litrih največji med vsemi primerjanimi avtomobili. Ni pa mogoče polnilnih kablov spraviti v kakšen ločen predalček, recimo v dno, saj se tam zažira ojačevalnik. Pospeški v leafu so odlični, sama vožnja pa povprečna. Omogoča vožnjo zgolj s pedalom na plin - ko ga voznik sprosti, se ob vklopljeni funkciji sproži regeneracija, a le do neke mere, od tam pa zelo hitro tudi klasične zavore. Hyundai in BMW zmoreta to bolje.

Niti po učinkovitosti leaf ne sodi v ospredje testne flote. Leaf omogoča super hitro polnjenje, ker pa nima vodnega hlajenja baterije, je polnilna moč in posledično trajanje polnjenja do 80 odstotkov in nato do 100 odstotkov lahko precej dolgotrajneše od obljubljenega. Uporaba za vsakodnevno vožnjo na nekoliko daljši relaciji z leafom je povsem običajen in izvedljiv scenarij.

Renault ZOE

Po zasnovi potniškega prostora se mu pozna, da je veteran in da ga vežejo trdne vezi z odhajajočo generacijo clia, ki ni slovela ravno po dodelavi potniškega prostora. Je pa zoe na zunaj še vedno zelo privlačen in ljubek avtomobil. V času proizvodnje so mu že večkrat posodobili baterijo in način polnjenja, hkrati s tem pa je prišel tudi precej daljši doseg in učinkovitost. Testni avto je imel oznako R110, vgrajeno ima 41 kWh baterijo. Ena glavnih pomanjkljivosti takšnega zoeja je, da ne omogoča hitrega polnjenja na super hitrih polnilnicah z enosmernim tokom. A ker je zoe mišljen predvsem kot mestno vozilo, superpolnilnic pa v mestih ni, tega v Sloveniji (še) ne bi smeli pogrešati.

Doseg v zoeju je sicer več kot spodoben, saj so z novo baterijo že zdavnaj minili časi, ko je bila vožnja z njim več čas "na rezervi.". Ne, zoe je postal povsem običajen vsakdanji avto, čigar prednost je tiha vožnja in odlična prožnost, pa tudi notranja prostornost. Zaradi umestitve baterije v dno vozila pa se sedi pretirano visoko, ergonomija je v veliki meri prekopirana iz clia z nekaj posebnostmi. Zmotijo pa takšne malenkosti, kot so nevarno koničast rob vrat ali slaba obdelava prtljažnika. Najvišjo hitrost ima omejeno na komaj 135 km/h, Eco režim vožnje pa je zelo naporen za voznika. Zoe se vožnje v ovinke rad loti zelo previdno.

Smart forfour EQ

Najmanjši, najbolj "plastičen" in najmanj kakovostno sestavljen avto med šesterico, z dosegom, ki voznika izven mesta vedno spravlja v način "za grizti nohte". Ampak tudi takšen je forfour EQ lahko oziroma je morda še boljša izbira za privatne in poslovne uporabnike, ki potrebujejo delovno električno prevozno sredstvo za vožnjo po slovenskih mestih na ne predolgih razdaljah. Smart forfour je s svojimi 3,5 metra dolžine in izjemnim rajdnim krogom daleč najbolj okreten med vsem avti.

Notranjost je še najlažje opisati kot delno nadgradnjo tiste iz običajnega smarta, dodan je merilnik preostale energije, ostal pa je celo klasičen nezložljiv ključ. Forfour ima daleč najmanjšo baterijo med avtomobili, kljub najnižji masi pa tehta še vedno 1,2 tone. Tudi v tem gre iskati del razlogov, zakaj po učinkovitosti razočara, saj je poraba relativno visoka. Stopnja regeneracije je skromna in vezana na blag pritisk zavor, prav tako skromen je nadzor nad delovanjem električnega sklopa. Smart forfour torej hitro iztroši energijo, a jo tudi počasi napolni. Smiselno je doplačati za povečanje priklopne moči na 22 kW. Smart forfour EQ mora za zdaj ostati na mestnih ulicah.

VW e-golf

Pozabite na zgodbo z LPP-jem in njihovim famoznim nakupom e-golfov z majhnim dosegom. Posodobljeni e-golf je namreč pred časom dobil precej večjo, 36 kWh baterijo in druge posodobitve, s katerimi je sedaj lahko po dosegu in načinu polnjenja povsem konkurenčen mainstreamu električnih vozil.

In ker je v svoji osnovi uspel ostati golf, je to hkrati eden najbolj, če ne kar najbolj vsestranski e-avtomobil na testu - odlična ergonomija in sedenje, kvalitetna notranjost, prostornost za odrasle potnike, skorajda neokrnjen prtljažnik, odličen vmesnik multimedije z informativnimi funkcijami glede delovanja e-motorja in načrtovanja polnjenja … 100 kilovatov in takojšen polni navor ga naredita hitrega vsakič, ko se dotaknete "plina", nadpovprečen med srenjo je tudi med ovinki.

E-golf je pravi golf med električnimi avti. Tudi za nekoliko daljše razdalje.

V prihodnjih dneh bomo objavili še serijo člankov na temo vsakdanje uporabnosti električnih avtomobilov, izkušnjami z električnimi polnilnicami, kaj mora v domači inštalaciji poskrbeti vsak, ki si želi e-avta, mnenje strokovnjakov glede nekaterih lastnosti, ki begajo ljudi in še marsikaj zanimivega. Napravili smo tudi analizo, kdaj in pod kakšnimi pogoji se električni avto izplača pred klasičnim avtom z notranjim izgorevanjem, če bi razmišljali le skozi strošek lastništva. 

dezurni@zurnal24.si