Tipičen lastnik ali lastnica zaradi prihranka seveda želita na obstoječih gumah "potegniti" čim dlje, zato gotovo pozdravljata naš zakon, ki dovoljuje celo samo 1,6 milimetra globine profila letnih pnevmatik. So pozivi k pravočasni menjavi obrabljenih pnevmatik res samo marketinški trik ali obstajajo nevarne razlike? Mimogrede, slovenska policija ima interno pravilo, da letne pnevmatike na svojih avtih menja najkasneje pri 3 milimetrih!
V sklopu projekta Priprava avta na pomlad smo želeli ugotoviti, kaj v nevarni situaciji pomeni voziti na novih ali rabljenih pnevmatikah. Za pomoč smo se obrnili na AMZS Center varne vožnje na Vranskem oziroma njegovega izkušenega inštruktorja varne vožnje Mitjo Jeseničnika.
Z istim avtom smo v kontroliranih okoliščinah poligona preizkusili zmogljivosti novih in rabljenih pnevmatik. Osredotočili smo se na tri tipične poletne situacije. Prva je bila naliv, ko lahko plast vode že pri relativno nizkih hitrostih povzroči splavanje oziroma akvaplaning. Druga situacija je bila zaviranje na mokrem. Tretja pa dinamična vožnja v suhi 180-stopinjski ovinek.
Te prizore in video bi morali videti vsi tisti, ki slepo verjamejo v nespremenjene sposobnosti rabljenih gum, pa želijo hkrati ostati še dolgo zdravi in s celim avtom.
Video zaviranja med nalivom in izzivanje akvaplaninga:
"Še za dve sezoni"
"Uh, na takih se ljudje še upajo voziti?," je bil prvi odziv inštruktorja, ko smo iz prtljažnika vzeli komplet štirih rabljenih pnevmatik srednjega cenovnega in kakovostnega razreda mer 225/45 R17. Gre za tipično gumo kombilimuzin in srednje velikih limuzin, takšnih z že nekoliko zmogljivejšimi motorji in podvozji. Prijazno so nam jih odstopili v vulkanizersko-servisnem centru Vianorja. Robovi štiri leta starih gum so bili "zlizani," kar je pričalo o dinamični vožnji prejšnjega lastnika, sredinski prečni indikatorji obrabe so bili že skoraj poravnani z ostankom profila, o kakšni vgravirani kapljici, ki opozarja na mejno obrabo, pri kateri se guma še lahko zoperstavlja akvaplaningu, ni bilo več ne duha ne sluha.
Prav tako je bila obraba zelo neenakomerna in je profil skozi kilometre dobil obliko valovite strehe z usekom na sredini. Konstrukcijsko je bil stari plašč v primerjavi z novim na pritisk zelo mehek, zato bi morali kolo za isto trdnost napolniti z višjim tlakom, s tem pa tvegati izbočenje enega dela profila in s tem še zmanjšanje stične površine s podlago.
A globinomer (meri se na sredini profila) je razkril, da so glavni kanali na rabljenih pnevmatikah še vedno merili tudi do okoli dva in pol milimetra, kar je precej nad zakonsko minimalno mejo 1,6 milimetra. Gume so bile torej s stališča predpisov ustrezne, marsikdo bi na njih skušal povsem legalno odpeljati še vsaj letošnjo sezono. Pomemben podatek - že rabljene pnevmatike so bile izdelane isto leto kot tiste, ki smo jih prvič nataknili na avto.
Najprej smo na hyundai i30 zadnje generacije, ki je oborožen z vsemi sodobnimi asistenčnimi pripomočki, namestili nove pnevmatike srednjega cenovnega razreda z globino profila nekaj nad sedmimi milimetri. Pravilen tlak je zelo pomemben za pravilno delovanje pnevmatik, pred testom smo jih ogreli. Ob tem velja poudariti, da ima asfalt na AMZS poligonu zelo visok koeficient trenja kar okoli 1,09. Gre za grob in redno čiščen asfalt, zato pnevmatike na njem zelo dobro držijo.
Na običajnih cestah zaradi drugačnega zgornjega ustroja, obrabe in umazanije lahko računate na koeficient le med 0,8 do 1,0, je pojasnil inštruktor Jeseničnik. Guma na takšnem še precej hitreje popusti. Moker asfalt ima koeficient še kakih 0,4.
Test akvaplaninga na novih
Na preizkusu za splavanje oziroma akvaplaning smo cestišče v dolžini 35 metrov prekrili z okoli 6 milimetrov debelo plastjo vode, kar simulira tipično situacijo poletnega naliva in nabiranje vode na cestišču. Takrat nastane nevarnost, da pnevmatika prek profila ne more dovolj hitro odstranjevati vode, zato nastane med podlago in gumo tanek sloj vode, kar je enako, kot bi zapeljali na led. Avto postane neobvladljiv in gre dobesedno po svoje, vrtenje volana ne pomaga, zaviranja se bo začelo šele, ko bo vsaj eno od koles zapeljalo izven vode in s tem pridobilo nekaj oprijema.
Pri različnih hitrostih je inštruktor na vedno istem mestu pohodil zavoro in skušal ustaviti avto. Hitrost avta v točki zaviranja je vnaprej določal z omejevalnikom na volanu.
Na novih pnevmatikah in pri hitrosti 80 km/h v točki začetka zaviranja je avto kljub jezeru vode ustavil že po 24 metrih, torej še globoko v polju simuliranega naliva.
Pri hitrosti 100 km/h se je že izkazalo, zakaj je treba v dežju zmanjšati hitrost - tudi na novih pnevmatikah je bila zavorna pot skoraj dvakrat daljša - 47 metrov - in je segla že izven polja akvaplaninga. Samo 20 km/h razlike, pa je avto potoval dvakrat dlje, tudi na novih pnevmatikah je pri tej hitrosti že nastal efekt akvaplaninga, učinkovito zaviranje je sledilo šele po koncu vodne stihije! Zamislite si nevihtno situacijo na avtocesti in tipično upoštevanje varnostne razdalje slovenskih voznikov.
Inštruktor je ponovil vajo na novih letnih pnevmatikah še pri 110 km/h. 10 km/h več od prejšnjega poskusa in avto je po mokrem asfaltu odneslo še okoli 20 metrov dlje, torej okoli 30 metrov čez zaključek cestnega "jezera".
Test akvaplaninga na zakonsko še legalnih
Isto vajo smo nato ponovili s pnevmatikami z izrabljenim, a zakonsko še povsem ustreznim profilom. Pri 80 km/h na uro je ustavil po 35 metrih napornega zaviranja. To je več kot 10 metrov ali eno tretjino zavorne poti kasneje! Ko so pri 24 metrih dobre gume že ustavile avto, je imel na rabljenih še vedno precejšnjo hitrost, ki bi v naletu na predmete ali osebe napravila ogromno škode.
Že pri tej hitrosti se je na rabljenih gumah začel pojavljati že tudi akvaplaning, izrabljeni kanali niso več zmogli odvodnjavati in inštruktor je praktično brez učinka sukal volan levo-desno, avto pa je neslo naravnost.
V ponovljenem poskusu je simuliral reakcijo voznika in med zaviranjem močno obrnil volan v desno, a je kljub temu avto spet neslo naravnost vse do konca 35-metrskega namočenega polja, nato so šele pnevmatike začele grabiti in spreminjati smer.
Nadaljevanje zaviranja na rabljenih je postajalo vse nevarnejše, avto je pri 100 km/h neslo že skoraj 70 metrov daleč, torej daleč izven območja akvaplaninga. Pri 110 km/h je avto ustavil tik pred koncem piste, pri 120 km/h pa je moral inštruktor pokazati vse strokovno znanje zaviranja na polno in hkratnega nadzorovanega zavijanja. Če bi volan premočno obrnil, bi avto podkrmarjeno drsel naravnost v steno, isto kot če ne bi zavijal. Skratka - v realni situaciji bi bili na tako slabih gumah praktično brez možnosti preprečitve nesreče.
Na gumah z 2,5 mm profila je akvaplaning začel nastajati že pri 80 km/h, pri 100 km/h pa je bil avto popolnoma neobvladljiv. Zavorna pot pri 80 km/h je bila v primerjavi z novimi gumami že pri 80 km/h kar za tretjino daljša.
In še en detajl izkušenega inštruktorja, kako lahko različno reagirajo avti pri splavanju. Starejši oziroma cenejši avtomobili imajo slabši sistem ABS, zato se avto pri splavanju odzove napačno in povsem ustavi vrtenje koles, zavorna pot pa se posledično še daljša. Pri novejši generaciji ABS sistema pa avto tudi v takšnih okoliščinah na meji zaviranja dopušča vrtenje kolesa. Tako je bilo tudi v primeru hyundaija i30, kar je bilo razvidno iz počasnih posnetkov.
Zaviranje na mokrem
Na obrabljenih pnevmatikah je bila zavorna pot od 100 do 0 km/h na mokrem asfaltu za dve dolžini avta daljša.
Gladka proti novi v suhi ovinek
Ideja je bila preprosta - inštruktor se je s postopnim zviševanjem tempomata zapodil v polkrog z največjo še mogočo hitrostjo. Ko jo je avto dosegel in je vsaj eno od koles zdrsnilo, so senzorji takoj prekinili delovanje tempomata in tako smo dobili največjo mogočo hitrost.
Pri vožnji v suh ovinek je obrabljena guma na sicer grobem asfaltu popustila znatno prej. In bila pri tem veliko glasnejša.
Poudarjamo znova, da je bil oprijem asfalta precej boljši, kot ga boste srečali na veliki večini naših cest, zato takšnih hitrosti brez zdrsa izven poligona sploh ne bi mogli doseči.
V nasprotju z urbanim mitom smo dokazali, da je tudi pri tej vaji na suhem novejša guma z veliko profila v prednosti. Na stari "slick" gumi je med ogromno glasnega cviljenja inštruktorju uspelo avto v ovinku v ponovitvah pripeljati do 70 km/h, ko je avto prvič zdrsnil. Na novi gumi pa je avto mejo zdrsa dvignil na 75 km/h, a so bile ob tem pnevmatike skoraj do konca povsem tiho.
"Upam, da smo komu odprli oči"
Rezultati testa zaviranja v pogojih akvaplaninga, na mokrem asfaltu in vožnje v oster ovinek govorijo sami zase. "Če bi vozniki lahko na ta način občutili, kakšna je razlika v varnosti med obrabljeno in dobro ohranjeno gumo, bi nanje gotovo gledali z drugačnimi očmi, ne le s pogledom stroška," je za konec dejal Jeseničnik. "Tudi pri vsakdanjem prometu in hitrostih je dobra pnevmatika osnova varne vožnje, šele nato je pomembno, kakšna sta avto in voznik."
"Predvsem na mokrem se pokažejo resnične razlike. Res upam, da bomo vsaj nekaterim odprli oči, kako pomembno je imeti dobro ohranjeno gumo na avtomobilu."
Poleti vozim zimske gume. Ko se iz gume pokažejo drati jih zamenjam prej ne je škoda