Volkswagen ID.4 lahko že danes marsikatero družino prepriča, da je že čas za preklop na električni pogon, ki bo prej ali slej prevladal. Da, tudi v Sloveniji. Pravzaprav bi kar težko razumel, zakaj bi danes nekdo kupil novega, a tehnološko že ostarelega tourana, ko pa za nekaj dodatnih tisočakov pri nabavni ceni (brez upoštevanja subvencije) dobi prostoren, vozen in tehnološko za dva razreda modernejši avto, v katerega bo treba v življenjski dobi precej manj vlagati za servise in ki bo čez pet ali šest let ohranil precej višjo vrednost. Tudi glede polnjenja se dileme redčijo, saj trenutno pri Volkswagnovih trgovcih dobesedno zastonj delijo domače polnilnice, doseg z enim polnjenjem pa bi moral pustiti pomirjene tudi tiste iz blokovskih naselij. Polnjenje na hitrih polnilnicah se namreč največkrat zaključi, preden pride družina z nakupovalnimi vrečkami iz trgovskega centra.
Zunanjost
A lepo po vrsti. Volkswagen ID.4 je torej po manjšem kombilimuzinskem modelu ID.3 že drugi znamkin električni model z namenske MEB platforme. O videzu križanca ima lahko vsak svoje mnenje, dejstvo pa je, da znamka z novo generacijo preizkuša drugačne oblikovne prijeme, v ozadju katerih ostaja želja oziroma tradicija jasne prepoznavnosti še tudi po več letih. A oblika je napredna, o tem ni nobenega dvoma, koeficient zračnega upora 0,28 je nižji od marsikatere (kombi)limuzine. Velika kolesa, visoki boki in večbarvnost uspešno poudarjajo videz križanca, čeprav z metrom v rokah avto mirne duše lahko uvrstili v široko polje novodobnih vozil - malo kombilimuzine, malo suva, malo enoprostorca. Marsikomu bo smiselno dodati slaba dva tisočaka, v zameno pa poleg matričnih žarometov dobil tudi imenitno osvetlitev logotipa in maske.
Počutje
Notranjost želi dajati videz enostavnosti in čistosti. Moje ugibanje je, da so spredaj zasledovali rešitve Tesle in BMW (i3), a kot da so zaradi tega neoriginalnega pristopa ostali nekje na pol poti. Tako imamo dva zaslona, nekako nasilno obdana s preobiljem plastične črnine, pa "menjalnik" v obliki masivnega stikala ob volanu, ki ga voznik sploh ne vidi in mora gledati okoli volana. Ali pa "lebdeča" konzola, o kateri lahko pojejo še takšne hvale glede držal za plastenke, QI polnjenja enega telefona in podobno, a ostaja dejstvo neizkoriščenosti precejšnjega prostora pod "pomolom".
Ali pa smisel gumba za kontakt, ko pa ID.4 "po Teslino" lahko krene z mesta že, če se vsedemo in prestavimo "menjalnik"? Po drugi strani pa v testni avto brez vgrajenih naprednejših tehnoloških paketov ni bilo mogoče vstopiti, ne da bi iz žepa izbrskal klasičnega daljinca in pritisnil na gumb. Pred nekaj leti smo se čudili, zakaj pri VW izdelujejo daljince z rezilom, ki ga nimaš kaj vtaknit. V novi dobi se o smislu gumbov, kjer jih zares ni treba.
Zelo pa mi je bila všeč uporabna svetloba letvice pod vetrobranskim steklom, ki v primeru nevarnosti rdeče zažari, ali pa z belo barvo potrdi določene spremembe v delovanju električno tihega avta. Med opcijami je obogatena resničnost projekcije na vetrobransko steklo, ki pa je testni avto ni imel vgrajene.
Sedi se zelo v redu. Haptične volanske tipke iz doplačljivega paketa Komfort pomenijo izbiro med odmikanjem pogleda s ceste ali pa veliko napakami pri slepi izbiri s prsti. Enako velja za skupino stikal na dotik levo od volana, kjer je vse od polja za prižig luči do ogrevanja stekel, ali pa pritiskanje po sredinski plošči za nastavljanje klimatske naprave oziroma celotnega infozabavnega sistema. Vse to sem se imel čas navajati že od prihoda novega golfa naprej, pa mi še kar ni uspelo. Manjka natančnosti.
ID.4 ima sicer zmogljivega zvočnega asistenta, a se je treba z njim pogovarjati v angleščini, ob morebitni priključitvi telefona (CarPlay) pa ga zvočni asistent na aparatu "povozi". Delovanje novega Volkswagnovega vmesnika, ki je sicer razmeroma enostaven za uporabo, vsebinsko bogat in lep, ostaja sladko-kisla izkušnja še naprej. Enkrat med testom se je prav grdo "zaciklal". Vsekakor je tudi daleč pod tisto izkušnjo, ki jo je sposoben vozniku in sopotnikom pričarati na primer Teslin vmesnik. Pohvaliti pa je treba, da je ID.4 prvi volkswagen, ki bo lahko prejemal programske popravke po zraku, kar bo v prihodnje ena od zelo pomembnih prednosti nove generacije avtomobilov.
Ena najbolj nepotrebnih oziroma neumnih potez je rešitev z odpiranjem zadnjih stekel. Namesto da bi imel voznik na vratih štiri stikala, se je nekdo "progresivno" domislil, da je bolje ohraniti le dve, nato pa z dodatnim stikalom na dotik, pri katerem nikoli ne veš, ali je aktivirano, preklapljati med prednjo in zadnjo vrsto. Iz prakse sporočam: ne, ne deluje, moti, slabo!
Uporabnost
ID.4 je eden prvih pravih družinskih električnih avtov za množice. Notranjost je namreč zelo prostorna, sploh na zadnji klopi se na ravnem dnu in z veliko prostora za noge sedi zelo sproščeno. Prostora je za tri, tudi kombinacija z otroškimi sedeži je mogoča. Vseeno pa ID.4 nima treh ločenih sedežev kot touran, prav tako se naslonjalo ne spusti v ravno dno. Prtljažni prostor je v osnovi velik 543 litrov, kar je seveda manj kot v tiguanu ali sploh v touranu, a za normalne družinske potrebe povsem dovolj. Še posebej, ker je mogoče na strehi voziti prtljažnik, zadaj pa zapeti klasično prikolico.
Prtljažnik, pod katerim je baterija in ima zato le zelo majhno "klet" za najnujnejše, je glede obdelave korekten, a nič več. ID.4 se zdi zaradi svojih mer zelo primeren za "frunk", torej da bi imel kot električni avto brez klasičnega termičnega motorja nekaj dodatnega prostora za prtljago tudi pod prednjim pokrovom. A pogled pod njega preseneti, saj je tam toliko elementov v obliki hladilnikov, 12 V akumulatorja, cevi in vodov, da zapolnijo skoraj celoten prostor. Vseeno - mislim, da je neobstoječi "frunk" ena od zamujenih dodanih vrednosti avta, ko pa ga imata celo ford e-mach ali volvo XC40 recharge. Da, tudi BMW i3 in tesla model 3/Y.
Vožnja
Pogon je močna plat Volkswagnovega družinskega električarja. Največ je odvisnega od baterije (beri: cene), ki ima lahko 52 ali 77 kWh. Naše srce je na strani dražje in večje različice tako kot v testnem avtu, saj bo skupaj z zmogljivejšim motorjem zagotavljala dobre vozne lastnosti in doseg za miren spanec skozi celotno življenjsko dobo. Motor v testnem avtu je bil en sam, poganja pa zadnji kolesi. Ima moč 150 kW (204 KM) in 310 Nm navora. A te za nekdanje enoprostorce razkošne številke morajo v primeru ID.4 poganjati več kot dve toni, v katero še niso vključeni potniki in prtljaga. Kako to zgleda pri šibkejši 125-kilovatni ali celo 109-kilovatni različici, si raje ne predstavljamo. Za tiste, ki menijo da potrebujejo v takšnem avtu športne občutke, pa je višje na lestvici model GTX z več kot 220 kilovati in štirikolesnim pogonom.
Pospešek s 150 kilovati v kolesih iz našega avta je zmeren, predvsem ugaja speljevanje z mesta. Najvišja hitrost je 160 km/h, pohvaliti je treba podvozje in krmiljenje, ki sta udobni in natančni. Nikakor pa športni. K udobju pripomorejo namenske pnevmatike z velikim presekom. Volkswagen je zelo dobro rešil sistem zaviranja, saj voznik praktično ne čuti, kdaj gre za regeneracijo, kdaj pa prijemljejo zavore. Mimogrede, zadaj zavirajo bobnaste zavore kot v starih dobrih časih, a ta premik v preteklost je po razlagi tovarne v prid dolgoživosti, saj bi bile zadnje diskaste zavore zaradi manjše uporabe pri električnih avtih bolj podvržene napakam.
Vožnja ID.4 je tako kot pri veliki večini ostalih električnih avtih zelo enostavna in vse do avtocestnih hitrosti tudi tiha. Pri tem zelo pomagajo, ne nagajajo, številni asistenčni sistemi, od katerih je nekaj serijskih, za asistenta za zastoje, držanje smeri ali opozorila na mrtvi kot pa je treba doplačati ločen paket. Tudi za vzvratno kamero je treba pri več kot 45 tisoč evrov vrednem avtu še doplačati, tudi v tem primeru je treba izbrati celoten paket pomagal. Po tej plati torej Volkswagen ostaja zvest dosedanji poti in ne želi slediti tekmecem, ki prav v poenostavljanju ponudbe vidijo prednost v boju za potrošnike in tudi možnost skorajšnje selitve prodaje na splet.
Baterija
Bržkone je ena najboljših dodatnih naložb tista v toplotno črpalko, ki poveča optimalni doseg avta ne glede na zunanje vremenske razmere. Pri testnem avtu se nam med klasično uporabo mesto-podeželje-AC ni uspelo približati obljubljenemu dosegu več kot 550 kilometrov, realno dosegljivih pri porabi okoli 17 kWh/100 km je bilo še vedno zelo spodobnih 430 kilometrov. Ima pa različica Pro že serijski močnejši polnilni sistem, primeren za ultrahitre polnilnice s trimestno močjo. Skoraj prazna baterija je v tem primeru napolnjena že v slabi uri, kar je zelo primerno tudi za načrtovanje daljših potovanj. Volkswagen sicer trajnost baterije zagotavlja z nadpovprečno osemletno garancijo ali vsaj 160 tisoč prevoženimi kilometri.
Baterijski avti niso več avantgarda. ID.4 je eden tistih, ki je z družinsko uporabnostjo in ceno novo generacijo še dodatno približal kupcu. Glede uporabnosti, spodobnega dosega, dobro delujoče tehnologije pogona in polnjenja si letošnjo titulo najboljšega avta na svetu zasluži. Ostaja pa priokus, da so se pri Volkswagnu pri nekaterih stvareh ustavili na pol poti oziroma še vedno preveč gledajo v vzvratno ogledalo namesto naprej. Druge, mlade znamke utegnejo to izkoristiti.
Podatki o vozilu (volkswagen ID.4 Pro Performance 77 kWh)
Pogon: električni, sinhroni, zadaj
Moč: 150 kW (204 KM)
Navor: 310 Nm
Baterija: 77 kWh
Polnjenje: 11 kW AC/125 kW (DC)
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.584 × 1.852 × 1.640, medosna razdalja 2.771
Zmogljivosti: 160 km/h, 8,5 sekunde od 0 do 100 km/h
Prtljažnik v litrih: 543 - 1.575
Cena v evrih: od 45.513
PLUSI: uporaben družinski električni avto, poraba, polnjenje, delovanje pogona, asistenčni sistemi, posodobitve na daljavo
MINUSI: šibkosti pri ergonomiji, ključ, zatikanje vmesnika, brez "frunka"
"Skoraj prazna baterija je v tem primeru napolnjena že v slabi uri," Ha ha ha ... ŽE v slabi uri …
To ti je kot non stop, durh marš hvalospev Dončiću mesece in mesece. Pol se pa izkaže resnica…
Važna je reklama,kot za gostilno-žal je v praksi pogosto drugače......