Opel astra je eden od tistih redkih avtomobilov na trgu, ki se ga nostalgično spominjajo še naši očetje, celo dedki. Za številne je bil to morda avto, v katerem so začeli vozniško pot. Astra je vsekakor ena od avtomobilskih legend, imen z dolgo tradicijo. Desetletja velja za eno od ikon evropske avtomobilske industrije. Kompaktna opel astra je bila leta 2016 Evropski Avto leta, v letih 2005 in 2006 pa je bila celo najbolje prodajan avto v Evropi.
Zadnja leta je izgubila zalet, predvsem na račun zastarele arhitekture. Zato smo nestrpno čakali na naslednjo generacijo, ki je nekaj povsem novega. Po prevzemu Opla s strani francoskega PSA (danes je Opel del skupine Stellantis) je nova generacija astre dobila francosko tehnologijo.
Opel ima astro v svoji ponudbi od leta 1991, vendar je njena zgodovina precej daljša, saj je naslednica opla kadetta, ki bi letos praznoval 86. rojstni dan. Kadettova neposredna naslednica, astra prve generacije z oznako F, je bila s 4,13 milijona prodanih primerkov prodajno najbolj uspešen Oplov avtomobil doslej. Pri Oplu pravijo, da je 11 generacij kadetta in astre vedno uvajalo novosti na trg kompaktnih vozil. Leta 1962 je Opel denimo v Bochumu zaradi njegovega uspeha zgradil tovarno prav za izdelovanje kadetta. Kadett oziroma astra sta prinesla tudi več inovacij. Med njimi so vodno hlajeni štirivaljni motor v kadettu A iz leta 1962, aerodinamična karoserija zadnjega kadetta E iz leta 1984 in prilagodljivi žarometi AFL v astri H iz leta 2004.
Povsem novi občutki
Po testu lahko ugotovimo, da je močno spremenila karakter. Če za določene znamke zapišemo, da bi njihovo vozilo prepoznali tudi z zavezanimi očmi, za novo opel astro tega ne morem trditi.
Zakaj? Medtem, ko so prejšnje astre nastajale predvsem pod vodstvom nemških razvojnikov in je njihovo tehnologijo prevzel matični ameriški koncern General Motors, nova generacija temelji na sorodnem peugeotu 308. In povezav je kar nekaj. Še najmanj oblikovnih, saj gre za edinstven izdelek, razen oblike vzvratnih ogledal in nekaterih stikal v kabini. Predvsem pa očitno Oplove kombilimuzine ne bodo več pregovorno "trde", ampak so dobile tudi delček opevane francoske "mehkobe".
Oblika med aduti
Prav oblika zna biti eden od največjih valut kompaktnega opla. Medtem, ko je bila predhodnica navadna siva miška, novinka izstopa s črnim prednjim delom, poimenovanim vizor (vizir), in zadnjimi lučmi z linijami ostrimi kot rezilo kakšnega dobro nabrušenega noža. Posebnost so prednji polni led žarometi, poimenovani Intellilux Pixel, ki so sicer na voljo za doplačilo, a, ker gre za enega od pripomočkov, ki zelo izboljšajo varnost v temi ali slabem vremenu, presenečajo z, v časih inflacije, ugodno ceno. 980 evrov je doplačilo, kar je manj kot leta 2015, ko je Opel predstavil te pametne žaromete, ki vedno svetijo s polno močjo in ne zaslepijo drugih udeležencev v prometu. Takrat smo na testu pisali, da je zanje treba odšteti 1.200 evrov. Zdaj imajo že po 84 led diod v vsakem od dveh sprednjih žarometov, ki poskrbijo, da je tudi v razredu nižjega srednjega razreda vidljivost v vseh razmerah optimalna, na nivoju veliko dražjih premijskih izdelkov.
Digitalno odlična, vendar tudi nekaj cenenosti
Oplovim oblikovalcem za notranji dizajn so dali proste roke tudi pri oblikovanju armaturne plošče – z izjemami. Stellatisovi avtomobili si delijo nekatera stikala – na primer menjalnika. Astra nima majhnega gokart volana kot peugeot 308 in upravljanje se ne dogaja izključno z zasloni na dotik. Namesto tega so ohranili praktično mehansko klimatsko napravo in namenske gumbe za ogrevanje ali prezračevanje sedežev, na primer. Kar se je med testom izkazalo za dobro.
Armaturna plošča poskuša izgledati moderno. Prikazovalniki so združeni v enem črnem panelu, ki skriva tudi zračnike klimatske naprave. Na prvi pogled deluje kot novost, po drugi strani pa se nismo mogli znebiti občutka o poceni vgradnji. Tako zasnovo smo spoznali že v najnovejših BMW-jih, vendar pa astra ni premijski avto, zato zaslon ne tvori ene učinkovite enotne površine z okolico. Vidi se, da plastika obdaja zaslona, zato se zna tudi v režah nabirati prah. Na črni površini visokega sijaja bo prahu in prstnih odtisov ogromno. Krpica za brisanje naj bo del obvezne opreme.
Opel je na srečo obdržal zelo dobre sedeže, ki so jih že večkrat v preteklosti odobrili tudi nemški ortopedi (AGR certifikat). Tega dejstva ne gre zanemariti. Vsaj mi, ki smo na testu z astro prevozili skoraj 2.000 kilometrov, ga ne. Vemo, kako je po dveh urah vožnje izstopiti iz vozila ves pokrčen ali zravnan. Udobje, sploh, ko se leta nabirajo in astro bo izbralo tudi večje število starejših kupcev, morda nostalgikov, bo to vedno bolj pomembno.
Zelo soliden je tudi 422-litrski prtljažnik, kar je še vedno nadpovprečno za kombilimuzino nižjega srednjega razreda. Sedeži zadaj pa so zgolj povprečni in udobni za tiste povprečno visoke. Je pa prostora za malenkost več kot v sorodnem Francozu, morda zaradi majhnega volana v 308-ci, ki voznika prisili, da imamo nekoliko drugačen položaj za volanom, kot smo ga imeli v astri. Ko smo zadaj v astri peljali tri potnike, so bili v vročem popoldnevu zadovoljni nad dobro urejenim s prezračevanjem, le malo so se morali stiskati.
Presenečenje na strani udobja
Zapisali smo, da astra ni več tako trda, a so Oplovi inženirji vseeno poskrbeli, da je tudi podvozje v primerjavi s francoskima bratoma spremenjeno (poleg peugeota 308 je na enaki osnovi narejena tudi premijska kombilimuzina DS 4). V praksi se zdi, da je nemška kombilimuzina predvsem boj stabilna pri večjih hitrostih na asfaltu. Največji napredek v primerjavi s predhodnico pa je bil narejen na udobju. Tukaj se pozna rezultat francoskega dela, saj je tudi na slabše vzdrževanih cestah, ali pri vožnjah čez ovire poskakovanja veliko manj kot smo ga bili vajeni v preteklih astrah.
Motorizacija ni presenečenje, je pa dobra plat vozila
Motorizacija je pri astra znana, nič kaj drugačna kot pri sorodnikih. Preizkusili smo bencinski trivaljni turbo motor z močjo 96 kW (130 KM), kombiniran z znanim in hvaljenim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Gre za zmogljivejšo različico 1,2-litrskega turbo trivaljnega bencinskega motorja (na voljo je še z 81 kW (110 KM), pa tudi enako zmogljiv dizel in priključni hibrid s 132 kW/180 KM). Preizkušeni Stellantisov motor že dobro poznamo in tudi v astri razveseljuje z dinamiko, ki je skoncentrirana v nižjih in srednjih vrtljajih, nekaj moči pa mu zmanjka le v zares visokih vrtljajih. Motor je zelo prožen, pri tem pa mu pomaga natančen osemstopenjski samodejni menjalnik, ki ga ne zaduši, ampak z njim avto odlično pospešuje z mesta (9,7 sekunde od 0 do 100 km/, največja hitrost 210 km/h), tudi v klanec je lahko hiter. Kljub temu preseneti z razmeroma ugodno porabo bencina, ki je bila na testu v povprečju okoli 6,5 litra na 100 prevoženih kilometrov.
Astra je tehnično in varnostno zelo moderen avtomobil, že serijsko pa prinaša nekaj naprednih sistemov za pomoč vozniku, ki izboljšajo varnost in udobje med vožnjo, na primer aktivni sistem ohranjanja vožnje na voznem pasu, samodejno zaviranje v sili, razširjeno prepoznavanje prometnih znakov, sistem s senzorjem za zaznavanje, utrujenosti voznika. Z opremo Elegance (testni avtomobil), pa je teh sistemov še več. Za doplačilo 500 evrov lahko računate na sisteme druge stopnje avtonomne vožnje, kar bo predvsem v zastojih, ko avto sam speljuje in zavira ter ohranja vozilo na voznem pasu, pot do cilja naredilo še manj stresno.
Pod črto
Cena tako opremljene in motorizirane astra je bila po ceniku, brez vseh popustov, 31.550 evrov. Na prvi pogled veliko, a ob najbolj zmogljivem bencinskem motorju, osemstopenjskem samodejnem menjalniku, popolni digitalizaciji in tudi kopici varnostnih elektronskih pripomočkov v času vrtoglavih cen na avtomobilskem trgu še vedno dobro razmerje med ceno in opremo. Že osnovna različica Edition ponuja tako rekoč vse, kar potrebujete (samodejna klimatska naprava, LED luči, parkirni senzorji, lita platišča, velik zaslon multimedije ali digitalne merilnike) za nekaj manj kot 25 tisočakov, vendar pa s šibkejšim bencinskim trivaljnikom. Tisti, ki želi še bistveno več, pa bo moral na račun prodajalca nakazati nekaj tisočakov več. Danes lahko za ta denar ali ceneje kupite avtomobile na tehnično starejših platformah, ali pa avtomobile nižjega srednjega razreda, zasnovane na platformah, za številko manjša, mestna vozila.
25 k€ za osnovno različico? Preko 31 k€ za testno? To naj bi bilo ugodno? Ne hecajte se, no...