Kot poudarjajo pri Citroenu, je bilo udobje vedno v središču identitete njihove znamke, ker nadaljujejo tudi sodobni avtomobili, med katerimi gotovo izstopa citroen C5 aircross s posebnimi blažilniki, ki udobno vožnjo omogočajo tudi na zelo slabih podlagah, kot tudi C4 cactus ali C3 aircross.
Udobje in tehnika v praksi
Na dirkališču Paul Ricard sem lahko sedel za volan šestih avtomobilov iz različnih obdobij, ki so jih pri Citroenu izbrali za praktični prikaz tega, kar si lahko preberete v zgodovinskem pregledu. To so bili citroeni traction avant, 2 CV oziroma spaček, SM, GS, CX in XM.
Na takšnem dogodku bi pričakovali tudi citroen DS, saj je v svoje času veljal pojem avtomobilskega udobja, a kot je povedal šef zgodovinskega oddelka L'Aventure Peugeot Citroen DS Denis Huille, ga niso pripeljali, saj so ga bolj ali manj prepustili znamki DS, ki je izšla iz njegovega izročila. A tudi šesterica, ki sem jo lahko vozil, je dovolj nazorno prikazala, kaj so citroeni prinašali v svoja avtomobilska obdobja in v čem so bolj ali manj vedno izstopali kot posebneži.
A pojdimo v preteklost, v kateri se je Citroen pri zagotavljanju udobja kot na ključna elementa osredotočal predvsem na vzmetenje in sedeže. Že prvi množični citroen tip A je bil leta 1919 opremljen z električnim zaganjalnikom, oblazinjenimi sedeži in eliptičnimi vzmetmi, ki so delovale neodvisno ena od druge in so zagotavljale precej voznega udobja. Tip C je leta 1922 z udobnim vstopom in izstopom ter lahkim volanom upošteval tudi dame, bil je tudi priljubljen taksi, v tridesetih letih pa je citroen prav zaradi udobja uporabljal tudi papež Pij XI.
V prihodnjih tednih bomo objavili zgodbi, v katerih bomo razgrnili osebne vtise in osebni pogled na vožnjo legendarnih Citroënovih starodobnikov in tudi vozil prihodnosti!
Citroen je kot prvi evropski avtomobilski proizvajalec motorje vpel na gumijaste bloke, s čimer so se precej zmanjšale vibracije v kabini. "Le Moteur Flottant" (plavajoči motor) so imeli modeli C4, C6 in rosalie, kar je Andre Citroen poudaril z znakom laboda, ki naj bi poudarjal tiho vožnjo teh avtomobilov.
Traction avant
Vsa dotedanja dognanja so se leta 1934 združila v znamenitem citroenu traction avant, njegovo ime je francoski izraz za prednji pogon, prvem množično izdelovanem družinskem avtomobilu s prednjim pogonom, samonosno karoserijo in izpiljeno aerodinamiko. Ko je prišel, je uvedel nova merila z visoko vzvojno trdnostjo karoserije, posamičnimi obesami prednjih koles, izboljšanim zadnjim vzmetenjem in hidravličnimi zavorami, prav tak pa tudi z Michelinovimi gumami pilote, ki so z okrepljenimi bočnimi površinami zagotavljale dobro lego na cesti in bi jih lahko označili kot prve nizkopresečne gume na svetu. Ob svojem prihodu je bil traction avant tako napreden, da je v proizvodnji ostal več kot dve desetletji in je na koncu kot traction avant 15H dobil tudi zgodnje hidropnevmatsko vzmetenje.
Vtisi: Tako udobno se danes težko vozite
Citroen traction avant s svojo zasnovo sicer sega v zgodnja trideseta leta prejšnjega stoletja, a primerek na dogodku je bil izdelan bolj proti koncu njegove proizvodnje v poznih petdesetih letih. Presenetljivo je predvsem to, kako nevtralno se po zaslugi prednjega pogona pelje tudi skozi ovinke, kako malo nagibanja je in kako so občutki za volanom podobni občutkom v sodobnih avtomobilih. Seveda je volanski obroč velikanski, prestavljanje je, čeprav so sinhronizirane vse prestave razen prve, nekoliko trše, zavore pa brez serva zahtevajo precej odločnosti, a dejansko njegova vožnja ni zahtevala nobenega posebnega prilagajanja. Enako bi lahko povedal tudi za spačka, avtomobil, v katerem nas je večina sedela več kot enkrat, zato nam je precej znan. A nagibanje njegove karoserije nas vedno znova preseneti in kar nekaj časa potrebujete, da zberete pogum in se skozi ovinke zapeljete pogumno, kot se spodobi. Prevrnil se gotovo ne bo.
A to je zares proslavil šele njegov naslednik DS 19, ki ga je Citroen leta 1955 predstavil na avtomobilskem salonu v Parizu. DS 19 je navdušil predvsem s futuristično oblikovano aerodinamično karoserijo, ki je pripomogla tudi k ugodnejši porabi goriva, pozneje pa je navduševal tudi z izrazitim udobjem med vožnjo, za katero je poskrbelo predvsem hidropnevmatsko vzmetenje, ki je dolga leta ostalo eden od Citroenovih zaščitnih znakov.
Kaj lahko povem o citroenu SM ...
kot to, da je lepo sesti v avtomobil, ki združuje prednosti Citroenovega hidraktivnega vzmetenja in Maseratijeve pogonske tehnike, polega tega pa je oblikovno zares nekaj posebnega. Kot je povedal lastnik, avtomobil, za katerega bi lahko danes iztržil dobrih 80.000 evrov, razpolaga z 200 'konji' moči in precejšnjim navorom. Danes, ko športniki močno presegajo 500 'konjev', se to ne zdi zares veliko, a ob njegovem nastanku je zadostovalo za zelo športno navdušujočo vožnjo. A ne le to, tudi občutek za volanom je odličen, saj med drugim prestavno ročico vstavljate v kovinske utore, namesto zavornega pedala pa ima nožni gumb. In zares nikoli se vam ni treba bati, da v tem avtomobilu ne boste opaženi.
Hidropnevmatsko vzmetenje
Za hidropnevmatsko vzmetenje, ki ga je razvil Citroenov inženir Paul Mages, in je kombiniralo fizikalne lastnosti zraka, ki ga je mogoče stiskati, in tekočine, ki se bolj upira stiskanju, so bile značilne velike kovinske krogle, v katerih je bil inertni plin. Ključni del hidrovzmetenja je bila tudi hidravlična črpalka, ki je hidravlično olje potiskala v krogle s tem pa posredno krmilila vzvode, ki so upravljali blaženje posamičnih koles. Isti sistem je sicer napajal tudi volanski servo in hidravlične zavore, vozniku pa je omogočal tudi nastavljanje oddaljenosti dna od tal. Citroen DS s tem sistemom ni le uspešno blažil udarcev s tal, ampak je preprečeval tudi nagibanje karoserije.
Hidropnevmatsko vzmetenje ni ostalo omejeno zgolj na Citroenovo "admiralsko ladjo", ampak ga je dobil tudi športni kupe citroen SM, produkt Citroenovega kratkotrajnega lastništva nad Maseratijem, prav tako pa tudi "bolj vsakdanji" citroen GS in DS-ov naslednik citroen CX, ki so ga v podaljšani različici pallas, tako kot njegovega predhodnika, uporabljali tudi francoski predsedniki.
Kaj pa bi lahko rekel za GS?
Vtis imam, da so ga času njegovega avtomobilskega življenja njegovi lastniki in vozniki vedno oboževali, nikomur drugemu pa ni bilo čisto jasno, čemu. Po kratki vožnji lahko povem, da navdušenje povsem razumem, saj se citroen GS pelje izjemno lahkotno, čez udobje in občutek prostornosti pa sploh nimam pripomb. Enako pa velja tudi za njegovega večjega brata CX, ki sem ga lahko peljal v zmogljiv različici turbo iz poznejšega obdobja njegovega življenja, prav tako pa tudi za citroen XM. Ta bi se kot najnovejši predstavnik šesterice na prvi pogled lahko zdel najmanj zanimiv, a priznajmo: zelo malo nas je tudi zares sedelo v njem. In prav tale je bil nekoč v lasti pariškega župana.
V devetdesetih letih je hidropnevmatski sitem, ki mu je tedaj kot sistemu hydractive II že močno pomagala elektronika, doživel zenit v Citroenovi tedanji admiralski ladji XM in xnatii activi, kot zadnja različica hydractive III+ pa se je poslovil v citroeinh C5 in C6. Razlog za njegov zaton so bili predvsem previsoki stroški razvoja in proizvodnje, ki se ob napredku drugih sistemov nista več splačala.
Dunlopilo
Drugi steber udobja so pri Citroenu bili tudi sedeži, ki so tudi v bolj konvencionalnih modelih ponujali nadpovprečno veliko udobja. V citroenu DS je za to med drugim skrbela posebna pena "dunlopilo", ki je bila usklajena z lastnostmi vzmetenja, posebno sedežno zasnovo pa so pred njim namenili tudi tractionu avant. Ne pozabimo znamenitega spačka, citroena 2CV, ki je v vseh generacijah od prve leta 1948 do zadnje leta 1990 vedno razvajal z mehkimi sedeži, čeprav glede na njihov na videz tega ne bi mogli vedno reči. "Dunlopilo" sedeže so imeli tudi nasledniki citroena DS19, GS, CX, SM in BX, citroen CX prestige pa je kot prvi citroen v zadnjem delu ponudil posamične sedeže, na katere so vplivali zasebni reaktivci. In danes? Pri Citroenu izpostavljajo predvsem "zofa" zasnovo prednjih sedežev v citroenu C4 cactusu, sodobno adaptacijo nekdanjih klopi, ki so v prednjih delih zgodnjih avtomobilov pogosto bile namesto posamičnih sedežev.
Kakšni so vtisi o dejanski vožnji v nekaterih od omenjenih starodobnih avtomobilov, prav tako pa tudi kakšna je vožnja s študijami, ki napovedujejo prihodnost, pa lahko preberete v prihodnjih dveh tednih.
Ne veste, kje najti žensko za eno noč? Pridite >>> www.Bredhot.Com