A kljub temu se je zdelo, da so pri japonski znamki v svoji ponudbi športnih terencev oziroma križancev ne sledijo neki rdeči niti, saj so se določeni odeli pojavljali in spet zginevali in v nasprotju z limuzinami, kje je bil najmanjši jazz, nad njim civic, še više pa accord, pri križancih ni bilo neke konsistentnosti.
Zdaj pa se zdi, da so se Hondini križanci "našli" in uredili medsebojno hierarhijo, za kar je zaslužen predvsem novi križanec v ponudbi, honda ZR-V, ki se je uvrstil med manjši HR-V in večji CR-V. Slednji je v novi generaciji postal precej večji, da je vrzel za hondo ZR-V dovolj velika in si ne hodita v zelje.
Hondo ZR-V bi v tej razvrstitvi lahko označili predvsem kot križansko alternativo civicu, kombilimuzini spodnjega srednjega razreda, s katerim si tudi precej deli. Predvsem pogonski sklop, podvozje in infozabavno ter asistenčno in varnostno tehniko.
Samosvoja oblika
Nikakor pa ne oblikovne zasnove. V nasprotju z marsikatero drugo avtomobilsko znamko, pri katerih se avtomobili med seboj razlikujejo skoraj le po konfekcijskih številkah, pri Hondi po zaslugi oblike še vedno zelo dobro veste, v kateri avtomobil sedate.
In tako se honda ZR-V oblikovno razločno loči ne le od civica, ampak tudi od večjega in manjšega križanskega brata. In za obliko honde ZR-V bi lahko rekli, da si je zanjo preprosto treba vzeti čas, saj gre za nekaj drugega, kar smo bili pri Hondi vajeni.
Sčasoma ugotovite, da je Hondin srednji evropski križanec pravzaprav oblikovan zelo skladno, da zadek celo vzbuja občutke mogočnosti in da vas oblikovno v marsičem spominja na športnike iz zlate dobe italijanskih GT-jev ali Hondine dirkalnike iz šestdesetih let.
Morda deluje celo malce večji, kot pa bi mu ob dolžini dobrega 4,6 metra prisodili, a to se v kombinaciji s solidno medosno razdaljo 2,657 metra obrestuje v notranjosti, ki ne ponuja veliko prostora le spredaj za voznika in sovoznika, ampak tudi na zadnji klopi, kjer se potniki nad prostorom za kolena in glave gotovo ne bi smeli pritoževati.
Če k temu dodamo še prtljažnik, ki v osnovi meri 390, z zlaganjem naslonjala zadnje klopi pa ga lahko povečamo do 1.332 litrov, pa je podoba prostornega križanca spodnjega srednjega razreda zaokrožena. Žal so pri Hondi z zadnjo generacijo križancev opustili 'magične sedeže', zelo koristno dviganje sedala zadnje klopi, ki je v prostoru med prednjima sedežema in zloženo zadnjo klopjo omogočalo prevoz koles in podobnih predmetov, saj je zadnja klop postala bolj navadna.
Mehko oblazinjena notranjost
Prej sem omenil, da honda ZR-V z obliko malce spominja na italijanske GT-je iz preteklosti. Lahko rečem, da nanje spominja tudi notranjost, v kateri so skoraj vsi elementi bogato obloženi z mehko oblazinjenim nadomestkom usnja. Morda armaturna plošča, obloge vrat in sredinski greben zato delujejo malce napihnjeni, a občutek mehkobe je zelo prijeten in kar škoda je, da takšne ureditve ne vidimo v več avtomobilih. Tudi v civicu je plastika denimo bolj trda.
A sicer je ureditev elementov v kokpitu ZR-V takšna kot v civicu. To je vidno predvsem v širokem traku, v katerega so skriti tudi zračniki, ter solidni kombinaciji fizičnih gumbov za klimo in nekatere druge elemente upravljanja, ter solidne kombinacije digitalne armaturne plošče in osrednjega zaslona infotainmenta, ki je bil v testnem ZR-V z najvišjo stopnjo opreme advance 10,2-palčni. V istem paketu opreme pa je obema družbo delal tudi solidni projekcijski zaslon.
Podobna je tudi ureditev sredinskega grebena, ki je zaradi višjega sedenja toliko višji kot v civicu, da so pod njim oblikovalci uredili še koristno odlagališče za drobnarije. Pogreznjen v mehko oblazinjenje pa s tam tudi že znani sklop ne prav najbolj intuitivnih stikal za urejanje pogonskega sklopa.
Prioriteta na elektriki
Ta je že dober hibridni znanec iz drugih Hondinih modelov in razen manjših drugačnih nastavitev praktično enak kot v civicu. To pomeni, da za pogon večino časa skrbita dva kompaktna elektromotorja, glavni in pomožni, ki ju z elektriko napaja energetsko učinkovit 2-litrski bencinski motor. Ta sicer deluje v bolj gospodarnem Atkinsonovem ciklusu in se v dogajanje preko menjalnika e-CVT vključi res le tedaj, ko je to potrebno ali smiselno.
Pomemben del sklopa pa je tudi majhna litij-ionska baterija s kapaciteto 1,06 kilovatne ure, v katero se shranjuje presežna energija bencinskega motorja in energija, ki jo avtomobil pridobi z rekuperativnim zaviranjem. Njegovo učinkovitost, s tem pa tudi učinkovitost zaviranja "z motorjem" lahko nastavite tudi s pomočjo obvolanskih ročic.
Sistemska moč 135 kilovatov (oziroma 184 'konjev') iz honde ZR-V sicer ne naredi športnega avtomobila, vsekakor pa mu zagotavlja dovolj dinamike, da se niti v mestu niti zunaj njega ali na avtocestah ne boste počutili prikrajšane. Ko gre za porabo, WLTP deklariranega 5,8 litra bencina na sto kilometrov morda ne boste dosegli, med sedmimi in osmimi litri pa ne bo težko ostati. Če pa boste večinoma vozili v mestu, kjer bo pogon pravzaprav električni, pa se lahko poraba celo spusti pod deklarirano mejo.
Brez možnosti štirikolesnega pogona
Tudi, ko gre za dinamiko vožnje, se pozna, da ima ZR-V praktično enako podvozje kot civic. Razlikuje se v glavnem le po malce bolj okrepljeni zadnji premi, ki zagotavlja več udobja na račun malo manj trdnega oprijema s tlemi. A to vas v takšnem avtomobilu sploh ne zmoti.
Z 18 centimetri je dno tudi dovolj oddaljeno od tal, da Hondin križanec omogoča tudi precej brezskrbne izlete na makadam. A pozor: vozni programi so – z izjemo snežnega - enaki kot v civicu in med njimi ni terenskega, poleg tega pa v načrtovani ponudbi za Evropo ni niti možnosti štirikolesnega pogona, čeprav ga honda ZR-V na Japonskem denimo lahko ima.
Iz napisanega lahko sklepate, da honda ZR-V v prijetno zaokroženem paketu ponuja precej veliko, tako opreme kot tudi udobja in veselja do vožnje. Testni model honda ZR-V advance 2.0 i-MMD z nekaj dodatki sicer stane 46.340 evrov, s popustom ob 75-letnici znamke pa še dva tisočaka manj, kar ni tako malo.
Vendar pa bi lahko rekli, da je za to, kar avtomobil ponuja, to povsem solidna cena. Če pa vam oprema ni tako pomembna, lahko ob nakupu honde ZR-V z osnovno opremo elegance in povsem enakim pogonskim sklopom prihranite še dobrih pet tisočakov in ceno spustite pod 40.000 evrov.
Honda ZR-V advance 2.0 i-MMD
Motor: elektromotorja + bencinski, štirivaljni, 1.993 ccm
Največja moč: 135 kW + 105 kW pri 6.200 vrtljajih
Največji navor: 315 Nm + 186 Nm pri 4.000 vrtljajih
Zmogljivosti: 173 km/h, 7,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 4.568 x 1.840 x 1.620, medosna razdalja 2.657
Prtljažnik (v litrih): 390—1.322
Poraba: 5,8 litra/100 km (kombinirani cikel ECE), izpusti CO2: 132g/km
Cena v evrih: 44.340
Draga jajca