Pred dobrim mesecem dni smo dobili v uredništvo posebno vabilo na mednarodno predstavitev. "Vabljeni ste v Pariz, na 120. obletnico Renaulta." Ponudili so nam edinstveno izkušnjo vožnje Renaultovih starodobnikov (tudi po javnih cestah - reportaže še sledijo) ter vodeni ogled "garaže", posebne zbirke najbolj ekskluzivnih Renaultov, ki so nastali v zadnji 120 letih. Ta zbirka je "skrita" znotraj Renaultove tovarne v Flinsu in sploh ni odprta za javnost. V okviru tega dogodka so garažo prvič odprli za oči izbranih evropskih medijev in mi smo bili med njimi. V Renaultovo svetišče, razen zaposlenih in redkih izbrancev ni vstopil še nihče drug.
Človek, ki o Renaultu in avtomobilih ve vse
Ogled je bil še bolj poseben, ker nas je v dobri uri skozi zgodovino na slikovit način popeljal zgodovinar Jean-Louis Loubert, ki je dolga leta proučeval zgodovino avtomobilske industrije in še posebej Renaulta.
Tovarniška zbirka Renaulta, pravijo ji tudi Renaultova zakladnica, sicer šteje 750 avtomobilov, v garaži pa so nam jih pokazali 90.
Vse se je začelo leta 1898, oziroma že osem let prej, ko se je Louis Renault odločil, da bo izdelal avto. To mu je uspelo leta 1898 s type A. Šlo je za fundamentalni avto za znamko, ki je v zadnjih desetletjih s pomočjo Revoza stkala tudi močno vez s Slovenijo.
Prvi avto izdelal v očetovi vrtni lopi
Vodilo Louisa Renaulta pri snovanju avtomobila je bila strast. Tako je zgodovinar z eno besedo opisal tudi prvi avtomobil type A. Louis je, ko je predstavil prvi Renaultov avtomobil, štel šele 21 pomladi. Živel je doma, v zahodnem delu Pariza v hiši staršev. Veliko časa je preživel v vrtni lopi na zelenici, kjer je sestavil prvi avtomobil. Naredil ga je povsem po svojem okusu.
Avto je dokončal na božič leta 1898, nato pa sorodnikom, prijateljem ter ljubiteljem avtomobilizma napovedal svoj drzen načrt: "Z avtom bom kot prvi osvojil vrh najbolj strme ulice v Parizu, ulice Lepic." Po tem hribu se ni do takrat vzpel noben avtomobil. In res se je zgodilo. Louis se je z vozilom type A, katerega posebnost je bila neposreden priklop menjalnika na motorno gred, znašel ob vznožju in ob množici pristašev ter radovednežev osvojil vrh najstrmejše ulice francoske prestolnice.
Pred 120 leti je bil to tehnični podvig brez primere, ki je znamko Renault postavil v središče revolucije mobilnosti. Louis in njegov avtomobil sta požela aplavz in odobravanje. In ne samo to. 21-letni fant je v hipu prejel več kot 10 naročil za avtomobil ter se kar naenkrat znašel pred izzivom. Kako brez denarja izdelati 10 avtomobilov in še več. Dobil je avans in proizvedel avtomobile.
Louis Renault je avtomobile začel označevati s črkami, type A, B, C ... Ko je zmanjkalo črk so pri podjetju uvedli dvojno črkovanje, na primer AX, nato so začeli dodajati še številke.
Skupaj z brati je odkupil hišo sosedov, nato še hiše drugih sosedov. Namesto bivanjske soseske je v tem zahodnem delu Pariza zrasel industrijski kompleks, kjer je Renault izdeloval avtomobile. Renault je moral ustanoviti podjetje, se lotiti posla, zgraditi tovarno ... Zahtevno, če vemo, da Louis Renault ni bil inženir, bil je inovator.
Prvi z zaprto kabino
Kmalu po modelu type A, ki ni imel strehe, je sledil model type B. S tehničnega stališča v primerjavi s type A sicer ni predstavljal revolucije, a je bil poseben zaradi udobja zaprte kabine. Ta je potnike ščitila pred zunanjimi vplivi, dežjem, snegom, soncem, vetrom. Avto je bil prvič zaprt.
120 let kasneje je Renault z električnim dvosedom twizyjem predstavil moderno, tehnično interpretacijo električnega avtomobila, ki v marsičem spominja na enega začetnikov Renaulta. Vsekakor ima DNA Renaulta, nam je ob pogled na twizyja, parkiranega ob typa A, namignil Loubert.
V manj kot 10 letih od začetka so se Renaultovi avtomobili precej spremenili. Za vozila je bilo takrat značilno, da so imela volan na desni in ne na levi strani, saj lastniki vozil niso bili tudi vozniki. Vozili so jih njihovi vrtnarji, mehaniki ali drugi pomočniki. Avtomobili so poleg prednjih sedežev dobili zadnjo klop in zaprto kabino, kjer so se prevažali potniki, voznik, ki je moral tudi ogreti motor, pa ni bil tako zaščiten. Louis Renault je še naprej razvijal udobje. Sedeže je oblekel v usnje, klopi zadaj ni bilo več. Avtomobile so namreč kupovali premožni Francozi, Parižani. Vsi avtomobili so bili izdelani ročno, zato so se tudi razlikovali med seboj.
En od mejnikov je bil model type G, oziroma XB iz leta 1907. Zanj je bil značilen dolg pokrov motorja. Renaultovi modeli so bili oblikovno nekaj posebnega, z "obrazom aligatorja" in hladilnikom ob strani. Bili so drugačni od avtomobilov tekmecev.
Zanimivo je bilo, da so pri Renaultu ciljali na najbolj premožne, zato so se lotili diferenciacije. Namesto Renaultove značke so na motorni pokrov vstavili zvezdo (stella) - za "high end" avtomobile. S tem so že pred stoletjem in več pokazali na moderen pristop, kakršnega poznamo še dandanes. V začetku je bil sicer Renaultov znak okrogle oblike, kasneje pa je dobil obliko diamanta.
Pomagali so premagati sovražnika
Morda eden najbolj prelomnih modelov v zgodovini francoskega proizvajalca vozil je bil type AG1, znan kot pariški taxi. Avto datira v leto 1909. Pri Renaultu so šli po zgled v ZDA, kjer je Ford proizvajal svoj slavni ford model T. Na začetku 20. stoletja so se v Parizu pojavili taksiji, poznali so jih tudi v Londonu, Berlinu … Renault je naenkrat dobil 1.000 naročil. Avtomobili so bili robustni in poceni.
A slavni taxi je bil za Renault ključen zaradi povsem drugega razloga. V prvi svetovni vojni so Nemci prodrli v Francijo in prišli na prag Pariza. Francoski generali so morali na hiter način francosko vojsko prestaviti na prvo bojno linijo. Tja so jih pripeljali prav z Renaultovimi taksiji, ki so na ta način pomagali ubraniti Francijo pred sovražnikom in jo rešiti pred porazom. Tudi zato je v zbirki 750 vozil vojaški tank, ki je simbol Renaulta za udeležbo v prvi svetovni vojni.
Z Renaultovo pomočjo gradili v Afriki
Po vojni je Renault postal eno največjih podjetij v Franciji. Posvetili so se izdelavi prestižnih vozil za bogate. Takrat je tudi zasvetil nov logotip – diamant, ki so ga opisovali kot umetniško delo.
Kljub temu, da so v ospredje postavljali avtomobile za bogate, so s časom spoznali, da si lahko avto privoščijo tudi drugi, ne le najbolj premožni, predvsem višji srednji razred, zdravniki, odvetniki. Ugotovili so, da potrebujejo avtomobile za različne potrebe. Avtomobile so potrebovali obrtniki, to so morala biti vsestranska vozila z nakladalnim prostorom. Naredili so type MH, s katerim so odkrivali Saharo, Afriko. Imel je dvojno vpetje zadaj, za lažje premagovanje sipin. Z Renaultovo pomočjo so v Afriki gradili ceste, bencinske postaje ob cestah, mostove, hotele …
Po pol stoletja "vžgal iz prve"
V tridesetih letih 20. stoletja so predstavili model primaquattre, enega zadnjih avtomobilov pred 2. svetovno vojno. Kot zanimivost, enega od modelov so našli 50 let po proizvodnji, v prvotnem stanju, nevoženega, le barva ni bila v najboljšem stanju. Poskušali so ga zagnati in uspeli v prvem poskusu. Danes je njegova vrednost ocenjena na tri milijone evrov in prav ta je parkiran v "garaži". Omenjeni avto je bil namenjen bolj množični proizvodnji, Parižanom in drugim meščanom z večjo kupno močjo. To je bil avto za potrebe buržoazije.
Kmalu je prišla desetletna ekonomska kriza. Italijani so predstavili fiat topolina, Louis Renault pa je rekel, da trga za tak avtomobil ni. Naredili so model juvaquatre, avto, ki naj bi Renault potegnil z ekonomske krize, z njim pa bi osvajali nove trge. Njegova posebnost je bila, da je bil brez šasije, kar je bila za Renault novost. To pomeni, da je bil v primerjavi z avtomobilom s šasijo 150 kilogramov lažji, s tem pa so močno pocenili tudi proizvodnjo, potrebovali so manj surovin za izdelavo. Končno je bila tudi cena veliko bolj sprejemljiva za kupce.
Smrt Louisa Renaulta
To je bil tudi zadnji avtomobil narejen pod vodstvom Louisa Renaulta, ki je leta 1944 med drugo svetovno vojno preminil. Prav vojna je bila ena od ključnih prelomnic za Renault. Daimler je z okupacijo Francije s strani Nemčije okupiral tudi Renault. Prepovedali so izdelavo osebnih avtomobilov, proizvodnja je bila vezana le na vojaške potrebe. Vodilne položaje v tovarni so zasedli uslužbenci Daimler-Benza. Ob bombardiranju tovarne s strani zaveznikov leta 1942 je Louis Renault utrpel afazijo (oslabljeno ali izgubljeno zmožnost govora zaradi možganskih okvar). Leta 1944, po osvoboditvi Francije, je bil ob močno pomanjkljivih dokazih aretiran kot kolaborant in zaprt. V zaporu Centre pénitentiaire de Fresnes je mesec dni kasneje, 24. oktobra 1944, tudi umrl.
Že med vojno so Renaultovi inženirji v popolni tajnosti razvijali osebno vozilo, ki naj bi podjetje po koncu vojne popeljalo iz krize. Po vojni so podjetje nacionalizirali. Vozilo, ki so ga med vojno razvijali v tajnosti, je bilo poceni, manjše, lahko, vanj so vgradili najmanjši motor v zgodovini podjetja s 760 kubičnimi centimetri prostornine. Motor so vgradili zadaj, saj je bilo to cenejše.
Po vojni je Renault dobil tudi novega šefa, ki se je dokončno odločil, da podjetje za svoj razcvet potrebuje avto za srednji sloj, ki je imel denar. Nastal je model 4CV, ki je dobil več različic za več potreb. Namenjen je bil tistim, ki so živeli in delali na podeželju, za ljudi, ki so živeli v francoskih kolonijah (njim je bil namenjen model Colorale pick-up), za meščane … Naredili pa so tudi model fregate, to je bil "high-end" avto moderne oblike, zelo športen avtomobil.
Renault se je znašel pred izzivom, ko ni bilo dovolj izdelati zgolj 1.000 ali 2.000 avtomobilov na dan. Tekmovali so s Fiatom, VW in drugimi avtomobilskimi proizvajalci. Vedeli so, da bodo morali na dan proizvesti tudi 5.000 avtomobilov in več.
Naj živi volumen in prišla je katrca
Takratni šef Renaulta je izustil znameniti stavek: "Ne želim videti več avtomobila s štirimi sedeži. Želim volumen." To je Renault zaznamovalo še do danes.
Leta 1967 je prišel na trg renault4, pri nas znan tudi kot "katrca." To je bil eden najbolj vsestranskih avtomobilov tistega časa. V Franciji je takrat veliko ljudi živelo na podeželju in se vozilo na delo in po opravkih v mesto. Avtomobilov niso vozili le moški, ampak tudi ženske. In renault4 je bil namenjen vsem, hkrati pa je bil to prostoren avto - avto z volumnom. Nastal je pravzaprav iz projekta 900 leta 1959, ki je imel sprednji in zadnji del povsem odrezan, s tem pa so zagotovili maksimalno prostorno potovalno kabino in prtljažnik.
R4 so poimenovali tudi z imenom. Rekli so mu "blue jeans", po hlačah - kavbojkah. Nosili so jih moški in ženske, nosili so jih na podeželju in v mestu, hkrati pa so bile cenovno dostopne vsem. R4 je bil vsestranski avto, ki je ponujal dva sedeža zadaj, zadnjo klop je bilo možno podreti in dobiti avto za prevoz blaga, uporaben torej za obrtnike, ki so v prostem času potrebovali avtomobil za osebne potrebe. Hkrati je ponudil vrata zadaj, torej hatchaback zasnovo, kar pomeni, da je bil dostop do prtljage zadaj lažji kot, če je bilo treba segati čez zadnje sedeže.
V zgodnjih 60-letih je prišel na trg R8, tudi v športni gordini različici. Renault je že takrat ciljal na mlade, ki so želeli zabaven in hiter avtomobil.
Slavna petka
Še ena od prelomnic se je zgodila leta 1972. Prišel je znameniti renault 5 - slavna renault petka. Avto je imel zadnjo klop, zadnja vrata, ponujal je še bolj vpadljive barve. Veljal je za prostoren avtomobil s tremi vrati, kjer so imeli na zadnji klopi otroci dovolj prostora za varno igro in zabavo med potovanji. Prav zato je bil priljubljen med ženskami, mamami in med mladimi. Nič čudnega, ko pa je za obliko poskrbel profesor iz ZDA, ki je naredil kar anketo med študenti, kakšen naj bi bil videti njihov idealni avtomobil.
Pri Renaultu so se zavedali, da se bo skupnosti spremenila, renault 5 pa je bil s prostorno zasnovo in drugačnim, modernim videzom idealen avto za moderno družbo. Imel je tudi dovolj velik prtljažnik za obisk trgovskih centrov, na voljo pa je bilo več različic, za vsak okus in vse potrebe. Predvsem pa so ciljali na ženske, ki so si zaželele okreten avtomobil privlačnih zaobljenih linij in ne škatlastega avtomobila z ostrimi robovi, ki so prevladovali v tistih časih.
Na praznovanju obletnice smo imeli priložnost voziti kar štiri Renaultove legende, vivastello (letnik 1933), juvanquatre coupe (letnik 1947), renault 5 (letnik 1977) in kombi estafette (letnik 1980). Reportaža in vtisi iz vožnje po cesti sledijo.
Renault je leta 1977 pokazal še en zelo poseben avtomobil, renault 14. Poseben zato, ker je bil to Renaultov poskus sodelovanja s Peugeotom. Imel je namreč veliko delov enakih Peugeotu: motor, menjalnik, zavore ... To je bil za tiste čase poceni avto, tudi zato, ker so združili moči in si delili stroške. Sodelovanje se je kasneje končalo, Peugeot pa se je povezal s Citroënom.
Poseben je bil tudi renault 12, pri katerem niso uporabili pristopa "easy life,", ki še danes krasi modele z diamantom v motorni maski. To je bil globalni model, tudi zato je bil limuzina in ne s prtljažnikom uporabnejša kombilimuzina. Avto je bil namenjen izvozu, zato so ga izdelovali na več kontinentih, v Turčiji, Braziliji, Afriki in Romuniji. Da, "R12" je bil prvi Daciin avtomobil. Dacia je danes v lasti Renaulta.
Renault naredil dnevno sobo na kolesih
Zgodovinar nam je v hitrem obrisu zgodovine naštel še nekaj pomembnih modelov Renaulta in njihovo ozadje. Za vse pa velja, da so se v Parizu stalno prilagajali spreminjajočim se potrebam prebivalstva.
Espace je leta 1987 nastal zaradi večjih potreb družine, v prvi vrsti pa so Francozi želeli v avtomobil preslikati občutek sedenja v dnevni sobi. Vanj so vstavili modularne sedeže, ki jih lahko obračamo in se med vožnjo pogovarjamo z obrazom proti obrazu, kot v dnevni sobi. Zaradi prostornosti je bil uporaben kot kombi, vozne lastnosti pa so spominjale na limuzinske avtomobile. Espace je bil tretja pot.
Uspeh z espacom je Renault spodbudil k izdelavi družinskih modelov in tudi manjših, s skupnim imenovalcem prostorna notranjost. Naj si bo to družinski enoprostorec scenic, ki so ga narisali kar otroci, ali pa mestni twingo, vsi so znotraj ponujali ogromno prostora.
Francozi so skozi svojo zgodovino vseskozi želeli poudarjati, da so pred časom. Eden takih argumentov je tudi model avantime, ki je bil z obliko dvovratnega kupeja nekaj desetletji pred časom.
Športna zakladnica
V "garaži" smo si ogledali še cel kup športnih avtomobilov (osebno bi si od vseh najbolj želel voziti renault 5 maxi iz leta 1985), od formule 1, v kateri ima Renault bogato tradicijo, do drugih ekstremnih športnih modelov in zmagovalcev na najbolj slavnih relijih kot je Monte Carlo. Tudi vozila slavne športne znamke Alpine se najdejo v garaži (na primer renault alpine A 442B iz leta 1978 ali pa alpine A310 groupe IV iz leta 1977), pa avtomobili, s katerimi so podirali hitrostne rekorde ...
Čeprav smo imeli na voljo le dobro uro časa, pa si je lahko vsak sam ustvaril vtis, kako pomemben inovator je bil Louis Renault in Renault na sploh, kako so pomagali avtomobili vrteti kolesje napredka človeštva in industrije, kako so se avtomobili prilagajali potrebam družbe, kakšno vlogo so imeli v vseh vojnah. In nič drugače ne bo v prihodnje, čeprav vsi proizvajalci, tudi Renault, napovedujejo prihodnost samovozečih avtomobilov brez volana, pedal in s tem voznika.
super članek, edino fotografij bi bilo lahko več, recimo vsi avtomobili, verjamem, da ste poslikali vse,,,
Odličen članek - POHVALNO!!!
Čavez. Enkrat so enega inženirja vprašali, kdo dela dobe in kdo slabe avtomobile. njegov odgovor je bil, da danes nihče …