Jeep avenger je bil razglašen za evropski avto leta 2023. Natančneje, naziv je pridobila električna različica tega križanca B razreda, ki je na glasovanju prepričljivo ugnala mešano konkurenco iz baterijskih in klasičnih modelov s termičnim pogonom.
Le malo več kot štiri metre dolg jeep avenger je žirijo prepričal z raznovrstnimi dobrimi lastnostmi. Avto na cesti izstopa z netipičnim suv izgledom in detajli ameriške znamke, združenimi z italijanskim šarmom. Oblikovali so ga namreč mojstri iz Torina. Hkrati je po zaslugi kompaktnih mer zelo obvladljiv avto tako na ozkih ulicah kot parkiriščih. Zaradi razmeroma visokega odmika od tal in dodatne zaščite spodnjega dela karoserije se ne boji niti kakšnega slabo vzdrževanega odseka odročne poti.
Predvsem prednjima potnikoma ponuja veliko udobja, ima sodobno tehnologijo infotainmenta in asistenčnih sistemov ter konkretno velik prtljažnik. Električni pogon je samo še pika na i, saj gre še vedno za enega redkih takšnih avtov B segmenta in sploh prvega električnega jeepa.
Kaj pa če bi raje bencinarja ...?
Jeep avenger pa se od številnih baterijskih avtov loči po tem, da njegova platforma omogoča izbiro bencinskega pogona, če pride ta uporabniku bolj prav. Oziroma obratno. Narejen je namreč na napredni platformi eCMP koncerna Stellantis. In prav to vprašanje smo si zastavili sami - kdaj je elektrika boljša od bencinarja, kdaj pa je morda vendarle bolje, da avengerja poganja klasika.
Hkrati smo se na dobrih sto kilometrov dolgo pot po Sloveniji odpravili z dvema jeep avengerjema. Prvi je bil model avenger na električni pogon. Prednji kolesni par poganja motor s poskočnimi 115 kW (156 KM) moči, baterija pa ima kapaciteto 54 kWh. Če koga skrbi, to je v realnosti zagotovo dovolj za več kot 300 kilometrov poti brez priklopa na kabel, ne glede na vreme in tip ceste. Tudi zato, ker je od druge stopnje opreme toplotna črpalka serijska.
Drugi jeep avenger pa je bil model e-Hybrid, torej bencinski model z dodano tehnologijo mehkega hibrida z močjo 74 kW (100 KM). Na ceste je zapeljal leto za svojim nagrajenim bratom, posebnost njegovega pogona pa je sodelovanje med 1,2-litrskim bencinskim motorjem in v menjalnik integriranega elektromotorja. Ta ima moč 21 kW, pomaga pa predvsem pri speljevanju avta in pri jadranju.
Baterija hibridnega sklopa je vgrajena kar pod sovoznikov sedež in ima kapaciteto 0,9 kWh. Polni se z regeneracijo med zaviranjem. Namen hibridnega sklopa v primerjavi s povsem bencinsko opcijo, ki je sicer tudi na voljo, je seveda varčevanje pri gorivu. To, kar smo nekoč iskali pri dizlih. In tudi emisij izpusti manj od klasičnega bencinarja.
Oba avengerja smo soočili na trasi po mestu, primestju, podeželski cesti in končno avtocesti. Start je bil v Ljubljani, kasneje smo iz mesta zapeljali proti Litiji. Zaradi njegove robustnosti se nam je zdelo prav, da avengerja peljemo v klanec oziroma nekam, kjer znajo ceniti njegove zgoraj opisane lastnosti. Zato smo si vmesno točko zastavili v samem središču Slovenije, točki GEOSS pri Vačah. Mimo Izlak smo se obrnili proti avtocesti in se nanjo priključili pri Trojanah. Sledil je povratek na izhodišče.
Ob tem smo merili skupno porabo in porabo po etapah. Končni rezultati so bili zelo zanimivi, saj obstajajo pomembne razlike v ekonomičnosti med enim in drugim glede na to, kako ju nameravajo uporabniki pretežno uporabljati. Prihaja pa tudi avenger 4xe s štirikolesnim pogonom.
Spopad v mestu: elektrika vlada
Tako električni avenger kot njegov hibridni brat sta za mestno vožnjo odlično podkovana. Občutek hipnega navora so namreč inženirji uspešno prenesli tudi v hibridno različico. Pri startu izpred semaforja ali pri premikanju v gneči vse skupaj v obeh poteka izredno gladko in udobno. Seveda veliko pri tem dodata posebej prilagojeni serijski šeststopenjski avtomatski menjalnik z dvojno sklopko pri hibridu in enostopenjska avtomatika pri električnem.
Že v mestni gneči pride zelo prav prilagodljivi tempomat, saj avto samodejno sledi toku z ustavljanjem in poenostavljenim speljevanjem vred. Avto je s svojimi štirimi metri zelo agilen po ožjih ulicah, višje sedenje omogoča dobro preglednost naprej.
Pogled nazaj je nepresenetljivo bolj otežen, za mirno parkiranje je doplačilo za kamero zelo smiselno, pri višjih opremah je vključena v ceno. Pri doplačilu za tehnološki paket lahko avto parkira tudi samodejno.
Glede hibridnega avengerja je treba povedati, da trivaljni motor teče v varčnem Millerjevem ciklu in zato morda ne deluje tako poskočno kot močnejši električni avenger. A tudi hibrid se lahko za kratek čas prelevi v brezemisijski avto, ko pri minimalnem naporu ohranja trenutno hitrost do okoli 30 km/h. Z ugasnjenim bencinarjem zmore peljati do en kilometer daleč, seveda glede na napolnjenost baterije. Elektromotor pomaga tudi pri velikih hitrostih, na primer pri vzdrževanju avtocestne hitrosti, ko gre cesta nekoliko navzdol.
Po okoli 20 kilometrih po ljubljanskih ulicah in vpadnicah je poraba pri električnem avengerju kazala fantastičnih 13 kWh/100 kilometrov. Če upoštevamo splošno uveljavljeni model preračunavanja porabe na običajne "termične" vrednosti (1 kWh je 0,3 litra bencina), to pomeni porabo 1,5 litra na 100 kilometrov! Te številke je seveda treba jemati z določeno rezervo, saj ne vključujejo številnih drugih dejavnikov polnjenja, izgub …
Hibridni avenger je z mestno vožnjo opravil s še vedno solidno porabo 7,1 litra na 100 kilometrov. Zmagovalec mestne bitke je bil prepričljiv, za po mestu bi tudi zaradi udobja vožnje z enim pedalom vzel baterijskega avengerja. Je pa zelo zanimiv podatek, da je hibridni avenger sposoben tudi do okoli 50 odstotkov poti prevoziti zgolj na elektriko.
Čez podeželje: odločajo malenkosti
Z avengerjema nas je pot iz prestolnice peljala proti Litiji, vendar smo že prej zavili levo v breg proti Vašam oziroma geometričnemu središču Slovenije. Oba avengerja sta se morala spopasti tudi s klancem, ozkim cestiščem in zavoji, a sta znova pokazala, kako uporabna je moč elektrike v avtu takšnih mer. Bilo je tudi nekaj slabše utrjenih odsekov, ki pa sta ju terensko razvita avengerja zlahka preskočila.
V središču Slovenije je bila vmesna poraba hibrida 8,7 litra, električnega pa 18 kWh. Sledil je spust mimo Izlak in nato vožnja proti avtocesti, vse v območju zgornje omejitve hitrosti glede na cestne razmere. Na koncu podeželske etape, dolge več kot 50 kilometrov, je imel hibrid porabo 7,9 litra na 100 kilometrov, električni pa 15,4 kWh na 100 kilometrov. Hibrid zmore na pretežno ravninskih medmestnih etapah prevoziti med 20 do 30 odstotkov poti zgolj na elektriko, še kažejo naša opažanja.
Katerega torej izbrati, ko avengerja uporabljamo pretežno za medmestno vožnjo po 20 ali 25 kilometrov v eno smer? Tu je odločitev težja, saj se na takšnih poteh oba izkažeta z udobnim speljevanjem in zaviranjem ter vsem vmes. Morda je med ovinki malenkost na boljšem bencinski avenger zaradi nižje mase, spet druge bo prepričalo udobje tišje vožnje na elektriko. Na tej točki morda še najbolj očitno v celotnem testu stopi v ospredje tehtanje cene nabave in tekočih stroškov.
Hitra štiripasovnica: čas za Millerja
Sledila je še zadnja tretjina testa, pot po avtocesti. S Trojan smo se v živahnem prometu vračali proti Ljubljani. Zaradi množice vozil je bila sicer povprečna hitrost nekoliko manjša, znašala je okoli 85 km/h, celotna pot je bila dolga okoli 40 kilometrov. Da je lahko držal ritem prometa, se je moral električni avenger kar pošteno truditi, njegova poraba je občutno narasla, v primerjavi s prvima dvema etapama s faktorjem krat 2.
Na drugi strani se avenger e-Hybrid pri tako velikih hitrostih ni mogel kaj prida zanašati na pomoč pomožnega elektromotorja, razen ko se je avtocesta nekoliko spuščala. A je na avtocesti stopila v ospredje tehnologija varčnega Millerjevega cikla delovanja, tako da je bila končna poraba na odseku presenetljivo nizkih 6,2 litra. Če bi kolebal glede izbire pogona, potem bi v primeru, da nameravam z avengerjem velik del dnevnih poti prevoziti po avtocesti, dal prednost e-Hybridu. Tudi zato, ker je zaradi delovanja večstopenjskega menjalnika udobnejši.
Končni zmagovalec: stvar izračuna in preferenc
Končna bilanca testa je bila, da smo prevozili pot 112 kilometrov. Električni jeep avenger je imel končno porabo elektrike 13,2 kWh. Jeep avenger e-Hybrid pa je imel na isti trasi skupno porabo 7,3 litra bencina. Z nekaj preračunavanja pridemo do podatka, da nas sto kilometrov poti v hibridu stane 11 evrov, v električnem pa okoli tri evre, če upoštevamo, da bi polnili skoraj izključno na domačem toku.
Izračun je seveda narejen nekoliko čez palec, ker bi gotovo vsaj občasno polnili na hitrih javnih polnilnicah, računati je treba tudi na izgube pri polnjenju. A kakorkoli, z električnim avengerjem bi za energijo po 100.000 prevoženih kilometrih porabili 3.000 evrov, s hibridom pa ob današnjih vrednostih cen bencina 11 tisoč evrov, razlika je torej osem evrskih tisočakov.
Nabavna cena po ceniku uvoznika med enim in drugim se pri isti opremi razlikuje za natančno 10 tisoč evrov, to pomeni, da bi se avta pri povprečju 20 tisoč prevoženih kilometrov na leto stroškovno poravnala v kakšnem šestem ali sedmem letu lastništva. Državna subvencija za nakup električnega avta pa tehtnico močno nagne v prid električnega avengerja. Subvencija znaša 6.500 evrov, v primeru najcenejšega avengerja z opremo longitude (33.990 €) pa celo 7.200 evrov.
Še posebej za lastnika domovanja s sončno elektrarno se torej zdi avto, kot je baterijski avenger, zadetek v polno, pa četudi smo iz tega hitrega izračuna izpustili stroške registracije, zavarovanja in tekočih servisov.
A tudi avenger s tehnologijo mehkega hibrida ima lahko veliko zagovornikov. Predvsem se bodo v njem zaradi ugodnega navora in porabe domače počutili ljubitelji dizelskega pogona, ki je v tem razredu vozil že zdavnaj izumrl. Začetna investicija je nižja, nikoli ga ni treba priklopiti na kabel in predvsem na kakšni daljši poti v neznano odpadejo vse skrbi v zvezi s polnilno infrastrukturo. Odločitev je torej na strani kupca, kaj mu za njegove potrebe in tip poti bolj ustreza.