Trojko po zunanjih merah in mišičasti postavi hitro povežemo z dosedanjo generacijo, čeprav je nekoliko zrasla, posebej v medosju. Medtem ko so zadnje luči kar preveč podobne tistim iz serije 5, pa so prednja svetila bolj izvirno zašiljena in povezana z ledvičkama, ki imata v primeru opreme sport po osem letvic. Verjetno jih bo med vožnjo mimo štel le malokdo, bi pa gotovo ostala v podzavesti črna ogledala in 18-palčna platišča kričeče rdečega testnika.
Športna dovršenost se je nadaljevala tudi znotraj z rdečimi šivi na oblogah, armaturni plošči, sedežema, ki jima nismo zamerili manka elektrike, ter seveda volanu. Ta je športno debel in filigramsko natančen ter informativen.
Je pa ena glavnih pomanjkljivosti serije 3 njena prostorska neradodarnost v primerjavi s tekmeci v premium nižjem srednjem razredu. Drža je dokaj prisiljena, kar po nekaj sto kilometrih običajnih cest ni več zabavno, pravih odlagališč je malo, desno koleno je neprestano naslonjeno na sredinsko konzolo.
Zadaj je sicer nekaj prirastka za dva, pogojno tri potnike, a večjega napredka v tej smeri kljub drugačnemu oglaševanju pač nova generacija ni prinesla. V sam avtomobil in iz njega ni nič kaj lahkotno lesti, preseneti tudi razmeroma zelo ozko vetrobransko steklo. Na lahkotno zapiranje vrat pozabite, skorajda vedno je treba zaloputniti.
Oster kot britev
Serija 3 najbolj blesti pri vožnji. Avtomobil se pelje lahkotno, a čvrsto povezano s cesto. Voznik odvisno od razpoloženja preklaplja med štirimi programi, običajnim comfort, športnim, ki poveča odzivnost motorja in trdoto podvozja, ter sport+, ki ga je zaradi izklopa nadzora nad zdrsom koles dobro vklopiti le, ko naokoli ni nikogar in ničesar, kar bi lahko poškodovali.
Četrti program je eco, ki nekoliko prilagodi odzivnost, vozniku pa brez kičastega "sajenja dreves" pomaga optimalno dozirati plin. V sto kilometrih smo denimo v tem programu privarčevali celo za 20 kilometrov bencina.
Vožnja pri tisoč vrtljajih? Zakaj pa ne!
Novi štirivaljnik s tehnologijo twinturbo, ki po vzoru drugih serij nadomešča starega šestvaljnika, ima varčnost že tako postavljeno zelo visoko, a ne na račun zmogljivosti. 180 kilovatov ne ostane le na papirju, za kar poskrbi tudi izredni osemstopenjski avtomatski menjalnik.
Izredni zato, ker je zelo odziven, število prestav pa vedno omogoča optimalni izkoristek skupno 350 Nm navora, pa čeprav vozimo komaj nekaj nad 1.000 vrtljaji. Na drugi strani se nič ne brani rohnenja pri 6.000 vrtljajih.
So pa takrat slovenske ceste že premalo varne, pa če je podvozje še tako zmogljivo in predvidljivo, pri čemer omogoča veliko zabave z zadkom, saj se ESC vklaplja pozno. Pri zaviranju ni skrbi.
Ne računajte na dostopnost
BMW 3 bo še nadaljnjih nekaj let za velik voznikov ali pa zgolj opazovalcev eden tistih avtomobilov, ki bo poganjal velike količine testosterona po žilah. Naveza z zmogljivim downsizanim motorjem ponuja obilico športnosti, nekaj manj zvočne prepoznavnosti, na drugi strani se porabe 8,4 litra pri "zmerno hitri" vožnji ne bi branil noben tretjino toliko zmogljiv bencinar. Audi A4 in mercedes-benz C bosta v sedanjih generacijah težko pobrala vrženo rokavico.
A trojka tudi šestič ohranja ekskluzivnost. Že oskubljeni 328i je ocenjen na 38.900 evrov, je pa potrebnih vsaj nekaj doplačil, da avtomobil "pride" do izraza za voznika in gledalce. Še zdaleč ne zvrha opremljen testnik se je tako ustavil šele pri številki 57.117 evrov.
Podatki o vozilu BMW 328i sport
Motor: bencinski, štirivaljni
Prostornina: 1.997 ccm
Najvišja moč: 180 kW (245 KM) pri 5.000
Najvišji navor: 350 Nm pri 1.250 vrt./min.
Poraba na testu: 8,4 litra/100 km (test – mešani cikel), izpust 149 g CO2/km
Zmogljivosti: 250 km/h, pospešek 6,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Mere (D x Š x V) (v mm): 4.624 x 1.811 x 1.429 medosna razdalja: 2.810
Prtljažnik: 480 litrov
Cena: 38.900/57.117 evrov (osnovni /testni)