Prav mogoče je, da še niste slišali za mesto Södertälje. Tam verjamejo, da je mogoče z majhnimi in predvsem realnimi koraki spremeniti navade, kako vsak dan odhajamo na delo, v šolo ali po opravkih. Dnevne migracije na način, ko je na koncu lahko zadovoljna velika večina: uporabniki zaradi manj gneče na cestah in posledično s tem povezanim stresom ter izgubo časa, mestne oblasti, ker pridobijo veliko dodatnega prostora za kakovostne storitve, in nazadnje narava, ker je mogoče nanjo bistveno zmanjšati negativni vpliv.
Södertälje je domače mesto znamke Scania. Tako domače, da imajo celo tisti redki mestni avtobusi kake druge znamke raje diskretno zakrito svoje ime. Scania je ena najbolj prepoznavnih blagovnih znamk Švedske. Švedska je država, ki je na globalnem indeksu inovativnosti na vrhunskem drugem mestu (le za Švico) in hkrati prva od držav Evropske unije. Scania po zaslugi svojih inženirjev že stoletje in več velja za zelo prodornega proizvajalca vozil, ki ima postavljanje novih trendov dobesedno v genih. Zato velja prisluhniti njihovemu načinu razmišljanja.
V Södertälju sem se tik pred poletnim solsticijem, vrhuncem švedskega uživanja narave, znašel zaradi vabila, naj si pridem ogledat najnovejšo generacijo njihovih mestnih, primestnih in dolgoprogaških avtobusov. Nič hudega, če nimam izpita kategorije D za vožnjo teh velikanov. Pisalo je, da se bom lahko vseeno osebno preizkusil v vlogi šoferja. Tudi njihovega najnovejšega ponosa, električnega nizkopodnika, ki se lahko polni prek pantograma. Ali pa kot šofer v Irizarjevem udobnem triosniku za meddržavna potovanja.
Potniki, vstopite!
"Kaj vas nismo ravno zadnjič premagali v nogometu?," me je med vožnjo v irizarju i6 izza hrbta rahlo zbodel Tomas, možakar na začetku sedemdesetih, ki je bil desetletja šofer turističnega avtobusa in je prekrižali Evropo po daleč in počez. Mimogrede, živi na otoku Öland, kjer je tudi poletna rezidenca kralja Karla Gustava XVI. Ta dan so ga vpoklicali kot enega od inštruktorjev.
"Oh, danes je voziti avtobus nepredstavljivo drugače," se je vrnil k vprašanju, a vmes budno motril moje sukanje volana. "V takšnem modernem je vse veliko lažje kot takrat, ko sem sam začenjal voziti. Če pomislim samo na menjalnik ..."
Zares je vožnja osredinjena le na nekaj elementov. Scanijini motorji se s polnim navorom tradicionalno vrtijo pri zelo nizkih vrtljajih, zato je tudi v klanec merilnik vrtljajev kazal le okoli številke 1.000. Desna ročica je za avtomatski menjalnik in retarder z motorno zavoro hkrati. Po klancu navzdol odvisno od naklona zadostuje premik za stopnjo, dve ali tri. Kmalu sem kroge po poligonu vozil, ne da bi se dotaknil nožne zavore.
"Tole novo generacijo sem peljal iz Švice do sem in dejansko nisem bil med vožnjo čisto nič utrujen. Ogromno naredi namesto voznika in mu pomaga," je izkušeni voznik v stavku povedal eno od bistev napredka. Pričakoval sem, da bo kot stari maček skeptičen vsaj glede novih tipov pogona, ki vključuje razne vrsti plinov ali pa celo povsem električni bus. "O ne. Vse to je super in podpiram. Zelo rad imam te nove tehnologije, odlično delujejo."
Na koncu sem končno našel vsaj eno bledo senco dvoma. Šlo je za opcijsko možnost v novi generaciji dolgoprogašev. "Le klasična ogledala bi raje obdržal, osebno se pač ne morem navaditi na te zaslone, pa četudi zato avtobus porabi manj goriva."
"Zelo gladka vožnja, odlično!", je bila veteranova kratka ocena moje primernosti za kariero voznika avtobusa. Zadovoljno sem se počohal po trebuhu.
Ponudba avtobusov pri Scaniji je razdeljena na segmente mestnih, primestnih oziroma regionalnih in dolgoprogašev. Vsak je plod stoletje dolge tradicije izdelovanja avtobusov. In čeprav sodijo pod Volkswagnov mednarodni dežnik Traton, kamor spadajo tudi MAN in Volkswagnova gospodarska vozila, pri Scaniji zagreto branijo koncept, da želijo čim več ključnih sestavnih delov podvozja in pogona razviti ter izdelovati samostojno. To jim namreč omogoča možnost številnih prilagoditev po meri vsakega kupca. Seveda imajo avtobusi marsikaj vzetega tudi iz znamkinega programa tovornjakov.
Kot prvega člana nove generacije so predstavili nizkopodnika citywide LF. Bilo je leto 2019, tik pred pandemijo koronavirusa, ki je z zaustavitvijo javnega življenja povzročil hudo krizo v celotni industriji prevozov. Pri Scaniji so vedeli, da se bo povpraševanje prej ali slej vrnilo. Verjamejo celo, da se bo v prihodnjih letih močno okrepilo, saj bo prav avtobusni promet imel zelo pomembno vlogo pri zniževanju emisij, tako na krajših mestnih kot na daljših turističnih razdaljah kot alternativa letalom. A za kaj takšnega bo ključen partnerski odnos med vsemi deležniki, kar pa je že posebna zgodba.
Do danes so tako uvedli v svoj prodajni program še nova medkrajevni citywide LE (low entry - nizki vstop) in regionalni triosni avtobus interlink. Nazadnje so poleg šasije za nadgradnjo v turistične avtobuse drugih opremljevalcev (Irisbus, Van Hool, Marco Polo …) predstavili še lastno izvedenko dolgoprogaša z imenom touring.
Vrhunci nove generacije
Avtobus kot avtobus, le da so mu malo spremenili podobo? Prehod na novo generacijo je še bistveno več kot pa samo dodana LED svetila. Pri avtobusih so cikli menjave generacij v primerjavi z avti veliko daljši, zato tudi precej obsežnejši. Pri novih scaniah izpostavljajo predvsem izboljšanje celotnih stroškov poslovanja lastnikov s servisi in gorivom vred, bolj trajnostne motorje, v množici katerih je dizel postal že dobesedno alternativa, dalje številne nove asistenčne sisteme za več varnosti ter na koncu še velik korak naprej pri napredni telematiki, s katero znamka že tako ali tako orje ledino pred konkurenco. Seveda pa so še zdaleč ne nepomembne novosti tudi pri zunanji in notranji obliki ter ureditvi potovalnega prostora.
Podlaga
Začne se pri dnu, šasiji. Z novo generacijo so pri mestnih izvedbah opustili možnost aluminijaste in prešli samo na jekleno konstrukcijo. Tako so dobili maneverski prostor, da so jo naredili vitkejšo. Bistveno so izboljšali nosilnost povsem nove prednje osi ter razširili prostor med kolesi. Milimetri so pri poenostavljanju vstopanja in premikanja po avtobusu še kako pomembni. Zaradi modularne zgradbe so ohranili njeno prilagodljivost, tako da naročnik izbere končno dolžino in število sedežev. Pod črto je zaradi optimizacije sestavnih delov primerljiva šasija tudi precej lažja od prejšnje, kar znižuje porabo in izpuste. Skozi zelo podobne spremembe sta šli tudi šasiji za regionalni in coach program.
Raznovrstni motorji in energenti
Pri mestnih avtobusih citiywide lahko v zadnji stolpičasti del namestijo zelo različne pogone: 7- ali 9-litrski dizel, ki hkrati lahko deluje tudi na biodizel in HVO (gorivo iz odpadnega olja), devetlitrski motor na CNG (stisnjen naravni plin) ali LNG (utekočinjen naravni plin) in končno tudi povsem električni baterijski avtobus.
Pri regionalnemu interlink prav so so vsi razen enega vsi devetvaljniki, ki prav tako delujejo na dizel, biodizel in HVO, ali pa na skoraj vse mogoče kratice plinov, ki so v uporabi v transportu: CNG, CBG, LNG, LBG. Posebnost pri intelinku je tudi ponudba hibridnega pogona dizla in električnega motorja.
Pri dolgoprogaših je hrbtenica 13-litrski dizel z močjo vse do 367 kilovatov (500 KM). Tudi vanj je mogoče točiti biodizel in HVO. Posodobljen motoro je skupaj z novim menjalnikom pridobili več odstotkov pri porabi goriva.
Nova armatura in asistenčni sistemi
Vsi avtobusi so dobili novo generacijo armaturne plošče in volana, ki sta z novo ergonomijo in možnostmi prilagoditev do voznika prijaznejša. Pri vseh modelih so prešli tudi na elektronsko zračno zavoro, izboljšali so šoferjev sedež.
Ogromno vloženega lastnega razvoja in inovativnosti je pri asistenčnih sistemih. Med najpomembnejšimi novimi je tisti za zaščito pešcev in kolesarjev v mrtvih kotih. Deluje pri nižjih hitrostih in večstopenjsko opozarja na nevarnost. Prilagodljivi tempomat zna zdaj voziti v počasni gneči, voznik ima novega pomočnika v asistentu za držanje in nakazano spremembo smeri. Posodobili so sistem zaviranja v sili AEB, da je prilagojen varovanju potnikov. Pri turističnih avtobusih je mogoče izbrati digitalna vzvratna ogledala in s tem dodatno varčevati z gorivom. Proizvajalec trdi, da ima najbolj kompleksen nabor pomagal na trgu, od katerega imajo koristi vsi, od šoferja, do potnikov in lastnika voznega parka.
Oblika, ki vpliva na dobro počutje in uporabnost
Precejšnji premiki so tudi na področju dizajna in dobrega počutja, saj je oboje zelo pomembno pri privabljanju potnikov nazaj v avtobuse. Zunanjost je posodobljena, oblika sprednjih luči je v skladu s tisto pri znamkinih tovornjakih, seveda so ksenonskim dodali še LED žaromete.
V ospredju je dobra vidljivost iz avtobusa, tako za šoferja kot potnike. Načrtno je zgornji del mestnih avtobusov v svetlejših barvah, zato je skupaj z velikimi stekli prisoten občutek svetlosti in prostornosti. Materiali sedežev in oblog so prav tako v živahnih barvah.
Posvetili so se številnim detajlom, na katere potnik še pomisli ne, na primer načinu zarobljenja ali pa pritrjevanja drogov v pod, vse z namenom lažjega čiščenja. Uporabili so tudi material iz naravnih vlaken z imenom felt, ki je znan po občutku udobnega oprijema in nizke mase. Odvisno od naročene opreme imajo tudi mestni avtobusi lahko USB priključke za polnjenje v vsaki vrsti, pa tudi wifi omrežje.
Polni fizičnih gumbov, a hkrati bolj digitalizirani od navadnih avtov
V avtobusih, vsaj v primeru Scanije, ogromni zasloni na dotik še niso našli mesta, fizični gumbi še vedno vladajo. A tudi avtobusi postajajo digitalizirana in zelo povezana vozila. Ne gre le za to, da upravljalec flote vedno ve, kje se v nekem trenutku nahaja določen avtobus, veliko dodano vrednost imajo tudi podatki o njegovem stanju, na podlagi česar je mogoče močno spremeniti koncept servisiranja.
Pri Scaniji o povezanih tovornjakih govorijo že od leta 2011, kmalu so prešli še na avtobuse in jih imajo danes v svoji mreži že okoli 40 tisoč. Številni lastniki se odločijo za naprednejši paket, ki omogoča detajlnejše spremljanje vozila in voznika, s tem pa porabe in učinkovitosti vozila. Vsi ti podatki so lahko temelj za nadaljne izboljšave in prihranke. Ena od zelo uporabnih storitev so hitrostne cone, kjer avtobus znotraj znanega okolja med potjo samodejno prilagodi najvišjo hitrost veljavni omejitvi.
Pri Scaniji so razvili tudi namenske aplikacije za upravitelje flot in za same voznike, s katerimi je med drugim mogoče na daljavo tudi vklapljati določene funkcije, na primer segreti ali ohladiti notranjost.
Ena od digitalnih storitev je spremljanje ekonomičnosti vožnje vsakega voznika posebej. Samo na podlagi pozitivnega spodbujanja voznika k bolj varčni vožnji lahko lastnik pri enem avtobusu prihrani celo za 15 odstotkov stroškov goriva, kar je na koncu meseca velika konkurenčna prednost.
Spet druga možnost prihranka ob pomoči telematike je uvedba fleksibilnega servisiranja, kar je novost v zdajšnji generaciji avtobusov. Glede na podatke vozila glede na teren in podnebje, v katerem je vozil, ali pa glede na število zagonskih ciklov stop/start, sistem oceni, kdaj je potreben servis. Tako ne prihaja do prezgodnjih ali prepoznih menjav določenih sestavnih delov in tekočin, zato so ti maksimalno izkoriščeni. Hkrati so lahko servisi časovno krajši in vozilo v delavnici izgubi čim manj časa.
Kratek preizkus cestnih orjakov
Vabljeni novinarji smo lahko vsaj delček teorije preizkusili tudi v praksi. Tistim brez izpita za avtobus so pri Scaniji omogočili vožnjo po njihovi krožni testni pisti, kjer je mogoče na 3,5 kilometrih preizkusiti tudi vožnjo v klanec navzgor in navzdol, v ostre zavoje, odzivnost pogona in menjalnikov, delovanje retarderja …
Citywide LE
Začel sem z citywide LE izvedenko s sedemlitrskim dizlom, ki ga lahko poganja tudi biodizel in odpadno jedilno olje (206 kW, 280 KM, 1.200 Nm navora). Skupaj lahko na krov sprejme kar 89 oseb. Del njih so simulirali z vodo napolnjeni velikanski kanistri na sedežih. Potipkal sem po gumbih, zaprl vrata, zravnal nivo vozila, prestavil prek vrtljivega stikala, pritisnil gumb za sprostitev nove elektronske ročne zavore in … Že je peljal. Ponovila se je zgodba, ki sem jo vajen že iz tovornjakov te švedske znamke - avtobus je tudi v klanec vlekel pri zelo nizkih vrtljajih.
Citywide LF - električni
Naslednji je bil že eden od vrhuncev, povsem električni nizkopodni citywide LF. V zadku ima motor z 250 kW (340 KM), ki lahko za kratek čas dosega tudi 300 kW (410 KM). Ob tem ima na voljo kar 2.100 Nm navora. Baterije s skupno kapaciteto 254 kW so shranjene delno na strehi, delno pa pod zadnjo potniško klopjo. Doseg z enim polnjenem po tipičnih mestnih progah je nekako do 200 kilometrov. Prek CCS omogoča polnjenje pri 150 kW.
Predstavljeni primerek pa je imel še nadgradnjo na strehi za priklop pantograma. Zadeva deluje podobno kot pri tramvajih, le da se pantogram spusti in priklopi s portala na avtobus in ne obratno. Takrat polnjenje poteka pri kar 300 kW.
Takšni polnilni portali so smiselni na primer na zadnji postaji, saj je mogoče že z nekajkratnih polnjenjem med čakanjem pred novo vožnjo ohraniti visoko raven napolnjenosti. Medtem ko so kitajska mesta že preplavljena z električnimi avtobusi, je električna scania šele eden prvih evropskih modelov. Prednosti elektrike je pokazal predvsem v vožnji v klanec, kjer se je za njim kar kadilo, seveda v prenesenem smislu. Avtobus ima sicer dvostopenjski menjalnik.
Citywide LF - triosni, hibridni
Hibridni triosni citywide LE lahko na svoj krov sprejme kar 100 potnikov, od tega jih 51 sedi. Testnega vozila v tej konfiguraciji je bilo v dolžino za 14,8 metra, ki pa so bili zaradi zadnje osi v funkciji pomožnega krmila še vedno dovolj enostavno obvladljivi. Poleg devetlitrskega šestvaljnika z 240 kW (320 KM) ga je poganjal še 130-kilovatni elektromotor. Ta je podobno kot pri hibridnih avtih gnal avtobus pri nizkih hitrostih, kot veljajo v strogih središčih. V primeru napora, na primer v klanec navzgor, sta poprijela oba motorja. Pri spuščanju je močna rekuperacija praktično izničevala potrebo po zavorah. Pri vožnji v "boksih" se je avtomatsko aktivirala hitrostna cona, voznik je brez skrbi pred kaznimi.
Scania touring in Irizar i6
Med vsemi avtobusi velja omeniti še oba turistična. Scania ima lastno novo nadgradnjo z imenom touring. Stopnjo višje glede dodelave notranjosti pa je nadgradnja španskega podjetja Irizar. Medtem ko smo njihov najbolj luksuzni primerek irizar i9 lahko občudovali le parkiranega, pa je bilo mogoče s 13,9-metrskim triosnim i6 opraviti tudi testno vožnjo.
Potniški del je namenjen potovanju na dolge proge, z veliko prostora za predvidenih 53 potnikov. Ne manjkajo WC, wi-fi in podobne nujnosti na dolgih poteh. Zadaj na šasiji je imel vgrajen 13-valjni dizel s 331 kW (450 KM), ki nima nič proti biodizlu ali HVO gorivu. Vgrajeni rezervoar je imel kar 567 litrov prostora. Seveda je v takšnem avtobusu že serijsko vgrajen celotni ADAS komplet asistenčnih sistemov, med opcijami pa tudi digitalna ogledala, ki pomagajo varčevati z gorivom in zagotavljajo boljšo pokritost bokov.
Omenjeni touring je imel pri nekoliko krajši dolžini vgrajeno celo eno sedežno vrsto več, seveda na račun nekoliko manj udobja za potnike.
Ob svojih pičlih poprejšnjih izkušnjah z do 16-metrskimi vozili sem se za volanom vseh zelo hitro znašel. Vse je zelo logično in na dosegu. Treba je seveda ohraniti spoštovanje zaradi širine in dolžine, predvsem pa se zanašati na ogledala. Na koncu sem se že izredno vživel v vlogo pritiskanja na gumb za odpiranje vrat. Na ustnicah pa se mi je ves čas ponavljal vzklik: "Vozi Miško!"
še enkrat pojažite delovno mesto šoferja. profesionalec, a ne ? tale šofer, matr pa nobene multimedije. ne pa nedeljski oča, …