Citroën C5 aircross je največji športni terenec znamke, ki ga odlikuje predvsem notranja prostornost s tremi ločenimi sedeži v drugi vrsti in velik prtljažnik. Če ste imeli v preteklosti v garaži enoprostorca, vam v primeru francoskega SUV-ja ni bilo treba pogoltniti prevelikega cmoka, ko ste tlačili prtljago na dopust, ali pa ste želeli na zadnji klopi prevažati tri mulce v otroških sedežih. Manjkalo pa mu je nekaj "šminke", da bi se za njim obrnilo več ljudi, pa tudi armaturna plošča z vgradnim zaslonom je po štirih letih na trgu delovala že zastarelo.
Citroën C5 aircross po prenovi še bolj opozarja na to, da ni običajni športni terenec. Njegova ekstravagantna in povsem nova zasnova sprednjega dela sta dokaz, da je lahko avto videti izvirno in zanimivo, ne da bi svojo podobo poskušal graditi na poudarjanju agresivnosti in ultra-dinamičnih oblikah. In takih avtomobilov na trgu res ni veliko.
Da je ta pristop res pritegnil kar veliko ljudi, pričajo tudi prodajne številke. Od leta 2018 je bilo po vsem svetu prodanih več kot 325.000 enot tega modela, od tega 245.000 v Evropi. Zanimivo pa je predvsem, da se trenutno več kot 40 odstotkov kupcev v Evropi odloča za hibrida (podatek za prvo četrtletje letos), kar vsekakor ni običaj. Sploh zaradi cene, ki na ceniku brez popustov ne presega 45 tisočakov.
Oblika med aduti
Na testu smo se posvetili tudi obliki, saj je bila prav ta eden od bistvenih delov prenove, na zunaj in v kabini. Kaj je torej novega?
Spremembe sprednjega dela so tako velike, da boste mislili, da gre za nov in ne prenovljen izdelek. Sami žarometi so zatemnjeni, zato se bolje ujemajo s prevladujočo črno sprednjo masko. Pod masko hladilnika se prednja maska vozila vizualno razširi in deluje bolj masivno. Odprte in funkcionalne stranske rešetke za dovod zraka imajo nalogo izboljšati aerodinamiko, kar se odraža na več načinov – od oblike, do manjše porabe goriva in emisij.
C5 aircross se je odpovedal tipičnim deljenim žarometom. Nova rešitev je videti bolj homogena. Poleg tega so oblikovalci sprednjo masko naredili bolj ozko, povezali pa so jo z detajli v obliki "klavirskih tipk". Te sledijo povsem novi grafiki dnevnih luči, ki se razhajajo ob straneh in so narejeni v obliki črke V. Pohvalno je, da je LED tehnologija zdaj na voljo že serijsko, kar je prispevek k večji varnosti pri vožnji ponoči – prav zaradi vidljivost ponoči, pa čeprav za doplačilo, so bili vedno naš nasvet pri nakupu avtomobila LED žarometi, po možnosti pametni, ki vedno svetijo s polno močjo in ne zaslepijo drugih udeležencev v prometu.
Manjše so bile spremembe na zadku, kjer pozornost še najbolj pritegne nova grafika LED zadnjih luči, zaradi katerih je vozilo bolj prepoznavno na cesti.
Notranjost po novem moderna
V notranjosti je C5 aircross po novem veliko bolj moderen. Vgrajeni infotainment zaslon je zamenjal samostoječi 10-palčni zaslon, ki izboljšuje pregled podatkov, ko sedimo za volanom, omogoča tudi lažje dotikaje zaslona. V povezavi s tem so se "originalne" navpično postavljene prezračevalne odprtine spremenile v horizontalne. 12,3-palčni digitalni merilniki pred voznikom skrbijo za prikaz navigacijskih podatkov ali podatkov o pretoku energije v primeru vožnje priključnega hibrida, v našem primeru. Na žalost pa sporazumevanje še vedno poteka »po angleško«. Šele C5 X je prvi model, ki vam s pomočjo zaslonov informacije podaja v slovenskem jeziku.
Druge stvari ostajajo več ali manj enake, saj potrebe po spremembah ni bilo. Zadaj ima še vedno tri ločene sedeže, so zložljivi, lahko jim nagibamo hrbtni del in jih pomikamo naprej in nazaj v dolžini 15 centimetrov. V skladu s tem se velikost prtljažnika prilagaja od 580 do 720 litrov oziroma od 460 do 600 litrov pri priključno-hibridni različici. V preteklosti smo v prtljažnik naložili celo večjo vrtno garnituro, kar dokazuje njegovo uporabnost in praktičnost.
Priključni hibrid v praksi
Še ena opazna sprememba je nov izbirnik menjalnika E-toggle in gumbni izbirnik načinov vožnje. Vse to je vplivalo še na večjo uporabnost, saj ima po novem še več odlagalnih površin spredaj. Pri priključnem hibridu lahko izbiramo med tremi načini vožnje (električni, hibridni ali športni). V športnem načinu lahko preizkusite kombinacijo moči električnega motorja z 81 kilovatov moči (110 KM) in 1,6-litrskega bencinskega motorja s 133 kilovatov moči (181 KM). V športnem načinu je tako na voljo sistemska moč 165 kW (225) KM in 320 Nm navora, ki pa se prenaša le na dve kolesi (štirikolesni pogon ni na voljo), za to pa skrbi osemstopenjski samodejni menjalnik. Veliko moči se pozna v odločnem pospešku (8,7 sekunde od 0 do 100 km/h), tudi največja hitrost je za SUV več kot spodobna (225 km/h). Vseeno to ni športen avto, tudi priključni-hibrid je bolj primeren za udobno in hitro nabiranje kilometrov na avtocesti, kar nakazuje tudi manj odziven volan in nadpovprečno udobno vzmetenje.
C5 aircross je že v originalu pozornost javnosti pritegnil z vzmetenjem s progresivnimi hidravličnimi dročniki (Progressive Hydraulic CushionsTM) in sedeži za nadstandardno udobno vožnjo »advanced comfort«, ki pa so jih zdaj nadgradili s še udobnejšimi, ki uporabljajo peno visoke gostote. Nova je njihova struktura in oblazinjenje, enake sedeže pa imata tudi manjši C4 in tudi novi C5 X, ki sicer prevzema primat najbolj prestižnega modela znamke Citroën. Sedeži lahko med drugim v C5 aircrossu tudi masirajo.
Po novem je tudi varnostno zelo izboljšan, saj ima skupno 20 asistenčnih sistemov, vključno s pomočnikom na avtocesti, sledenjem in prilagodljivim tempomatom. Gre za 2. stopnjo avtonomne vožnje. Speljevanje in zaviranje v zastojih je po preizkušenem delovalo zgledno, elektronika dobro obvladuje tudi vožnjo znotraj pasov, ko vklopimo tempomat in samo nadzorujemo vožnjo brez večjega poseganja v volanski mehanizem. To področje so pri Stellantisu do zdaj že dobro izpopolnili.
Pod motornim pokrovom, oziroma zadnjimi sedeži, kamor je postavljen baterijski sklop, vse ostaja enako kot prej. V teoriji priključno hibridni C5 aircross v zrak na prevoženi kilometer izpusti 39 gramov, po podatkih tovarne pa je povprečna poraba športnega terenca zgolj 1,6 litra bencina na 100 kilometrov. Električna energija je shranjena v 13,2 kWh bateriji, v teoriji naj bi zadostovala za 50 kilometrov vožnje na elektriko. To pomeni, da bi morali večino običajnih dnevnih poti po mestu ali okolici prevoziti v električnem načinu. Citroënov priklopni hibrid omogoča tudi to, da prihranite energijo za takrat, ko jo potrebujete, na primer pri načrtovanem vhodu v območje brez emisij. Način varčevanja vam omogoča, da ohranite električni doseg 10 ali 20 kilometrov ali celo prihranite celotno oskrbo z energijo. Dovolj je, da na zaslonu na dotik izberete eno od ponujenih možnosti.
V praksi je bilo prevoženih kilometrov na elektriko manj. Brez avtocestne vožnje okoli 40. Tudi, ko se je baterija v električnem načinu vožnje izpraznila, s preklopom na hibridni način v določenih situacijah elektromotor pomaga bencinskemu (pospeševanje, speljevanje), zato smo tudi v hibridnem načinu še vedno skoraj 50 odstotkov časa prevozili brez emisij. Tudi zato je podatek o povprečni porabi bencina med testom za avto, ki na cesto posreduje 165 kilovatov moči, ugoden, pet litrov na 100 prevoženih kilometrov.
Kako je s polnjenjem baterije?
Baterija podpira polnjenje z največjo močjo sedmih kilovatov, zato pa potrebujete ustrezen polnilni kabel. Na javni polnilni postaji smo jo napolnili v dobrih dveh urah, na domači stenski vtičnici se z navadnim kablom za polnjenje baterije polnilni čas več kot podvoji. Prednost priklopnega hibrida je, da ne potrebujete domače stenske polnilnice, saj se baterija napolni čez noč, nastavite pa lahko tudi časovni zamik in se baterija polni ob poceni električnem toku, ponoči.
Zaradi dveh različnih motorjev in velike moči, samodejnega menjalnika pa tudi dejstva, da je priključnega hibrida C5 aircross možno kupiti le z dvema najvišjima stopnjama opreme, vstopna cena, ki je brez popustov 45.000 evrov, nakazuje, da avto ni dosegljiv množicah. Zanimivo je tudi, da je bila vstopna cena modela pred dobrima dvema letoma manj kot 38 tisočakov. Naš testni C5 aircross z opremo shine pack je ponujal praktično vso razpoložljivo tehnologijo, ki jo Citroën ponuja danes v svojih vozilih, od naprednih asistenčnih sistemov, ki omogočajo samodejno vožnjo v zastojih, popolne digitalizacije, do pametnih LED žarometov, 360-stopinjske kamere za pomoč v vožnji, 19-palčnih pnevmatik ... Dodatno v primerjavi z modeli s termičnim motorjem pa shine pack pri priključnem hibridu prinaša še dodatne akustične elemente (steklo) za dodatno zadušitev hrupa v kabini in več režimov vožnje, vključno z električnim.
45.000 evrov je kljub temu veliko, če ceno primerjavo z najbolj zmogljivo bencinsko različico, pri kateri 1,2-litrski turbo motor ob pomoči osemstopenjskega samodejnega menjalnika zagotavlja 96 kilovatov moči (130 KM), ki je 37.950 evrov, ali z 1,5-litrskim dizelskim motorjem (96 kW/130 KM, 8 stopenjski samodejni menjalnik), ki z opremo shine pack stane 39.540 evrov.
Še odgovor, ali ostaja najboljši Citroën. Odgovor je deljen, tehnološko gledano ne, saj korak naprej v udobju in tehniki predstavlja C5 X, ostaja pa to najbolj uporaben družinski citroën iz palete osebnih vozil. Tudi, če vaša družina šteje tri otroke.
Naš nasvet pri nakupu priključnega hibrida
Pred nakupom priklopnega hibrida pomislite, ali ga imate možnost, kje polniti. Če ga lahko polnite doma, je pol naloge že opravljene. Ne smemo pozabiti še enega pomembnega dejstva. Priključni hibridi so vedno preizkušeni z napolnjeno baterijo, zato, če vozilo polnite doma in v službi, ni težava doseči porabe manjše od dveh litrov bencina. V nasprotnem, tudi v hibridnem načinu, bo poraba večja. V našem primeru smo s polno baterijo po 100 kilometrih mešane vožnje namerili porabo okoli 5,0 litra na 100 kilometrov. Če pa se boste, še posebej po avtocesti, vozili s prazno baterijo, bo porabo nekaj večja kot pri klasičnih dizelskih izvedenkah.
Citroen že dolgo ni več to po čemer je slovel.