PRIMA test je do danes postal neodvisna referenca oziroma primerjalni vodič za nakup vozila v Sloveniji. Tokrat smo pod drobnogled vzeli popularne mestne kombilimuzine razreda C, ki velja za enega najbolj množičnih in glede na konkurenčnost zahtevnih avtomobilskih razredov.
Pri PRIMA testu so poleg spletne strani Zurnal24.si sodelovali še Avtomobilizem.com, Avto Fokus, Finance, Volan, Siol.net, Primorske novice/spletni portal Avtomanija. Rezultat je najbolj verodostojen primerjalni avtomobilski test v Sloveniji.
Na primerjalnem testu smo tako kot vedno pri PRIMA testih med seboj pomerili primerljiva vozila, tokrat s primerljivimi bencinskimimotorji z močjo od 90 do 110 kilovatov in ročnim menjalnikom. Tokrat smo primerjali devet vozil: ford focus, VW golf, škoda scala, seat leon, peugeot 308, citroën c4, renault megane, mazda3 in opel astra.
Na PRIMA testu smo pod drobnogled poleg nakupne cene s primerljivo opremo vzeli tudi stroške lastništva, vključno z nekim povprečnim zavarovanjem in rednim servisiranjem. Na reprezentativnem testnem krogu, sestavljenem iz ekonomične in dinamične vožnje, mestne, avtocestne in primestne vožnje, smo merili porabo goriva. Preizkusili in ocenili smo asistenčne sisteme, zaslone na dotik, kamere. Posvetili smo se hrupu med vožnjo. Pretipali smo plastiko, prešteli število odlagališč, preverili, kako uporabna so, izmerili smo prostornost na prednjih sedežih, zadnji klopi, preverili, kdo ponuja premično zadnjo klop in v katerega bi spravili največ prtljage. Nismo prezrli niti všečnosti zunanje oblike in raznih bombončkov, s katerimi znamke nagovarjajo kupce. Seveda smo naredili tudi dinamični test v AMZS centru varne vožnje na Vranskem.
Vsa opažanja bomo opisali še v prihodnih člankih, tokrat pa razkrivamo, kako so se kompaktne kombilimuzine razvrstile na PRIMA testu. Hkrati pa podajamo tudi obrazložitev končnih rezultatov. Ob tem je treba tudi povedati, da je trg kombilimuzin v tem razredu v Sloveniji še nekoliko širši, a nekatere znamke iz različnih vzgibov niso želele sodelovati na našem testu. To je torej končni vrstni red.
9. mesto: Opel astra
Opel astra je avto, ki je ob prihodu na trg prinesel kar nekaj novosti, na primer pametne LED žaromete, ki so še danes odlični. Je pa tudi res, da je to avto, ki ga bomo kmalu pozabili. Narejen je še v sodelovanju z GM, naslednja astra, ki prihaja še letos, pa bo plod sodelovanju s koncernom Stellantis, kar pomeni, da ne bo skrivala sorodnosti z novim peugeotom 308, na primer. Prav zato spada med najstarejše predstavnike kombilimuzin C razreda. Že ob prihodu na trg ni veliko stavila na čustva, zato ob atraktivnih tekmecih težko izstopa. Tudi mi smo ji zato za »čustva« namenili manj točk kot drugim. Vseeno utegne biti za marsikoga še vedno zanimiva, predvsem za tiste, ki iščete več prostora v kabini. Astra je med najbolj prostornimi. Sploh na zadnjih sedežih je prostora za kolena, rame in glavo res veliko. Spredaj smo pogrešali več odlagališč.
Opazi se, da je bila astra prenovljena. Zaslon je velik, uporaben, pregleden, dobro odziven in podpira slovenski jezik. Tudi nad povezljivostjo večjih pripomb nismo imeli. Manj točk od večine tekmecev je dobila za prtljažnik. Na papirju s podatki o litrih sicer obeta, v praksi pa vanj spravimo manj stvari od pričakovanih. Prtljažnik je predvsem kratek, astra pa edina med vsemi nima dvojnega dna. Zato pa se med vsemi v astri najlažje in najbolje zložijo zadnji sedeži.
Na poligonu se ni izkazala za najbolj agilen avtomobil. Pelje se povsem zgledno, a, če želite kaj več kot to, bo treba izbrati druge. Volan bi bil lahko bolj mesnat, pretikanje z menjalnikom pa ni slabo – po natančnosti in hitrosti smo šeststopenjski ročni menjalnik uvrstili v zlato sredino. Motor je izredno tih, na testni vožnji pa je bil po porabi bencina v spodnji polovici.
Veliko točk je astra izgubila na račun cene. Za razne pripomočke je pogosto treba doplačati. Nasploh v primerjavi s tekmeci ponuja malo serijskih asistenčnih sistemov. Kot zanimivost, v 1. in 2. stopnji opreme ima astra še klasično ročno zavoro, za nadgradnjo pa želijo 150 evrov. Začuda je po izenačitvi opreme pri primerjanju cene pristala na zadnjem mestu.
8. mesto: Peugeot 308
Podobno kot za astro tudi za peugeot 308 velja, da se njegov »rok trajanja« izteka. Prihaja novi rod, ki bo neprimerljivo bolj tehnološko moderen, oblikovno privlačnejši in nasploh atraktiven. Za razliko od astre je peugeot 308 še danes na pogled mikaven. Tudi zato je prejel več točk za oblikovni vtis in tudi počutje v kabini, kjer Peugeot žanje uspehe z i-cockpitom – torej majhnim volanom, nad katerim opazujemo merilnike.
Najbolj razočara pri prostornosti na zadnji klopi. Vstavljanje otroških sedežev je sicer hipno in nezahtevno, zato pa je prostora za kolena in glavo najmanj. Drugače je spredaj, kjer sta dobro profilirana sedeža, ki lahko celo masirata. Telefon in druge drobnarije bodo romale v stranski predal. Odlagališč spredaj je res malo. Kabina je všečna, tudi materiali niso slabi, zato pa ergonomija ni zgledna. Veliko bo pritiskanja po zaslonu, ki ni med najbolj odzivnimi, kamera za vzvratno vožnjo ponudi podpovprečno resolucijo, tudi slovenskega jezika sistem nima v menijih.
Glede asistenčnih sistemov je v sredini v svojem razredu, nas je pa zmotilo, da ima lahko na primer radarski tempomat le od bolje založene opreme allure pack dalje.
Prtljažnik je med bolj uporabnimi. Vanj smo pospravili nadpovprečno prtljage. Ima odprtino za smuči in tudi dvojno dno.
Motor je živahen, avto je nasploh zabaven, predvsem na račun malega volana. A se je pri hitri vožnji slaloma presenetljivo več nagibal od novejših tekmecev. Je pa zato podvozje nadpovprečno udobno. Le ročni menjalnik bi lahko ponudil več natančnosti.
Za razliko od astre je na njegovi strani tudi cena. Drugi stroški, od zavarovanja do servisiranja, so v razrednem povprečju.
7. mesto: Renault megane
Tudi Renaultov megane sodi med dobro preizkušene modele. Pri meganu posebnosti ne boste našli veliko, a je oblikovno še vedno všečen avto. V kategoriji uporabnost je nabral veliko število točk. Razvrstili smo ga na četrto mesto, pa čeprav bistveno ne izstopa nikjer. Vstavljanje otroških sedežev vam ne bi smelo delati težav, tudi otroci bodo zadaj sedeli zelo dobro. Hrbtišča zadnjih sedežev bodo zaradi otroških nogic kasneje umazana. Celo eden redkih je, ki smo mu namenili dodatne točke za reže za zrak zadaj. Sprednja sedeža sta udobna in masivna.
Renault megane je eden tistih, ki neprestano sledi napredku tehnologije. Je digitaliziran, že dolgo vam navodila podaja v slovenskem jeziku. Zato pa je upravljanje z meniji med bolj zapletenimi, tudi zaslon bi lahko bil bolj odziven. Na področju asistenčnih sistemov ponuja večino tega, kar voznik danes potrebuje, le da to lahko stane več kot pri tekmecih. Zanimivo je na primer, da je radarski tempomat na voljo le pri zmogljivem motorju TCe 160 z avtomatikom.
Megane je družinski avto in na to nakazuje tudi prtljažnik. Je vzorno velik, ne le na papirju. Uporabnost prtljažnikov smo namreč preverjali tudi v praksi z zlaganjem torb različnih oblik. Ima dvojno dno, ki je med boljšimi, zato pa nima reže za smuči, kar je redkost.
Slabše od povprečja se je odrezal pri vožnji slaloma in na področju vodljivosti. Zanimivo je, da ko smo pred štirimi leti primerjali karavane, je bil megane v zlati sredini, danes pa so novejši tekmeci lažji in bolj dinamični. Tudi menjalnik je narejen bolj po okusu tistih, ki želijo mirno in udobno križariti.
Megane je razmeroma drag, kar pa gre pripisati veliki moči motorjev (10 'konjev' več od večine tekmecev), to prinaša tudi nekoliko dražje zavarovanje.
6. mesto: Škoda scala
Bolj kot večja octavia se nam je za primerjavo v razredu kompaktnih kombilimuzin zdela primerna škoda scala. Slednja temelji na podvozju pola, a je medosje tako raztegnjeno, da je na področju uporabnosti še vedno prejela največ točk med vsemi. Scala je razmeroma nov model, kljub temu pa za razliko od superba, ki je pred leti vnesel nov veter v avtomobilsko oblikovanje, oblikovno ne izstopa. Tudi po počutju v kabini, ki je sicer prostorna, a preveč umirjena, celo sterilna. Kljub temu da je po dolžini prostora veliko, pa ga je širini malo. Na zadnji klopi je med najbolj utesnjenimi. Med dvema otroškima sedežema ne ostane veliko prostora za potnika na sredini. Spredaj je urejena tako, da je vse na dosegu roke. Predalov in odlagališče je veliko, tudi vgrajeni materiali so zelo kakovostni. Kakovost se vidi in občuti.
Prtljažni del je zmagovalec v tem razredu vozil. Če Škoda pri tem ne bi prednjačila, bi bili skoraj razočarani. Edini minus, ki smo ga našli, je visok nakladalni rob. Ima tudi dvojno dno in to uporabno,. Prtljažnik je zelo dolg, zato bodo v njem našli prostor tudi kovčki večjih dimenzij. Nima pa na primer odprtine za smuči.
Scala ni avto, ki bi bil v prvi vrsti namenjen bolj dinamičnim voznikom. Na poligonu je bila med bolj okornimi, tudi edini avto, kjer se nam je vklapljal ESP. V normalni vožnji tega vozniki ne bodo opazili. Tudi volan bi bil lahko bolj direkten in tudi dodatno odebeljen. Motor je dovolj poskočen in zelo varčen – čeprav je imel več kilovatov od večine tekmecev. Pri ročnem menjalniku so iskali zlato sredino med udobjem in natančnostjo.
Scala je tehnološko gledano moderen avto, je pa med vsemi najcenejša, kar ni zanemarljivo, čeprav razlike v ceni niso velike. Kot zanimivost, scala za kolensko blazino, ki dokazano nima velikega vpliva na poškodbe, zahteva doplačilo 197 evrov, zanimivo pa je, da serijsko prinaša zgolj 6,5-palčni zaslon na dotik, čeprav je danes standard že 8-palcev.
5. mesto: Citroën C4
C4 je najnovejši predstavnik kompaktnega C razreda, ki pa že z drznim videzom kupejevsko oblikovanega križanca kaže resen odmik. Faktor X smo redakcije znale nagraditi, saj prinaša nov veter in nove zamisli. Nismo pa ga le hvalili. Zadnja klop ponuja veliko udobja pri sedenju, a je ozka. Nameščanje otroških sedežev zato ni najbolj enostavno med devetimi modeli, ki smo jih primerjali »bok ob bok«. Veliko je plastičnih delov, na otip vselej ne prepriča najbolj. Enako velja za ergonomijo. Veliko je zamudnega dotikanja zaslona, slovenskega jezika ne ponuja, tudi informacije o sicer številčnih asistenčnih sistemih (zlata sredina) boste morali prebirati v tujem jeziku. Če ste ljubitelji velikih zaslonov, potem vas C4 ne bo razočaral. Citroen C4 ima že od vstopne opreme dalje 10-palčni zaslon.
Je pa to zato z naskokom najbolj udoben avto med vsemi. Tako udobnih sedežev, oblečenih v mehko peno ne boste našli niti v veliko dražjih avtomobilih. To je avto, ki ima največ odlagalnih mest in predalov. V njem boste imeli vse »popredalčkano«, od tablice, telefona, do drobiža.
Kljub temu, da je na prvi pogled večji od preostalih vozil, pa smo v prtljažnik spravili najmanj predmetov med vsemi devetimi. Nakladalna površina je kratka, je pa zanimivo, da je nakladalni rob kljub velikim kolesom in višji karoseriji razmeroma nizek, kar je pohvalno. Tudi dvojno dno se je izkazalo za zadetek v polno.
Motor je tih, menjalnik pa ne prepriča najbolj. Med vožnjo bolj kot za dinamično izkušnjo gre za izvrstno udobje. Požiranje neravnin je gladko, večja kolesa in višji položaj za volanom pa pomenijo več nagibanja. Volan ni med bolj natančnimi. Zaradi kupejevskih potez tudi preglednost ni med najboljšimi.
C4 se je ob 308 izkazal za najdražjega za vzdrževanje, a so razlike med vsemi zelo majhne. Je pa cenovno med najbolj ugodnimi. Za cenejša sta se izkazala le peugeot 308 in škoda scala.
4. mesto: Seat leon
Če je Seat v preteklih PRIMA testih znal izstopati z atraktivno obliko, pa ima danes tekmecev za točke pri X faktorju več kot kdajkoli do zdaj. Med VAG trojčkom (VW, Škoda, Seat) se je na našem testu izkazal za najmanj uporabnega, a gledano v celoti je še vedno točno na sredini med devetimi kandidati. Če iščete avto, ki bo na zadnji klopi ponujal največ prostora, potem bo leon prava izbira. Slabše je z nameščanjem otroških sedežev, kjer je tako kot C4 dobil najmanj točk. Ima denimo le zarezo v blagu, kjer namestitev lahko terja kar nekaj živcev (pri tem je treba papirnato membrano najprej ročno pretrgati). Seatovi inženirji so naredili avto, ki ponuja dovolj uporabnih odlagališč, tudi ergonomsko stvari »štimajo«. Ureditev kabine ima svoj smisel in voznik se je hitro navadi.
Prtljažnik je oblikovan tako, da vanj spravimo veliko – v praksi je prostornejši kot pri golfu in manjši kot pri scali. Nima na primer odprtine za smuči, a je vstavljanje večjih predmetov, kot so kovčki, enostavno. Enako velja, če želimo na hitro povečati prtljažnik s podiranjem klopi. Ko so sedeži podrti, imata več prostora za nalaganje zgolj scala in focus.
Leon, tako kot sorodnik golf, izstopa na področju digitalizacije (sredinski zaslon je po odzivnosti v vrhu) in odlične serijske založenosti z asistenčnimi sistemi za varnost in udobna potovanja. Polni LED žarometi so del serijske opreme, na primer. Veliko naprednih sistemov, več kot pri večini, je tudi na seznamu doplačil – torej pod črto ponuja več izbire. Vtis je bil, da sistemi tudi odlično delujejo, voznik pa opozorila prejema v slovenskem jeziku. Ocenjevalci cenimo tudi sisteme, kot je LED notranja osvetlitev z dodatno funkcijo opozarjanja na nevarnost mrtvega kota, tudi pri izstopanju iz avta.
Vsi najbolje ocenjeni avtomobili ponujajo tudi dobre vozne lastnosti. In leon na tem področju ne razočara. Bencinski motor je zelo učinkovit, saj ponuja odlično razmerje med dinamiko, umirjenostjo in majhno porabo bencina. Na primerjalni vožnji je bila poraba malenkost manjša od golfa.
Cenovno gledano se uvršča v zgornjo polovico, torej je med dražjimi, so pa zato stroški lastništva toliko nižji.
3. mesto: Mazda3
Na najnižjo zmagovalno stopničko se je uvrstila mazda3. V »fotofinišu« je zaostala le za eno točko za golfom (1215 točk: 1216 točk). Mazda je znamka, ki gleda izven okvirjev, tako tehnološko kot oblikovno. Drznost in eleganco smo nagradili tudi novinarji različnih redakcij. To je avto, na katerem so se »zaustavile« naše oči.
Mazda3 je v PRIMA testu največ točk, pričakovano, izgubila na prostornosti. Samo v segmentu uporabnosti je v primerjavi z golfom izgubila 70 točk. Evropejci smo višji od Japoncev, meter pa je pokazal, da bo za kakšnega višjega potnika hitro zmanjkalo prostora na zadnji klopi, tako za glavo kot tudi za kolena, tako da se bo tudi na daljših poteh počutil manj udobno. Sicer zadnja klop sploh ni ozka, tudi nameščanje otroških sedežev je enostavno. Več pozornosti inženirjev bi si želeli tudi za področje odlagališč, ki jih je manj kot pri večini vozil, ki smo jih primerjali.
Zgodba se, sicer manj očitno, ponovi pri prtljažniku, kjer je, ko smo vanj vstavljali predmete, na repu po uporabnosti. Zanimivo, skupaj z golfom in astro. Slabo je tudi razmerje med teorijo (podatki o litrih na tehničnem listu) in prakso. Manj smo spravili le še v C4. Za nameček ima zelo visok nakladalni rob, nima niti reže za smuči.
Mazda3 blesti v ergonomiji. Japonski mojstri so odlično, v Mazdinem slogu »jezdec v sedlu«, preučili, kakšen mora biti položaj za volanom, da se bo voznik odlično počutil. Predvsem pa dominira v kakovosti izdelave in materialov. Na tem področju se lahko mazda3 brez zadržkov primerja z dražjimi premijskimi znamkami.
Najbolj prepriča tudi na področju asistenčnih sistemov. Mazda3 je kot edina dosegla vse točke, saj je njena vstopna serijska oprema res vrhunska. Med drugim je prepoznava znakov za hitrost že serijsko povezana s tempomatom in z enim pritiskom prilagodimo hitrost (ISA), ima HUD projekcijo na vetrobran … Mazda kot edina nudi pravo 360-stopinjsko kamero, standard so tudi polni LED žarometi.
Ni pa še v celoti podlegla digitalizaciji, kar dokazujejo merilniki, graja tudi zato, ker slovenskega jezika še ni osvojila.
Mazda izven okvirjev gleda tudi na področju motorjev. V mazdi3 se je vrtel dvolitrski atmosferski motor. Poraba je bila največja na testni trasi, zato pa zmogljivo podvozje, direkten volani in predvsem natančen ročni menjalnik s kratkimi prestavami poskrbijo, da je lahko avto zelo zabaven. Tudi brez turba. Po drugi strani pa je za udobje na cesti več točk prejel le C4.
Mazda3 je bila ob prihodu na trg nezasluženo kaznovana, ker je serijsko ponudila kopico asistenčnih sistemov. Temu primerna je bila cena. Zdaj so se podražili tudi tekmeci in mazda3 je kar naenkrat cenovno zelo zanimiv avtomobil. Še en podatek, ki ni zanemarljiv v času, ko so čakalne dobe ob naročanju vozil dolge - v Mehiki izdelana mazda3 je pri slovenskem kupcu hitreje kot avtomobili evropske proizvodnje.
2. mesto: VW golf
VW golf je avto, ki že desetletja narekuje tempo v razredu kompaktnih kombilimuzin. Pravijo mu tudi kralj evropskih cest. Zato pa so v avtomobilizmu nastopili časi, ko je vrh razreda težje dosegljiv kot kdajkoli do zdaj. In tudi v PRIMA testu je golf končal tik pod vrhom. Zakaj? Sledi obrazložitev.
Golf ostaja odličen vsestranski avtomobil – dober motor in menjalnik, veliko opreme, tudi serijske, odlične vozne lastnosti, uvajanje novosti v razred … Na zunaj golf ostaja golf, nekateri bodo to cenili, drugi mu bodo očitali, da se boji stopiti izven okvirjev. V PRIMA testu nagrajujemo več drznosti, zato je golf pri tem izgubil nekaj prepotrebnih točk za zmago.
Boj za zmago je izgubil tudi zaradi »pretirane digitalizacije«. Golfa bi moral prepoznati, tudi, če bi se vanj usedel miže. Pretekli golfi so imeli vse tam, kjer to voznik pričakuje. Zdaj pa je ergonomija slabša kot bi lahko bila prav zaradi upravljanja z drsniki, a vseeno pohvale za odzivno delovanje, napredno grafično podobo, jasna podajanja navodil v slovenskem jeziku. Avto je nadpovprečno napreden. Ima standardne polne LED žaromete (na voljo so tudi pametni matrični), ki vseskozi svetijo s polno močjo in ne zaslepijo drugih v prometu. Ponuja veliko serijskih asistenčnih sistemov, njegov nabor je skoraj popoln. Kot prvi ponuja digitalni ključ za telefon ali pametno uro, ima tudi serijsko C2X tehnologijo, za doplačilo pa upravljanje z gestami. Tehnologije iz premijskih segmentov torej.
Golf je nadpovprečno prostoren in uporaben. Ima veliko uporabnih odlagališč, pritrjevanje otroških sedežev je idealno. Točke je izgubil pri uporabnosti prtljažnika, predvsem zato, ker ima najkrajši nalagalni del, je pa zato širši od enega metra. Kljub temu je bilo ob nalaganju prtljage veliko omejitev. Ima sicer najnižje nakladalno dno.
Pri merjenju porabe goriva se je golf v vseh razmerah (mesto, podeželje, avtocesta) uvrstil v zlato sredino, a na koncu malenkost zaostal za leonom. To pomeni, da je motor zelo vsestranski. Med stožci na poligonu dinamične vožnje je bil odličen, a slabši od končnega zmagovalca. Zelo dobro uravnotežen avto, z natančnim ročnim menjalnikom in prijetno odebeljenim volanom, ki ponuja veliko informacij izpod koles. Za nameček je imel tudi športne sedeže, ki so prispevali k odlični vozni izkušnji.
Cenovno gledano je golf dobrega tisočaka dražji od najcenejše škode scala s primerjalno opremo in pogonom in 700 evrov pod primerljivo opel astro, ki je bila najdražja. Je pa zelo zanimiv podatek, ki smo ga pridobili od prodajalcev. Volkswagen in avtomobili izdelani na MQB osnovi (golf in leon) imajo dolge čakalne dobe od 6 do 8 mesecev. Prodajalec nam je pojasnil, da kriza traja že dolgo. Denimo septembra lani naročeni golfi so bili dobavljeni šele marca letos.
1.mesto: Ford focus
Kot bi izjavili po boksarskem dvoboju, sodniki so enotno odločili, da je zmagovalec ford focus. Na koncu je zmagal prepričljivo. Kot vedno do zdaj se je izkazalo, da ima zmagovalec najmanj pomanjkljivosti med vsemi. Prav to, da je končno cenovno konkurenčen v svojem razredu, je najbolj nagnilo tehtnico v njegov prid.
Če pogledamo ocene, je bil po uporabni plati na 2. mestu – ergonomija odlična, vgrajeni materiali med najbolj kakovostnimi, prostoren na zadnji klopi. Zanimiv je podatek o prostoru, ki ostane med otroškima sedežema, kjer je med vsemi zmagal focus. Prtljažnik je po uporabnosti pri vrhu, sploh, če podremo zadnje sedeže, je večji le v škodi scala. Focus je digitaliziran, je najboljši, ko je treba povezati avto in telefon - še največji minus je to, da multimedija ne vključuje slovenskega jezika in to, da serijsko prinaša najmanjši zaslon med vsemi tekmeci – le 4,2-palca. Kljub temu je za asistenčne sisteme prejel enako število točk kot golf in leon, boljša je bila le mazda3. Že serijsko je bogat s pripomočki za varnost, polni LED žarometi so serijski, kamera za pomoč pri vožnji je med najboljšimi, ponuja odlično ločljivost slike, tudi v slabem vremenu ali temi. Veliko pripomočkov pa lahko doplačate, če želite – doplačate lahko na primer tudi kamero, ki snema vožnjo.
V kategoriji motor in podvozje je svojo vrhunskost pokazal na poligonu varne vožnje, kjer je bil občutek med stožci najboljši. Podvozje je vrhunsko, prav tako krmilni mehanizem in posledično lega v ovinkih. Na račun tega ne trpi udobje. Ročni menjalnik je med najboljšimi v tem razredu. Tudi motor je odličen. Na avtocesti je porabil najmanj goriva.
Ford je za razliko od golfa znal ponuditi več oblikovne drznosti, večja odstopanja od tega, da ostanejo na varni strani. In avto je videti tak, kot ga voznik začuti v vožnji: dinamičen in še vedno dovolj eleganten. Zato več točk za faktor X.
Focusa je cena v preteklosti zelo tepla - predvsem na račun bogate serijske opreme. Danes je drugače, še posebej, če na isti imenovalec spravite vse sisteme in tehnologije in tudi visok redni popust, ki ga ob nakupu focusa ponujajo Fordovi prodajalci. Zbrani podatki obiskovanja servisa na 5 let in/ali 150 tisoč kilometrov pa so pokazali tudi, da so ti stroški pri focusu najbolj ugodni.
Pod črto: Zaslužena zmaga, kar je pokazala tudi kategorija ocenjevanja prepričljivost celotnega paketa, kjer je ford focus prejel največ točk med devetimi PRIMA kandidati.
Tehnični podatki (kliknite na sliko za povečavo)
Nikoli se nisem oziral na te primerjalne teste. Testira se po nekih naprej pripravljenih kriterijih, ki si jih je nekdo …