PRIMA test, ki je v zadnjih letih postal neodvisna referenca in vodič za nakup vozila v Sloveniji, se spet vrača. Tokrat smo si podrobno ogledali športne terence segmenta C.
Križanci iz avtomobilskega segmenta C so na naših, in evropskih cestah nasploh, zelo pogosti avtomobili. Tudi pri nas jih veliko najde svojega kupca, saj gre za enega najbolj rastočih avtomobilskih segmentov, ki v Evropi izpodriva celo tradicionalno močne kombilimuzine in karavane spodnjega srednjega razreda. Gre torej za zahteven avtomobilski segment, v katerem vlada tudi velika tekmovalnost.
Na primerjalnem testu je bilo tokrat torej dvanajst avtomobilov. Zmagal je hyundai tucson, na drugem in tretjem mestu pa sta cupra formentor in mazda CX-30. Prvouvrščenim pa po vrsti sledijo seat ateca, škoda karoq, ford kuga, volkswagen tiguan, alfa romeo tonale, citroën C5 aircross, peugeot 3008, opel grandland in jeep compass.
Gotovo bi se lahko s tekmeci pomeril še kakšen avtomobil, vendar se njegovi zastopniki iz takšnih ali drugačnih razlogov niso odločili za sodelovanje ali pa ga pri nas preprosto še ni. Takšen je denimo renault austral, ki bi se gotovo lahko suvereno pomeril z dvanajsterico, vendar pa bi morali zato test izvesti pozneje, saj ga na trgu še ni.
Kljub temu, da gre za avtomobile, ki načeloma nagovarjajo iste kupce, je med njimi kar precej razlik in imajo različne pristope k stvari. Nekateri so na trgu tudi dlje časa od drugih, zato imajo lahko manj popolno opremo od novincev, saj se ta razred bliskovito razvija. Starost vozila se je zato izkazala za enaga od dejavnikov pri končni uvrstitvi.
Opažanja v različnih kategorijah bomo opisali v prihodnjih člankih, tokrat pa podajamo obrazložitev končnih rezultatov.
1. mesto: hyundai tucson
Hyundai tucson, ki je predlani vstopil že v svojo četrto generacijo od leta 2005, kaže, kako je v zadnjih letih napredovala korejska avtomobilska znamka. Če je v prvi generaciji zaostajal za konkurenco, v naslednjih dveh pa je prišel v korak z njo, je zdaj gotovo med najmočnejšimi tekmeci v tem segmentu. To navsezadnje kaže tudi zmaga v tej primerjavi.
Hyundai tucson navduši že na področju vozne dinamike, saj je bil na slalomu med najbolj suverenimi in najbolj vodljivimi športnimi terenci, svoje pa k temu doda tudi skoraj že futuristična oblika. Tudi volan je natančen, podvozje pa nasploh zelo predvidljivo. K udobju v notranjosti ne pripomorejo le zgledna prostornost in dobri sedeži, četudi je samo vzmetenje med bolj trdimi, ampak tudi to, da je tako v prostem teku kot tudi pri hitrosti 60 kilometrov na uro med tišjimi, ne pa najtišjimi tekmeci v primerjavi. Vse ni le bleščeče, saj se je pri merjenju porabe goriva z 8,6 litra uvrstil na zadnje mesto.
Hyundai tucson je med bolje opremljenimi tudi, ko gre za asistenčne sisteme, saj jih je veliko na seznamu že v osnovni opremi. Dobro delujejo in povsem omogočajo polavtonomno vožnjo. Dobra je tudi infozabavna tehnika, čeprav glede ergonomije ni v vrhu.
2. mesto: cupra formentor
Cupra je Seatova osamosvojena športna podznamka, kar pomeni, da so tudi njeni avtomobili športni. To velja tudi za formentorja, ki smo ga primerjali z njegovimi tekmeci, čeprav gre za osnovno motorizirano različico. Formentor je razmeroma nizek avtomobil, zato so njegove vozne lastnosti dinamične. To se je na poligonu pokazalo med preskusom slaloma in vodljivosti. Tudi na cesti se odziva prijetno živahno. Žal se s porabo goriva ne more pohvaliti, saj sta bila od njega slabša le še dva avtomobila.
Udobje je na dobri ravni, le sedeži so malce trdi, dobra pa je tudi ergonomija, z izjemo drsnikov za nastavljanje glasnosti radia in temperature. Ko gre za hrup v notranjosti je cupra med boljšimi predstavniki svojega razreda. Ko gre infozabavni sistem, velja poudariti, da je imel formentor največji in najbolj barvit zaslon med preskušenimi avtomobili. Formentorjev sistem se tudi najhitreje poveže z mobilnim telefonom preko vmesnika bluetooth.
Formentor je v dobrem položaju tudi, ko gre za asistenčne sisteme. Ob mazdi CX-30 je edini avtomobil, v katerem serijsko dobite radarski tempomat. V vseh drugih avtomobilih ga je treba dokupiti. Serijsko je opremljen tudi s polnimi led žarometi.
3. mesto: mazda CX-30
Tako kot formentor je tudi mazda CX-30 je precej nizek križanec, kar se odraža v zanesljivih voznih lastnostih. Natančen je tudi volan, podvozje pa je zelo predvidljivo in se dobro odziva na spremembe smeri. Mazda se je na testu izkazala z najmanjšo porabo goriva.
Mazda CX-30 je v notranjosti prava mazda, kar pomeni, da je njena ureditev lična, a precej preprosta. Kljub navidezni majhnosti je precej prostoren avtomobil. Ko gre za hrup v notranjosti, je rezultat mešan, saj je bila med prostim tekom med najtišjimi, pri hitrosti 60 kilometrov na uro pa med najglasnejšimi avtomobili. Zaslon infozabavnega sistema je med najmanjšimi in je močno integriran v armaturno ploščo, poleg tega pa med vožnjo ne omogoča upravljanja z dotikom, ampak le z regulatorjem na sredinskem grebenu.
Zanimivo je tudi, da je mazda CX-30 po eni strani v osnovnih različicah edina na voljo s halogenskimi žarometi, po drugi strani pa je eden od le dveh avtomobilov, ki serijsko ponujata radarski tempomat. Mazda je tudi eden od tistih avtomobilov, pri katerih že v osnovi dobite veliko opreme.
4. mesto: seat ateca
Častni poraženec je seat ateca, križanec španske znamke Seat, ki se je s cupro formentorjem uvrstila na drugo mesto. Ponuja veliko tistega, kar ponuja tudi formentor, vendar na drugačen, manj športen način. To se je odrazilo tudi med stožci, kjer se je višje nasajena ateca obnesla manj suvereno od nižjega formentorja. Kljub temu so vozne lastnosti nevtralno predvidljive, volan pa natančen. Med najboljšimi je pri porabil, saj so bili v tem oziru pred njo le trije tekmeci.
Notranjost je precej trezna in pregledna, predvsem pa prostorna in praktična. Ateca se je poleg hyundaija izkazala celo za najbolj prostoren avtomobil. V nasprotju s formentorjem je infozabavni sistem, čeprav na videz podoben, zelo preprost in ga presegajo praktično vsi tekmeci. Pri ateci se vidi, da gre za starejšo generacijo križancev spodnjega srednjega razreda. Ergonomija je dobra in močno temelji na klasičnih stikalih.
Ko gre za asistenčne sisteme, ateca v osnovi ni preveč založena, opremo pa se dokupuje predvsem v paketih z ostalo opremo. V osnovnih različicah, denimo, ni mogoče radarskega tempomata niti dokupiti.
5. mesto: škoda karoq
Ko gre za samo vožnjo, so občutki v škodi karoq precej podobni tistim v seat ateci. Lega v zavojih je precej nevtralna, volan je natančen, čeprav mogoče manj kot v ateci, napake voznika in podvozja pa lepo izravnava ESP. Tudi pri merjenju porabe goriva se je karoq uvrstil na peto mesto takoj za ateco.
Ko gre za potniško kabino in prtljažnik, je karoq po zaslugi precej oglatih oblik dovolj prostoren, udobje in praktičnost pa sta tudi na solidni ravni. Vtis je v splošnem malce slabši kot v ateci. Infozabavni sistem je soliden, z zaslonom, ki sega v zgornje povprečje med testiranimi avtomobili. Uporabniški vmesnik je, kot v vseh avtomobilih Volkswagnove skupine, urejen v slovenščini, kar je še precej redko.
Tako kot za ateco, tudi za karoq velja, da v osnovi ni preveč opremljen z asistenčnimi sistemi in je te treba dokupovati v paketih, kar lahko precej dvigne ceno avtomobila. Je pa tudi v osnovni različici mogoče dokupiti radarski tempomat. Če so asistenčni sistemi na krovu, delujejo zelo dobro in učinkovito.
6. mesto: ford kuga
Za kugo bi lahko napisali, da je pravi ford, saj je vožnja z njo precej dinamična. V ovinkih na slalomu smo sicer ugotavljali, da je podvozje precej mehko uglašeno in se zato avtomobil precej nagne. Morda zato na prvi pogled podvozje deluje malce nenatančno, vendar ga voznik tudi po zaslugi zelo natančnega volana hitro ujame in odpelje v pravo smer. Pogonski sklop se je izkazal z nizko porabo goriva, saj se je kuga v tem pogledu s 7,3 litra na sto kilometrov uvrstila na drugo mesto, takoj za mazdo CX-30.
Kuga na zunaj deluje velika in to se odrazi tudi v notranjosti, čeprav se z njo ni uvrstila na prva mesta. Veliko prostora je namenjenega predvsem nogam potnikom na zadnji klopi. Položaj sedenja je precej visok in predvsem spredaj daje malce občutek sedenja »na klopci«. Precej je upravljanja s klasičnimi gumbi. Zaslon je v zgornjem povprečju, upravljanje pa odstopa v pozitivno smer.
Ko gre za asistenčno opremo, je serijske razmeroma malo, ostala pa je na voljo predvsem v razmeroma dragih paketih, kar zmanjša možnost dodatnega nakupa. Kljub temu lahko izpostavimo inteligentni tempomat, ki vozniku precej pomaga pri vožnji in je vreden doplačila.
7. mesto: volkswagen tiguan
Za volkswagen tiguan bi pričakovali, da bo na prvem mestu med koncernskimi »sorodniki«, vendar ni tako, saj so vsi trije pred njim. Razlogov za to je več, a gotovo med njih ne spadajo vozne lastnosti. Med slalomom se sicer zazna malce več nagibanja zaradi višine avtomobila in razmeroma mehkega podvozja, ki po drugi strani poskrbi za prijetno vozno udobje. Volan je morda malce manj odziven od tekmecev, vendar napake učinkovito zgladi ESP. S porabo 8,3 litra na sto kilometrov je v slabšem povprečju testa.
Tiguan je dovolj prostoren avtomobil, vendar pa je bil testni avtomobil opremljen s panoramsko streho, ki je odvzela precej višine za glave potnikov. Ergonomijo malce motijo drsniki za upravljanje temperature in glasnosti radia, ki jih je dobil s prenovo, je pa tudi edini avtomobil brez površine, kamor bi med upravljanjem zaslona lahko naslonili roko. Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema se uvršča v povprečje razreda, kot v vsej Volkswagnovi skupini pa je na voljo tudi upravljanje v slovenščini.
Serijskih asistenčnih sistemov je malo, drugi pa so na voljo v razmeroma razumno oblikovanih paketih opreme. Asistenčna oprema, ki je na voljo, dobro deluje, izstopa pa predvsem sistem za pomoč pri ohranjanju voznega pasu, ki nepozornega voznika hitro in glasno opozori, naj vozi po sredini pasu.
8. mesto: alfa romeo tonale
Alfa romeo ima s tonalejem smele načrte, vendar se zdi, da se jim je pri razvoju malce preveč mudilo in so ga predstavili malce prezgodaj. Ko gre za vožnjo, ni prevelikih pripomb. Med stožci na slalomu se je namreč peljala dinamično in zelo natančno, vodljivost je bila odlična, dober občutek pa je bil tudi med vsakdanjimi vožnjami na običajnih cestah. S porabo 7,3 litra bencina na sto kilometrov si je tonale drugo mesto razdelil s fordom kugo in je bila po zaslugi blagega hibridnega pogona tudi sicer med najboljšimi.
Tonale je povprečno prostoren avtomobil, čeprav na zadnji klopi vzbuja nekaj občutkov utesnjenosti. Ergonomija je v vseh pogledih dobra. Zaslon infozabavnega sistema je velik, vendar nizek, kar malce okrni njegovo funkcionalnost. Infozabavni vmesnik deluje dobro in je med bolj odzivnimi.
Ko gre za asistenčne sisteme, jih je kar nekaj na voljo serijsko, drugi pa so dobavljivi v paketih. Morda velja omeniti, da radarski tempomat v osnovni opremi ni na voljo in ga tudi ni mogoče dokupiti, torej je potrebno v želji po njem seči po bolje opremljeni različici.
9. mesto: citroën C5 aircross
Citroën C5 airscross je razmeroma velik avtomobil, pri katerem znamka kot prednost izpostavlja udobno vožnjo »na leteči preprogi«. To vpliva tudi na vozne lastnosti. Vendar so te presenetljivo dobre. Na slalomu smo namreč zaznali, da se je precej nagnil in vzbudil občutek nezanesljivosti, vendar se je občutek z vsakim zavojem izboljševal in na koncu pravzaprav ugotovite, da avtomobil s sledenjem smeri nima težav. S porabo 8,5 litra na sto kilometrov se je uvrstil na predzadnje mesto.
Zunanje mere se odrazijo tudi v notranji prostornosti, čeprav malce presenetljivo zadaj manjka prostora za noge. Opazili smo še eno posebnost. Citroën C5 aircross je namreč zadaj edini ponujal tri ločene sedeže. Žal so ti ozki in precej neudobni. Sta pa sprednja sedeža najbolj udobna med tekmeci.
Na ergonomijo slabše vpliva dejstvo, da je vse podrejeno za dotik občutljivemu zaslonu, ki je po prenovi sicer boljši in bolj odziven in je opravil z večino zamer prejšnjemu. Vseeno bi si želeli več fizičnih gumbov. Infozabavni sistem je soliden, čeprav z manj preglednimi meniji, kar velja tudi za druge predstavnike skupine PSA v koncernu Stellantis.
Z asistenčnimi sistemi je C5 aircross zelo dobro opremljen in veliko jih je na voljo že serijsko, nekateri že v osnovni, drugi pa v višjih različicah opreme. Nekaj opreme je na voljo tudi v paketih, ki imajo glede na to, kaj ponujajo, razumno ceno. Asistenčni sistemi, ki so na krovu, tudi dobro delujejo.
10. mesto: peugeot 3008
Peugeot 3008 ima dobro podvozje, ki lepo sledi ovinkom, le volan lahko precej zbega voznika.Seveda imamo v mislih volanski obroč, ki zaradi nizkega položaja, ki ga pogojuje ureditev i-cockpit, pri marsikom ne zagotavlja gotovega občutka. Vendar je to stvar navajenosti in morda je k temu občutku pripomoglo dejstvo, da so imeli vsi ostali avtomobili v neposredni primerjavi »tradicionalni« položaj volana, ki smo ga vozniki bolj vajeni. Vsakdanja uporaba avtomobila namreč pomisleke hitro izniči. S porabo 8,2 litra bencina na sto kilometrov je peugeot 3008 v »zlati sredini« testa.
Glede prostornosti se peugeot 3008 uvršča v povprečje razreda, presenetljivo pa je bil glede udobja na zadnji klopi diametralno nasprotje Citroënovega »bratranca«, saj je bila ta najbolj udobna v konkurenci. Tudi sprednja sedeža sta zadovoljivo udobna.
I-cockpit malce slabše vpliva tudi na ergonomijo avtomobila, saj takšna ureditev ne odgovarja vsem, glede infozabavnega sistema pa bolj ali manj velja to, kar smo že povedali pri citroënu. To velja tudi za asistenčne sisteme.
11. mesto: opel grandland
Opel grandland je bil eden prvih nemških avtomobilov, ki so nastali na tehnični osnovi, ki jo je zagotovil Oplov novi lastnik, skupina PSA, zato je glede vožnje podoben peugeotu 3008. Razliko zagotovi le volan s klasično namestitvijo, ki večini voznikov daje bolj gotov občutek. Tudi poraba goriva je enaka.
V notranjosti zagotavlja veliko prostora za glave, manj pa za noge, udobje pa je povsem zadovoljivo. Z medgeneracijsko prenovo se je grandland močno digitaliziral. To se na videz odraža v podobnosti z novo opel astro, ne pa pri delovanju, saj je infozabavni vmesnik bolj podoben tistima v peugeotu in citroënu. Vendar pa se je presenetljivo izkazal za manj odzivnega od obeh.
Tudi pri asistenčnih sistemih je zgodba podobna Peugeotovi in Citroënovi, saj je veliko asistenčnih sistemov serijskih, drugi pa s na voljo v paketih z znosno ceno. Testni opel grandland je bil opremljen tudi s sistemom za zadrževanje avtomobila na voznem pasu, ki je zagotovil celo določeno mero avtomatizirane vožnje, pod pogojem seveda, da je voznik držal volan, sicer se je precej hitro pritožil z opozorilom in se izključil. Tudi vklop je preprost s fizičnimi gumbi.
12. mesto: jeep compass
Častno zadnje mesto je pripadlo evropeiziranemu američanu jeepu compassu. To bi lahko pripisali že vožnji, saj je podvozje na slalomu izkazalo za precej nepredvidljivo, volan pa bi tudi lahko bil bolj natančen. To je presenetljivo, saj v osnovi gre za podvozje, ki si ga deli z alfa romeo tonalejem. Očitno je to nastavljeno drugače, jeep pa je tudi malce večji avtomobil. K temu lahko dodamo, da se med vsakdanjimi vožnjami obnese povsem v redu. Morda k temu pripomore tudi dejstvo, da je jeep compass edini avtomobil, ki zares zagotavlja tudi precej pravih terenskih zmogljivosti, torej gre za nekakšen kompromis.
V notranjosti je prostora dovolj v vse smeri, sedeži pa so precej trdi in s tem malce okrnijo splošni vtis udobja. Izstopa zaslon infozabavnega sistema, ki je po velikosti drugi največji v primerjavi, delovanje pa je povprečno. Veliko funkcij je zaupanih tudi klasičnim gumbom.
Z njimi se vklopi tudi sistem za opozarjanje pred skrenitvijo z voznega pasu, ki sicer deluje malce živčno. Asistenčni sistemi so v precejšnji meri na voljo serijsko, za tiste, ki niso serijski, pa je žal treba precej doplačati, saj so na voljo le v dragih paketih.
Pred časom je Autogefuel https://youtu.be/QXlsVacjQAQ primerjalni test med Hyundai Tucson in VW Tiguan...in je v skoraj v vseh segmentih zmagal …
razen seat atece in delno tuscona so delovna mesta voznika katastrofa,nekje so nekateri gumbi in signalne lučke skrite v nekih …