Uredništva sedmih slovenskih medijev smo okronali zmagovalca jesenskega PRIMA testa. Tokrat smo med desetimi avtomobili poiskali tistega, ki za 20 tisoč evrov ponuja največ vsebine in zadovoljstva. Izbira je bila verjetno najtežja doslej, saj so med najboljšimi odločale malenkosti, razlike so bile zelo majhne. To dokazuje, da so avti kljub različnim karakterjem in zasnovam lahko pod črto zelo konkurenčni med seboj in da na koncu odločajo uporabnikove preference.
Eno od področij, na katera bodoči lastniki dajejo vedno več pozornosti, so prav gotovo asistenčni sistemi in infozabavni sistemi. Različne ankete in raziskave dokazujejo, da se to polje glede zanimanja in pomena uvršča zelo visoko, kupci pa pričakujejo veliko.
Sedem let, pa takšna razlika
Že primerjava s prvimi izvedenimi PRIMA testi izpred sedmih let dokazuje, kako velik napredek so v tem času naredili avti oziroma koliko več se po tej plati pričakuje od njih. V tistih časih je bilo na cenikih med 15 in 20 tisoč evri še ogromno avtov, ki so bili bili serijsko opremljeni kvečjemu z ABS in sistemom stabilnosti. Od primerjanih križancev B segmenta sta imela takrat AEB sistem samodejnega zaviranja vgrajena le dva modela, pa še to le za prepoznavo večjih vozil! To je bil čas, ko so bile dnevne LED luči v tem razredu še 'uau' faktor, o glavnih LED žarometih pa so smeli sanjati skoraj izključno le v premijskem razredu.
Ali pa notranji zasloni. Analogni merilniki so bili zakon, sredinski zasloni pa so imeli velikost povprečnega današnjega telefona. O kakšni naprednejši povezljivosti z mobilnikom razen prek bluetootha ali pa namenskih aplikacijah ni bilo govora. So pa imeli v tistih časih avti še veliko fizičnih gumbov, kar nikakor ni bilo slabo glede ergonomije in enostavnega upravljanja.
Danes so norme precej drugačne oziroma višje. Od klasičnega sodobnega avta pričakujemo, da bo dobesedno naš podaljšek telefona ali celo osebnega računalnika. To pomeni ne le telefoniranja, temveč tudi podajanja ažurne navigacije s prometom v živo, pa povezavo z našimi najbolj priljubljenimi aplikacijami za glasbo in podkaste, koledarjem ... Vse pogosteje je tudi, da sta Apple Car Play ali Android Auto dostopna že brezžično, ne pa več prek kabla. Pričakujemo tudi digitalno podajanje informacij glede vožnje, številne prilagoditve videza in možnost neskončnih sprememb nastavitev ter personalizacije.
Pri nekem sredinskem paketu serijske opreme so močno zrasla tudi pričakovanja glede asistenčnih sistemov za razbremenitev voznika, povečanje varnosti ter tudi učinkovitosti. Norma je, da serijski AEB prepoznava pešce in kolesarje, da ima avto aktivnega asistenta za ohranjanje smeri in opozorilo na prometne znake ter vsaj zadnje parkirne senzorje. Zaželena je kamera, bonusi so opozorilo na prečni promet, samodejni preklop med dolgim in kratkim snopom, radarski tempomat ...
Deset avtov, vsak s svojim pristopom
In kaj pravijo naši avtomobili do 20 tisoč evrov? V tokratnem testu so sodelovali: citroën C3 aircross, dacia jogger, hyundai bayon, MG ZS, peugeot 2008, renault clio, seat ibiza, škoda fabia, toyota corolla sedan, volkswagen polo. Med njimi so bili torej tako B križanci kot klasične kombilimuzine, v primeru toyote pa celo limuzina C segmenta. Po dolžini so se gibali med 4,05 in 4,6 metra, glede moči motorja pa med 67 in 92 kilovati. Vključili smo tudi dve nizkocenovni znamki Dacia in MG.
Od skupne ocene smo področju asistenčnih in infozabavnih sistemov namenili 10 odstotkov. Komu bo pred nakupom to področje še pomembnejše, medtem ko bodo drugi kupci morda povsem zadovoljni s tistim, kar bodo dobili in se ne bodo nikoli spraševali o boljši ponudbi pri konkurenci. Šli smo čez specifikacije in cenike vseh modelov, ki smo jih imeli na testu, in preverili, kaj za ta denar ponujajo glede asistenčnih sistemov, svetil, parkirnih pripomočkov in kaj zmorejo njihovi infozabavni sistemi.
V grobem lahko podamo oceno, da nobeden od naštetih avtov s serijsko opremo za ta denar ni hudo razočaral, močno navdušil pa tudi ne. Druga ugotovitev pa pravi, da določeni proizvajalci uporabljajo nekatere zelo poceni, a neustrezne bližnjice tako pri asistenčnih sistemih in pomagalih kot uporabniških vmesnikih.
Značilen primer so zasloni, katerih velikost in množina sta postali močan marketinški argument, po drugi strani pa se proizvajalci ne potrudijo dovolj za primerno uporabniško izkušnjo ali za ohranitev ergonomije, ki smo jo skozi desetletja osvojili s fizičnimi stikali.
Najboljši rezultat oziroma največ točk glede asistenčnih sistemov, pomagal, infozabavnega sistema in ostalih naprednih rešitev sta dosegla hyundai bayon in škoda fabia. Prvi je bil nekoliko boljši glede asistenčnih sistemov, fabia pa si je najvišje ocene zaslužila zaradi grafično vabljivega, hitrega in hkrati enostavnega infozabavnega sistema.
V drugi rang sodita renault clio in volkswagen polo, prav tako poravnana glede naprednosti. Na petem mestu potem sledi seat ibiza, ki je bila sicer skupna zmagovalka PRIMA testa.
Nekdanji PRIMA prvak peugeot 2008 še drži priključek z najboljšimi. Toyoto corollo je navzdol potisnil slabo zamišljen in počasen infozabavni sistem. Nizkocenovnika dacia jogger in MG ZS si delita predzadnje mesto, vsak s svojimi dobrimi prebliski in nekaj brcami v temo. Na zadnje mesto po seštevku točk se je uvrstil citroën C3 aircross. Doplačljivi AEB je le ena od hib križanca, ki se resda že hitro približuje koncu življenjske poti in prihodnje leto dobiva naprednejšega naslednika.
Asistenčni sistemi
Za referenco smo imeli poleg cenikov tudi Euro NCAP poročila in njihove ugotovitve glede aktivne varnosti. Pri asistenčnih sistemih je v tem razredu danes norma, da imajo vsi novi avti sistem samodejnega zaviranja AEB, ki prepoznava tudi pešce in kolesarje. Navzdol izstopata modela dacia dokker in citroën C3 aircross. Dokker ima zelo osnovno različico AEB, ki ne prepoznava ranljivih udeležencev, temveč samo avte. Še slabše pa smo ocenili C3 aircross, ki serijsko sploh nima vgrajenega AEB in je potrebno zanj doplačati.
Skoraj vsi avti na testu imajo vsaj opozorilnik na nenamerno zapuščanje voznega pasu, večina pa že tudi aktivno popravljanje. Spet razočara dokker, ki nima niti prvega. Ima pa tako kot vsi ostali modeli pomočnika za speljevanje v klanec.
Osnovni tempomat je pri vseh modelih razen VW polu serijski, pri nemcu je treba zanj seči dodatno v žep. Na drugi strani ima toyota corolla edina že serijsko vključen radarski tempomat. Večina modelov v primerjavi ima tudi prepoznavo znakov, a smo med testiranjem ugotovili, da ima ta pomočnik na žalost precej majhno uporabnost. Praviloma je vezan samo na kamero pod vetrobranskim steklom, ne pa tudi na lokacijske podatke navigacije. Zato prihaja do situacij, ko kamera iz različnih vzrokov ne zazna znakov, velikokrat ne ve, kdaj omejitev preneha, saj v Sloveniji velja pravilo, da omejitev razveljavi prvo naslednje križišče.
Opozorila na mrtve kote za ta denar ne boste našli nikjer, nekateri ga ponujajo kot del doplačil ali dražjih serijskih oprem. Pri renault cliu, hyundai bayonu, seat ibizi, škodi fabiji in VW polu vozniku ponoči pomaga samozatemnitveno vzvratno ogledalo.
Ocenili smo, da občutno največ glede asistenčnih sistemov med konkurenti ponuja hyundai bayon, poleg AEB so v serijski opremi tudi asistent za držanje smeri, nadzor zbranosti, samodejni preklop snopa luči, pomočnik za speljevanje, opozorilo na speljevanje (pred semaforji...) ... Toyota corolla, peugeot 2008 in renault clio so nekako poravnani na drugem mestu, sledi trojček sorodnikov iz koncerna Volkswagen, medtem ko dacia jogger, MG ZS in citroën C3 aircross iz različnih vzrokov osvajajo najmanj točk.
Parkirne kamere
Pri opremi, ki je še padla znotraj 20 tisoč evrov, kamere nimajo citroën C3 aircross, dacia jogger, MG ZS, peugeot 2008, seat ibiza in škoda fabija. Vendar pa tudi pri preostalih vgrajene kamere povečini razočarajo, ocenili smo, da so po kakovosti na ravni tistega, kar si na dom lahko naročimo prek kitajskega Aliexpress. Moti predvsem dejstvo, da so proizvajalci za dobesedno par evrov pripravljeni tako varčevati glede kakovosti slike, večina jih tako vztraja pri zrnatem HD formatu. VW polo si zasluži omembo zaradi poklopne vzvratne kamere, ki zato ostaja čista tudi v umazanem vremenu.
Luči
LED tehnologija je postala norma tudi v B segmentu. Toyota corolla kot edina vztraja pri halogenkah, medtem ko je pri daciji jogger halogenski dolgi snop. O matričnih lučeh v tem razredu oziroma za ta denar lahko le sanjate, še samodejno preklapljanje med dolgimi in kratkimi lučmi je velikanska redkost. Zadnje luči še vedno svetijo z nitko pri toyoti in ibizi, ostali imajo LED tehniko.
Zasloni
Mešanico analognih števcev in digitalnega zaslona za voznika imajo peugeot 2008, citroën C3 aircross, dacia jogger in škoda fabia. Vsi preostali pa voznika že zalagajo z informacijami le še prek digitalnega zaslona. Sredinski zasloni po velikosti segajo od sedmih (clio in C3 aircross) pa do dobrih 10,25 palcev (bayon). So pa med zasloni velike razlike glede kakovosti grafike, še bolj pa glede uporabnosti.
Po našem mnenju proizvajalci premalo pozornosti namenjajo enostavnosti uporabe. Nekatere uporabne funkcije so skrite v drugi ali še nižji nivo menijev, kar pomeni veliko pritiskov na zaslon, da dosežemo želeno. Drug velik problem, ki je izrazit pri kar nekaj znamkah, je podhranjenost strojne opreme oziroma počasnost delovanja. Več funkcij in možnosti nastavitev torej še ne pomeni avtomatsko prijazne izkušnje, včasih je ravno nasprotno. Značilen primer je MG ZS, ki ima sicer zaslon zelo lepih barv, a obupno hitrost vmesnika.
Različne pristope ubirajo proizvjalaci tudi glede fizičnih gumbov: večina jih je brez ali pa ima le tistega za glasnost in izbiro kanala. Nekateri pa vendarle ohranjajo fizične gumbe ob robu zaslona, ki bistveno pohitrijo dostop do želenih funkcij.
Celostno najbolj prepričljiva izkušnja z vmesnikom je po našem mnenju pri škodi fabiji in nato volkswagen polu, ki sta na tem področju dosegla najboljše ocene.
Povezava s telefonom
Vsi avti imajo na papirju možnost priklopa na Android Auto ali Car Play, nekateri že tudi brezžično. Vendar pa je v praksi izkušnja lahko zelo različna. Zavedamo se, da tu ni samo odgovornost proizvajalca avtomobila, temveč da je veliko odvisnega tudi od znamke telefona oziroma sodelovanje v trikotniku skupaj s ponudnikom operacijskega sistema. Pa vendar je predvsem test z androidnim telefonom pokazal na velike razkorake.
Medtem ko so na primer polo, ibiza in fabia, ki uporabljajo podobno programsko opremo, praktično hipoma prepoznali telefon in ga vključili v prikaz, pa je bili treba pri kar nekaj modelih postopek večkrat ponoviti in upati na najboljše. Pa tudi povezan telefon še ne zagotavlja brezhibnosti, večkrat med testom so se pojavile določene težave z izgubo povezave ali zamrznitve delovanja. Gre torej za področje, kjer so potrebne še precejšnje izboljšave, da bi dosegli brezčutno povezavo med mobilnimi napravami in avtomobili.
Ostale ugotovitve
Parkirna zavora: kar nekako presenetljivo klasična ročica ročne zavore v razredu avtov za 20 tisoč evrov še vedno močno prevladuje. Samo toyota corolla je imela serijsko tipko, pri nekaterih se jo je mogoče znebiti z raznimi paketnimi doplačili.
Parkirni senzorji: nasprotna slika - vsi imajo že v osnovni ceni vključene zadnje senzorje. Izjema sta toyota corolla, ki ima sicer serijsko vzvratno kamero, in seat ibiza, ki zahteva doplačilo. Od julija 2024 bodo morali imeti čisto vsi novi avti obvezno pomočnika za parkiranje, bodisi senzorje bodisi kamero.
USB priključki: v modelih smo našli od enega pa do štiri. Standard USB-A se vidno poslavlja, nadomešča ga hitrejši USB-C.
Zagon in ključ: za 20 tisoč evrov brez doplačil ne pričakujte česa drugega kot klasičnega ključa na rezilo. Le renault clio serijsko uporablja kartico z brezstičnim odklepanjem ter zagonom.
Slovenščina: slovensko še vedno ne znajo toyota corolla, MG ZS in citroën C3 aircross.
Avtomobilska industrija je tehnološki napredek pripeljala do absurda, da postaja z vsakim novejšim modelom vozil, upravljanje z asistenčnimi in infozabavnimi …