Če smo pred dobrim desetletjem ali dvema videli poplavo novih poltovornjakov, oziroma "pick upov", kot jim marsikdo rad reče v pogovornem jeziku, ki so se pridružili tradicionalnim tekmecem, v zadnjih letih v Evropi spet prevladuje trend ukinjanja te vrste avtomobilov, ki jih imajo v ponudbi le še redki. Vendar se vsi ne dajo, kar dokazuje tudi Ford s svojim rangerjem, ki je z letošnjim poletjem na ceste, gradbišča in teren zapeljal v novi generaciji.
Ta je pravzaprav šele druga "prava Fordova" generacija raptorja, saj je bil ford ranger od leta 1998 do 2011 zgolj preimenovana mazda serije B oziroma BT50. To pa ne pomeni, da Ford nima izkušenj s to vrsto avtomobilov. Navsezadnje gre za kleno ameriško znamko, ki že od leta 1948 izdeluje veliki ameriški poltovornjak ford serije F. Temu se je leta 1982 pridružil tudi manjši ranger, ki je leta 2019 nazadnje postal identičen evropskemu, oziroma mednarodnemu rangerju in bo tak tudi z novo generacijo, ki jo Američani dobijo šele drugo leto, torej dobro leto za nami.
Ford ranger torej nima tako dolgega neposrednega izročila, kot mu ge večina izmed nas zmotno pripisuje, a to ne pomeni, da se v letih svojega obstoja ni suvereno uveljavil kot "evropski kralj pickupov". Navsezadnje jev Evropi preživel tudi nekdanjo darovalko njegovih genov, mazdo BT-50. Kralj poltovornjakov je bil od samega začetka in predvsem v svoji prvi pravi Fordovi generaciji in tak bi rad ostal tudi danes, čeprav na način evropskih kraljev, ki so se iz surovih vojskovodij nekje konec sedemnajstega stoletja prelevili v razsvetljeno gospodo.
Večine kupcev prevoz tovora ne zanima
Pri Fordu se zavedajo, da velika večina kupcev forda rangerja v Evropi ne prihaja iz delovnega okolja, torej ne kupujejo osnovnih delovnih različic poltovornjakov, ampak se nad njim navdušujejo predvsem različni pustolovci z aktivnim slogom življenja. Ali pa taki, ki pa bi se svoji okolici radi pokazali kot takšni. Ford ranger je zato v primerjavi s predhodnikom postal še bolj osebni avtomobil, kar se odraža tudi v opremi, s katero ne odstopa od sodobnih kombilimuzin ali vsaj športnih terencev.
Notranjost je tako veliko bolj kot v njegovem predhodniku urejena v usnju, ki je v primeru različice wildtrak, kakršen je bi testni ranger, prešito z rumenim cvirnom. Za lepoto skrbijo tudi komponente iz črnega lošča, odlagalnih površin za majhne predmete je več, vključno s prikladnimi izvlečnimi nosilci za lončke, pred voznikom se namesto klasičnih merilnikov prikažejo digitalni instrumenti, zraven pa je tudi velik pokončni zaslon Fordovega najsodobnejšega infotainmenta SYNC4, ki je zelo učinkovit in se posodablja "po zraku".
Bolj limuzinska je tudi prijetno majhna ročica menjalnika, ki lepo sede v roko, mehanske ročice za preklop med zadnjim ali štirikolesnim pogonom in ostalo terensko tehniko pa je zamenjal električni okrogli regulator, na katerem z gumbi izbiramo zadnji pogon, štirikolesni pogon, štirikolesni pogon z reduktorjem ali samodejni pogon, pri katerem sistem navor po potrebi prenaša na prednji kolesni par. Samodejno delovanje pogona je zelo učinkovito in z njim se ford ranger močno približa samodejni funkcionalnosti štirikolesnih pogonov sodobnih športnih terencev.
Omenimo še, da je obroč okroglega regulatorja namenjen preklapljanju med šestimi načini vožnje (pesek, blato/korenine, spolzka podlaga, vleka prikolice, eko In normalni), vklop zapore zadnjega diferenciala pa poteka kar preko terenskega prikaza na osrednjem zaslonu. Ta je združen tudi s terenskim prikazom z vsemi pomembnimi parametri za terensko vožnjo, ki ga vklopimo z velikim s podobo narave okrašenim stikalom ob okroglem regulatorju štirikolesnega pogona.
Pod fino preobleko še vedno kleni prevoznik
Ko gre za vozno udobje in asistenčne sisteme, je torej ford ranger v primerjavi s svojim predhodnikom precej bolj sofisticiran, a to ne pomeni, da ni ohranil svoje terenske narave. Pod imenitno pločevino se namreč še naprej skriva klena terenska tehnika, pri kateri za osnovo skrbi že vzvojno trdna lestvasta karoserija Kljub elektronskemu upravljanju ima štirikolesni pogon povsem mehanske sklopke, za skrajni primer so na voljo zapore diferencialov (na testnem le zadnjega), oddaljenost dna od tal pa je tudi dovolj velika, da se kljub veliki medosni razdalji dolgega avtomobila ni treba bati, da bi prekmalu podrsal ob tla.
Ford rangerju v nasprotju s številnimi tekmeci in tudi dirkalno različico raptor zadaj ni namenil preme v vijačnimi vzmetmi, ampak se za zadnjima kolesoma še vedno šopirita veliki listni vzmeti, ki ju povezuje toga prema. To tudi pomeni, da namesto dobrih 600 kilogramov, kolikor lahko pelje raptor, ranger wildtrak lahko obremenimo z malce več kot tono, vleče pa lahko tudi 3,5 tone težko prikolico. V tem primeru morate seveda imeti že vozniški izpit kategorije C.
Da ford ranger wildtrack zmore takšno obremenitev, mu pomaga tudi zmogljiv motor. Ranger je v novi generaciji na voljo celo s turbodizelskim motorjem V6, vendar ga testni ni imel. Poganjal ga je namreč dvojno turbinsko okrepljeni 2-litrski turbodizelski štirivaljnik z največjo močjo 153 kilovatov (oziroma 205 'konjev') in navorom natanko 500 njutonmetrov. Moči je v kombinaciji z desetstopenjskim samodejnim menjalnikom povsem dovolj, saj navsezadnje gre za enak dizelski motor, ki ga najdemo tudi v športnem rangerju raptorju. In tudi razvija se moč zelo enakomerno. Kljub razmeroma optimističnim navedbam v tehničnih podatkih pa se je ob tem treba sprijazniti vsaj z desetimi litri porabljenega goriva na sto kilometrov.
Se pa med vožnjo spozna, da je ford ranger kljub sofisticiranemu videzu in elektroniki še vedno pravi grobi poltovornjak, ki pri vožnji zahteva precej več pazljivosti od navadnega osebnega avtomobila. Navsezadnje imate opravka z dobro poltretjo tono prazne mase, ki je visoko nasajena na precej mehko vzmetena kolesa, torej je nagibanja kar precej, zadnji pogon pa kljub avtomatiki vključevanja sprednjega pogona včasih postreže s presenečenjem z nekaj podkrmarjenja, ki pa ga vedno učinkovito izravna elektronika.
Pri Fordu so se torej precej potrudili, da so forda rangerja uskladili s pričakovanji razvajenih ljubiteljev takšnih avtomobilov, ki ne obiskujejo gradbišč, vendar pa ostaja tudi kleni terenski poltovornjak z več kot solidnimi prevozniškimi sposobnostmi, kar je vedno tudi bil.
Ford ranger wildtrak e-4WD 2.0 ecoblue 151 kW (205 KM)
Motor: turbodizelski, štirivaljni, 1.996 ccm
Največja moč: 151 kW (205 KM) pri 3.750 vrtljajih
Največji navor: 500 Nm pri 1.750 vrtljajih
Zmogljivosti: 180 km/h, 10,5 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzija (D x Š x V v mm): 5.370 x 2.015 x 1.884, medosna razdalja 3.270
Poraba: 8,8 l/100 km (kombinirani cikel WLTP), izpusti CO2: 230 g/km
Cena v evrih: 63.200