Ko smo z bokom ob bok parkirali staro in novo astro, se je že na pogled videlo, kako bolj „fit“ je novinka, v primerjavi s predhodnico, ki so jo v Rüsselsheimu predstavili leta 2009 in vmes nekoliko pomladili.

Zaobljene zunanje linije karoserije so se umaknile ostrejšim, športnim potezam. Ozki žarometi spredaj so že od daleč opazno manjši in pustijo glavni pečat na avtomobilu, ki se je okitil z nazivom Evropski avto leta.

Laskavi naziv si je astra prislužila tudi zato, ker uteleša vse moderne zapovedi, ki danes veljajo za kompaktne avtomobile C segmenta, pri nas še vedno prodajno najbolj pomembnega avtomobilskega segmenta. Zapovedi velevajo, da morajo biti danes tovrstni avtomobili lahki, veliko lažji kot so bili še pred nekaj leti, to pa prinaša več dinamike, okretnosti, boljše pospeške, a ne na račun višje porabe goriva, ki mora biti manjša. To so danes zlata pravila v svetu avtomobilizma.

Agilnost je lahko merilo za nakup

Tega se zaveda vse več avtomobilskih proizvajalcev, zato je konkurenca v segmentu kompaktnih vozil večja, kot je bila kdajkoli doslej. Včasih smo segment sodili po agilnosti golfa in ford focusa, danes s prihodom renault megana, mazde3 in opel astre temu ni več tako. V okviru podaljšanega testa smo se odločili preveriti, kakšen preskok v dinamiki vožnje so pri Oplu naredili med najnovejšo in predzadnjo generacijo opel astre.

Naredili smo ekstremen test. Med astrama, novo in staro, je le nekaj let razlike. Kljub temu, da sta imela avtomobila enaka motorja, v praksi med njima zija pravi prepad. To je dokaz naglega razvoja avtomobilske industrije v zadnjih letih, ki temelji na nižji masi.

Predstavljajte si, da bi morali tekmovati v sprintu na 100 metrov, pri tem pa bi vam za razliko od konkurentov tek otežili tako, da bi vam na ramena nadeli še desetkilogramski nahrbtnik? Možnosti za boj za sam vrh bi bile praktično nične. Nekako tako bi lahko opisali staro astro v boju z novo. Četudi je imela pred tremi, štirimi ali petimi leti dobre atribute, tako oblikovne kot tehnične, in je bila zaradi čvrstega podvozja v razredu nadpovprečno vodljiva, pa je veljala za „debeluško“ v primerjavi z golfom in focusom, zato je za njima zaostajala tako v dinamiki kot ekonomičnosti.

Nova astra je po „shujševalni dieti“ od 120 do 200 kilogramov lažja. Kako se to pozna v hitrih ovinkih, pri slalomiranju, pospeševanju, v zaprtih ovinkih, v dvojnih ovinkih? Primerjalni test.

Štoparica ne izda vsega

Na poligonu varne vožnje Blagomix v Logatcu smo preizkusili novo in staro astro, obe z 1,6-litrski CDTi turbodizelskim motorjem istega rodu s 100 kilovati moči (136 KM) in šeststopenjskim ročnim menjalnikom ter primerljivimi pnevmatikami. Sestavili smo hiter krog z vsemi potrebnimi elementi vožnje. Dva testna voznika sva z vsako astro po ogrevanju naredila nekaj hitrih krogov, pri tem pa smo merili čas vsakega kroga posebej. Kot merilo smo vzeli povprečje treh najhitrejših krogov pri obeh voznikih.

S staro astro je bil povprečni čas odpeljanega kroga skoraj dve sekundi slabši kot z novo astro. Z zadnjo generacijo astre smo namerili povprečen čas kroga minuto 22 sekund in 40 stotink, s starejšim modelom pa minuto 24 sekund in 10 stotink.

Štoparica je sicer tudi zaradi specifičnosti kroga pokazala manjše razlike, kot so bili različni občutki, ki sva jih s kolegom dobila ob vožnji.

Hitrejša, predvsem pa suverenejša in lahkotnejša v ovinkih

Razlika je bila že pri začetnem pospeševanju, saj smo v prvi zavoj slaloma prišli z višjo hitrostjo. Pri hitri vožnji med stožci je še manj nagibanja, kot ga je pri stari astri, ki je še vedno razmeroma stabilen avtomobil. Boljši občutki zaradi nižje mase in na novo zasnovanih elementov podvozja se poznajo predvsem pri vožnji v zaprtih ovinkih in dvojnih ovinkih (šikanah). Zdaj gre za resnično uravnotežen avtomobil, ki je v našem primeru z veliko dizelskega navora poskrbel za športno noto vožnje.

Volan je bolj oster kot v predhodnici, nova astra je bolj lahkotna in vodljiva. To se še bolj kot na našem ektremnem testu pozna pri vsakdanji vožnji v ovinkih, recimo, ko se odpravite izven mesta po kakšni podeželski ali zaviti gorski cesti.

Nova astra je nekoliko manjša, kar prinaša bistveno večjo okretnost. Na progi je bilo treba izpeljati tri počasne 180-stopinjske ovinke enega za drugim, ki smo jih zaradi bolj neposrednega volana z novo astro lahko izpeljali v veliko lepši in bolj natančni liniji, kot s staro, kjer smo pogosto v ovinku zašli z idealne linije. V novi astri je veliko več življenja in manj anemičnosti v nizkih vrtljajih. To se občuti, čeprav sta imeli obe vozili pod motornim pokrovom enak motor.

Velika razlika med astrama je bila opazna tudi na avtocesti vožnji, kjer se v kabino stare zaradi slabše aerodinamike prebije veliko več piša vetra in hrupa, posledično je zato vožna veliko manj udobna kot v novi astri.

Astra je končno dinamičen avtomobil, ki se lahko samozavestno kosa tudi z golfom, pa čeprav nima nastavljivega podvozja, konkurenca pa je na trgu ponudila tudi športnejše različice, ki se uvrščajo med navadne modele in tiste najbolj zmogljive hit hatch model, ki jih izdelujejo v športnih oddelkih proizvajalcev. Pri Fordu ob bolj stupenem RS modelu poznajo še model ST, pri Peugeotu 308 ob najbolj zmogljivem modelu GTi poznajo GT linijo, pri Oplu pa še čakamo, kaj bo ponudil nad klasično astro.