"Obnašamo se enako kot pri odhodu k zobozdravniku: zob boli in vemo, da bomo morali k zobozdravniku prej ali slej. In pozneje, ko gremo, bolj boli. In če zamudimo, ostanemo brez zoba!", stanje glede obnove slovenskih cest komentira Tomaž Tollazzi, vodja centra za prometne gradnje na Univerzi Maribor. Te dni namreč mineva leto dni od odmevnega zaprtja številnih premostitvenih objektov po državi, za katere je takratna Direkcija za ceste ugotovila, da se njihovo stanje poslabšalo do te mere, da zaradi zagotavljanja varnosti udeležencev v prometu niso več sposobni takšnih obremenitev. 

Junija lani so na direkciji, ki se je vmes pod novim ministrom za infrastrukturo Petrom Gašperšičem preimenovala v Direkcijo za infrastrukturo, promet omejila še prek treh objektov. V vsem tem času je država sredstva zagotovila le za prenovo mostov v Pristranku (že normalno odprt, a čaka še na zaključna dela) in pri Skrlinovem gradu, dodatno so je bilo zaradi zagotavljanja pretočnosti v primeru izrednega dogodka na vzporedni avtocesti sprejeta še odločitev o začetku obnove viadukta Trojane, ki bo tudi kmalu zaključena.

Zasilna rešitev le za Medno, a kritičnih še 261 objektov

"Sanacija preostalih 17 premostitvenih objektov zaradi pomanjkanja sredstev v tem trenutku ni predvidena. Na njih ostajajo ukrepi omejitev," pojasnjujejo na direkciji. Delna rešitev se za zdaj kaže le za most pri Mednem, saj je v teku razpis za postavitev montažnega mostu, prek katerega bi do poletja speljali promet v eno smer, medtem ko bi na sedanjem potekal v nasprotni strani.

Za obnovo vseh 17 objektov (na dveh je promet urejen izmenično, na ostalih je omejitev največje masne obremenitve) bi po ocenah direkcije potrebovali 10 milijonov evrov. Za obnovo skupno kar 278 premostitvenih objektov po državi, ki so v zelo slabem stanju, pa od 120 do 150 milijonov evrov. Za zdaj sicer ti objekti ostajajo brez omejitev nosilnosti, novih ukrepov namreč na direkciji ne predvidevajo.

Povračilo od uporabe cest ni dovolj "namensko"

Na ministrstvu za infrastrukturo skoraj pol leta po prevzemu vajeti novega ministra še nič ne kaže, da bi imeli že jasno izdelan načrt financiranja obnove cest, čeprav je bila to ena od zelo jasno izraženih predvolilnih obljub sedanjega premiera Mira Cerarja. V ta namen naj bi tudi spremenili sporno prakso, ki jo je pred leti uvedel takratni premier Borut Pahor in je dovolila prekanalizacijo sredstev, zbranih z letnim povračilom za uporabo cest ob tehničnem pregledu vozila v železniško infrastrukturo. Posledično so se direkciji zadnja leta stalno zniževala proračunska sredstva za vzdrževanje cest. Za leto 2015 je tako proračun, sprejet še za časa vlade Alenke Bratušek, predvideval le 105 milijonov evrov denarja. A obeta se še rebalans tega zneska.

"Sprememba zakonodaje financiranja vzdrževanja in obnove državnih cest še ni pripravljena. Gradivo se pripravlja, vendar v tem trenutku ne moremo oceniti, kdaj bo pripravljeno," so za zurnal24.si meseca novembra povedali v novem vodstvu ministrstva. Danes pa le še tole: "Sredstva letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu se skladno z Zakonom o zagotavljanju sredstev za investicije v prometno infrastrukturo uporabljajo za financiranje vlaganj tako v cestno in železniško infrastrukturo."

Ministrstvo sicer še vedno preučuje rešitve o "še bolj namenskih" sredstvih za obnovo, med drugim tudi o neke vrsti bencinskega centa, kot ga predlagajo v skupnosti občin. 

Ko bi se vsaj po Balkanu zgledovali

Profesor Tomaž Tollazzi mencanja države z ureditvijo financiranja ne razume. "Nič nimam proti železnicam, ampak ko ob tehničnem pregledu plačam nadomestilo za uporabo državnih cest, bi bilo prav, da ta denar resnično gre za državne ceste, ne pa v proračun in potem za železnice. Sistem financiranja državnih cest bomo morali čimprej sprejeti. Če jih ne bomo sproti obnavljali, se nam bodo enostavno sesule, potem pa bo potrebno iskati denar na njihovo novogradnjo," opozarja Tollazzi na vse dražje čakanje in dodaja bridko resnico: "Včasih smo se pri modelih financiranja zgledovali po severnjakih, zdaj nas je prehitel že jug."

Kot primer navaja Hrvaško, kjer je za javne ceste v njihovim zakonu predvidenih kar 13 različnih virov financiranja, med drugim se jih na lokalnem nivoju financira iz registracij in bencina, ki je prodan  v neki županiji. V Srbiji pa se v ceste neposredno vrača celo del denarja od prometnih prekrškov.

"Gre za dolgoročno, trajno financiranje, kar je edino uspešno. Ne pa, da se vsakič nekaj dela interventno!," opozarja Tollazzi na zgrešeno slovensko politiko krpanja.