Na Slovaškem smo si ogledali osrednji logistični center, iz katerega k nam prihaja večina nadomestnih delov za avtomobile Citroëna in drugih znamk skupine Stellantis. V trgovini nadomestnih delov vse večji delež prevzemajo tudi obnovljeni nadomestni deli, ki so po kakovosti enaki novim.
Pri Citroënu oziroma skupini Stellantis so obnovo avtomobilskih delov uredili v okviru projekta SUSTAINera, s katerim poskušajo v proces proizvodnje in predvsem vzdrževanja avtomobilov vnesti načela krožnega gospodarstva. Projekt temelji na strategiji 4R, kar je kombinacija R-jev za remain, repair, reuse in recycle (obnovi, popravi, ponovno uporabi in recikliraj), pomeni pa celostno prenovo rabljenih nadomestnih delov.
Kako deluje sistem obnove nadomestnih delov, nam je razložil Marian Kristek, logistični direktor središča EF Parts & Logistic Service. Iz skladišča v vasi Lozorno, ki leži približno 25 kilometrov severno od Bratislave, pokriva oskrbo z nadomestnimi deli za Srednjo Evropo. Poleg Slovenije obsega še Češko, Slovaško, Madžarsko, Hrvaško ter Bosno in Hercegovino.
Skrb za krožno gospodarstvo
Kristek poudarja, da je kakovost obnovljenih delov visoka in povsem enakovredna kakovosti novih rezervnih delov, za kar poskrbijo s strokovnim pristopom do obnove vsake vrnjene komponente. Obnovljeni deli v primerjavi z novimi omogočajo prihranek do 50 odstotkov energije, predvsem pa se za dobrih 80 odstotkov zmanjša uporaba surovin, kar seveda zmanjša tudi negativni vpliv na okolje.
V slovaškem centru so sicer pri obnovi nadomestnih delov udeleženi predvsem z logistiko, saj od zastopnikov zbirajo izrabljene dele, ki jih potem pošljejo v središče za obnovo, obnovljene pa potem prodajajo v okviru svoje ponudbe nadomestnih delov in komponent. Za Citroën sicer obnova trenutno poteka v Franciji, vendar pa celotna skupina Stellantis pripravlja centraliziran obrat za obnovo delov v torinskem Mirafioriju, kamor jih bodo pošiljali čez nekaj časa.
Skupina Stellantis sicer ustanavlja tudi lastna središča za razgradnjo izrabljenih vozil, kjer ločijo dele, ki so še primerni za uporabo rabljeni in tiste, ki jih pošljejo v obnovo ali razgradnjo.
Štiri do pet tovornjakov
Kristek pravi, da jim servisi trenutno na mesec pošljejo za štiri do pet velikih tovornjakov izrabljenih nadomestnih delov, njihov promet pa trenutno v grobem predstavlja 12 odstotkov prometa vseh nadomestnih delov. Dodaja, da se krožno gospodarstvo šele dobro razvija, vendar je mogoče opaziti spremembe. Česar pred desetimi leti še ni bilo smiselno obnavljati, je danes že mogoče zaradi vseh sprememb v zadnjih letih, od podražitve materialov in energije do bolj zapletenih logističnih poti in podobnih zadev.
Kristek pravi, da se je tudi obseg komponent, ki jih lahko obnovijo, v zadnjih letih precej razširil. Med drugim obnavljajo celotne motorje, menjalnike, injektorje goriva, kontrolno elektroniko, baterije in tudi sestavne dele omenjenih komponent. Prevzemajo tudi poškodovana aluminijasta platišča, ki jih zmeljejo in porabijo kot surovino, veliko dragocenih materialov pa pridobijo tudi iz vrnjenih izpušnih sistemov. Obseg komponent, ki jih obnavljajo, pa se sicer povečuje iz leta v leto.
Kako pa se obnovljena komponenta loči od nove? Kristek nam je v Lozornu pokazal nekaj takšnih delov in na konkretnih primerih smo se lahko prepričali, da se obnovljene komponente zares ne ločijo od novih. Pravzaprav se razliko opazi le na označevalni nalepki. Na nalepki obnovljenega dela je namreč kratica ES, ki je francoska oznaka za obnovljeno komponento. Na koncu je na strani stranke odločitev, ali se bo odločila za novi ali obnovljeni del, ki je navsezadnje lahko tudi precej cenejši od novega, njegova kakovost pa je praktično enaka.
Zanimalo nas je tudi, kako bo dejstvo, da avtomobilski proizvajalci prevzemajo tudi obnove nadomestnih avtomobilskih komponent, vplivalo na majhne neodvisne delavnice, ki so že doslej obnavljale nadomestne avtomobilske dele. Kristek pravi, da velikih sprememb glede tega ne bi smelo biti. Nekatere stranke servisov bodo pač kupile proizvajalčev obnovljeni del, druge pa ga bodo odnesle k lokalnemu obnovitelju. Bolj od konkurence avtomobilskih znamk bo na neodvisno dejavnost verjetno vplival upad dizelskih motorjev, katerih obnova je za majhne obrate najbolj dobičkonosna.
Vse mora biti po pravilih
Ob prevzemu izrabljenih komponent so tudi precej zahtevni. Servis jim mora namreč del poslati v originalni škatli, iz katere je vzel novega. V skladišču smo sil lahko ogledali tudi motor, ki ni bil poslan v skladu s pravili. Motor mora biti brez tekočin in popolnoma sestavljen.
V centru za obnovo ga tehniki popolnoma razstavijo in njegove komponente prekontrolirajo ter zamenjajo le tiste, ki jih je treba zamenjati. Če pa teh ni ali pa zadeva ni sestavljena, to težko naredijo oziroma se lahko zgodi da se obseg vgradnje novih delov preveč poveča za smiselnost obnove. Tiste komponente, ki ne ustrezajo njihovim zahtevam, na njegove stroške vrnejo servisu.
S obsega električnih avtomobilov v prodaji se je povečal tudi obseg vrnjenih baterij. Kristek pravi, da zbirajo tudi te in jih pošiljajo v predelavo dobavitelju. V tem primeru sicer na servisu določijo, če je baterija varna in jo lahko transportirajo v lesenem zaboju, ali pa je nevarna in zahteva transport v posebnem kontejnerju, ki ga priskrbijo pri njih in pošljejo na servis. Kristek pravi, da nevarne baterije ne predstavljajo velike težave, saj so se v zadnjih treh letih s takšno srečali le enkrat, kar je zanemarljiv delež.
Pol milijona artiklov na mesec
Kristek nam je predstavil tudi delovanje samega logističnega središča, ki v katerem imajo na 15.000 kvadratnih metrih tlorisa na zalogi 67.000 referenc nadomestnih delov in drugih komponent za vzdrževanje avtomobilov. Število referenc seveda ne pomeni celotnega števila artiklov na zalogi. Saj jih na posamezno refenco pride več. Bolj pomenljiv je podatek, da mesečno iz skladišča pošljejo od 400 do 500 tisoč različnih artiklov.
To seveda pomeni, da morajo biti strogo organizirani. Dnevna naročila za Slovenijo zato sprejemajo do štirinajste ure, da lahko komponente do 16. ure naložijo na tovornjak, ki jih do osme ure naslednjega dne dostavi servisu.
Samo skladišče je zelo avtomatizirano, saj se luči denimo, da se zmanjša poraba energije, samodejno prižigajo in ugašajo, ko zaznajo gibanje. Položaj posameznih artiklov na policah v grobem določa računalnik, ki tja napoti tudi delavce, ki izvajajo nabirko za posamezno pošiljko. Avtomatsko je urejen tudi transport delov od delavca, ki jih nabira, do oddelka za pripravo pošiljke.
Presenetljivo pa samega odlaganja komponent na police in njihovega pobiranja s polic ne opravljajo robotizirani viličarji. Kristek pravi, da to pri njih ne bi bilo smiselno. Robotizirani viličarji so uporabni le tam, kjer se roba skladišči na uniformnih paletah, ki se odlagajo na točno določeno mesto. Pri njih pa so velikosti in oblike predmetov zelo različne, zato njihovo mikrolokacijo določi delavec. Ta jih potem tudi laže najde. Kristka smo vprašali, če se kakšen predmet zato v skladišču tudi izgubi. Pravi, da se jim to zgodi zelo redko in še potem ga, če ne prej, najdejo med naslednjo inventuro.
Poleg obnovljenih nadomestnih delov pa v logističnem centru uveljavljajo še en vidik krožnega gospodarstva. Od dilerjev namreč zahtevajo, da jim vračajo škatle, v katerih so prejeli njihovo robo. Te potem uporabijo večkrat, ko pa so popolnoma iztrošene, jih razrežejo in uporabijo za zaščito vsebine škatel ali pa oddajo za star papir.
matija.janezic@styria-media.si
a zato ne smeš več odvit niti vijaka na svojem starem avtu, če ga želiš odjavit. da tle dobije vse …
Ne niste ga odkrili! Ste bli le lepo povabljeni, placano imel vse stroske + placana objava in sedaj morete lepo …
Na Slovaškem smo si ogledali osrednji logistični center, iz katerega k nam prihaja večina nadomestnih delov za avtomobile Citroëna in …