Gerald Killmann, vodja področja raziskav in razvoja za področje hibridnih pogonov, baterij in asistenčnih sistemov pri Toyoti, se zdi prava oseba za širši javnosti razumljiva pojasnila o številnih tehničnih novostih, ki so nedavno prišle iz Toyotinih delavnic.
V zadnjih desetletjih eno najbolj prodornih avtomobilskih imen na svetu je namreč avtosalon v Ženevi izkoristilo za številne premiere. Javnost je morda najprej opazila v dirkaško podobo oblečeno novo supro, ki jo bodo v sodelovanju z BMW kmalu pričeli izdelovati v štajerski Magni, v Ženevi so bili Toyotini prototipi povezanih in samovozečih avtomobilov na napredne pogonske vire, zelo pozitivno pa je s svojo dinamično zunanjo podobo presenetil tudi povsem novi auris, ki bo v slovenske salone prišel prej kot v enem letu.
Si ob omembi vrhunskega Toyotinega inženirja predstavljate nemirnega malega Japonca, ki vsak odgovor najprej preveri na pametni napravi? Danes 63-letni Georg Killmann je Avstrijec, v Gradcu se je na tehnični univerzi specializiral za motorje z notranjim izgorevanjem in nekaj let tudi predaval na tamkajšnjem inštitutu. Pri Toyoti je od 1992, na Japonskem je najprej razvijal njene dizelske motorje, nato pa prevzemal vse višje funkcije v razvojnih oddelkih za pogonske sklope, seveda tudi hibride. Leta 2012 je postal projektni direktor za bodoča vozila, od leta 2014 pa je vodja celotnega razvojno-raziskovalnega centra, ki ga ima evropska veja Toyote v Belgiji. Kot "domorodec" še kako dobro razume potrebe in želje evropskega voznika avtomobila.
Prav auris bo uvedel dve zelo pomembni tehnični novosti, s katerimi želi vreči senco na tekmece v "golfovem" razredu in prepričati tudi tiste "nejeverne Tomaže", ki hibrida še vedno enačijo s počasno in dolgočasno ekozadevo na štirih kolesih.
Iz "dveh deci" stisnili kar tretjino več moči
Prva novost je nov, veliko zmogljivejši hibridni pogon, ki bo imel skupno moč kar 133 kilovatov (180 KM), medtem ko jih ima obstoječi hibrid 90 kW (122 KM). Novinca sestavlja kombinacija dvolitrskega motorja z notranjim izgorevanjem in elektromotorja z močnejšo baterijo. Prav klasični bencinski motor dokazuje, kako so pri tej več kot stoletje stari tehnologiji inovacije še vedno mogoče, saj gre s 40 odstotki za termalno drugi najbolj učinkovit motor na notranje izgorevanje doslej. V ospredju je z 41 odstotki le agregat v toyoti prius PHEV.
V primerjavi z dosedanjim motorjem ima prostornino povišano za skromna 0,2 litra, vendar pa je veliko bolj zmogljiv. Kako? "Osredotočili smo se na dve bistveni stvari - visoko moč in čim nižjo porabo. V osnovi je novi motor z notranjim izgorevanjem enak kot obstoječi 1,8-litrski, torej ima zelo dolg hod in poseben nanos za manjše trenje. Po novem pa ima sistem spremenljivega odpiranja in zapiranja ventilov tako na sesalnih kot izpušnih ventlih. Posebna je tudi sestava vodne črpalke, oljna črpalka pa deluje variabilno, torej dovaja olje v odvisnosti od obremenitve motorja," razlaga Killmann skrivnosti, ki s seštevanjem pripeljejo do končnih zmogljivosti.
Prav klasični motor je torej tisti, ki je največ prinesel k dodatni moči pogona, saj je baterijska moč v primerjavi s šibkejšim hibridom večja le za 10 odstotkov, vseeno pa je končna razlika kar za eno tretjino več moči, s čimer bo takšen auris lahko pariral najmočnejšim dizlom, ki jih ponujajo tekmeci v nižjem srednjem razredu.
Naslednji rod hibridnih aurisov, pri katerem je besedica "dizel" uradno postala le še geslo v zgodovinskih slovarjih, bo za Toyoto pomemben še zaradi ene stvari: to bo prvi velikoserijski model, pri katerem bodo hkrati ponudili izbiro med dvema hibridnima pogonoma, saj bo v ponudbi še naprej ostal 1,8-litrski motor. "Če bodo kupci pokazali željo, da bi imeli tudi pogon, ki bo po moči sodil med oba hibrida, pa bomo gotovo premislili tudi o tem," tako Killmann.
V menjalnik vgradili najboljše iz vseh svetov
Druga velika novost, ki bo premierno vgrajena v močnega hibridnega aurisa, pa je novi menjalnik. Ostaja zasnove CVT, torej je po nazivu še naprej brezstopenjski, vendar pa ima po novem fiksno prvo prestavno razmerje, namenjeno speljevanju. Avto zato pospešuje linearno tako kot vsak drug menjalnik, brez glasnega navijanja, ki je značilen za dosedanje menjalnike s spremenljivimi prestavnimi razmerji. Tudi v kasnejšem brezstopenjskem režimu delovanja pa ima umetno določena prestavna razmerja za bolj naraven občutek in manj vrtljajev, tudi pri visokih hitrostih. Prednosti CVT menjalnika proti klasičnim s pretvornikom navora ali takšnim z dvojno sklopko? Precej enostavnejša in zato bolj zanesljiva zasnova ter ekonomičnost.
TNGA bo poživil tudi aurisa
Da bo toyota auris odslej zelo športen avto, ki bo med ovinki tako spreten kot evropski tekmeci? Za koga smela trditev, vendar pa se je platforma TNGA pri modelih prius in C-HR že dokazala kot zelo dinamična, zato utegnejo imeti napovedi dobesedno trdno osnovo.
"Posebnosti platforme TNGA sta zelo nizko težišče in zmogljivo podvozje, zato zagotavlja zelo doživeto vožnjo - to bomo sedaj prenesli še na novega aurisa," napoveduje Killmann. Prav tako bo aurisa zaznamovala dinamična oblika, z LED svetlobo spredaj in zadaj. "Veliko bo lastnosti, ki bi morali ta avto narediti zelo zanimivega za kupce," je prepričan Avstrijec, od leta 2014 vodja Toyotinega evropskega razvojnega centra s sedežem v Belgiji.
andrej.leban@zurnal24.si