Morda v marsičem spominja na predhodno generacijo kie sorento, a z zmogljivim dizlom, spodobnim štirikolesnim pogonom in udobjem ponuja res veliko za svojo ceno.
Če je ime Ssangyong dobro znano, to je najstarejši proizvajalec vozil v Južni Koreji, pa je ime rexton večja neznanka. In nikakor ni novinec na slovenski sceni, pa čeprav je bil to moj prvi stik z velikim in najbolj prestižnim Ssangyongovim športnim terencem. Med brskanjem za nazaj sem prišel do testa, ki smo ga na Žurnal24 objavili že leta 2007. O njem smo zapisali, da ponuja vpadljivo zunanjo obliko in obilje notranjega udobja, za enakovredno kosanje s primerljivo zahodnoevropsko ali japonsko konkurenco pa temu velikemu SUV-u manjka še marsikaj. Test je nastal še pred veliko finančno krizo, ki je v kasnejših letih zajela svet.
Cenejši od manjših električnih križancev
16 let kasneje bi po testu dejal, da rexton še vedno ponuja manj, predvsem dragih prestižnih dodatkov, vendar pa tisti, ki je pripravljen brzdati svoj ego, za vloženi denar dobi res veliko. Sedemsedežni SUV, ki sodi v kategorijo BMW X7 in podobnih, osupne s ceno, ki je v osnovni različici manjša od testnega mestnega električnega križanca, ki sem ga testiral pred njim. Na ceniku se cene začnejo pri 37 tisočakih, tudi testni z vso opremo pa ni presegel cene 50 tisoč evrov. Je popolna mešanica luksuznega terenca in terenske vožnje stare šole. V to nas je prepričala izkušnja z najdražjo različico 2.2 e-XDI Premium Plus.
Aktualna generacija rextona je sicer na trgu od leta 2017 naprej, leta 2021 pa je doživel prenovo. Ni narekovalec trendov, je pa zaradi velikosti opazen že na prvi pogled, in tudi ni grdi raček. Z veliko masko, veliko kroma, velikimi kolesi, "mafijsko črno barvo", je deloval kot blindirano vozilo, v katerem se prevažajo pomembneži. Sodobnost izražajo luči s štirimi diodnimi moduli in dnevnimi lučmi v obliki črke C. Niso zadnji krik tehnike, niso seveda matrični, a so ponoči dobro opravljali svoje delo. Seveda samodejno, ko je bilo treba zasenčiti luči, da nismo zaslepili drugih voznikov. Vpadljive so tudi zadnje luči DLR.
Udoben velikan, ki pa se ne boji terena
Glede na funkcije, ki so vidne na prvi pogled ob vstopu v kabino - vozniku so na voljo stikala za različne potrebe terenske vožnje - smo se spraševali, ali gre za pravega terenca, kot v primeru land cruiserja, ali potovalnega SUV-ja, kot je danes skoraj pravilo pri tovrstnih vozilih. Gre za nekakšno mešanico obeh svetov. Po dimenzijah se lahko meri z land cruiserjem, defenderjem in touaregom. Ima tudi ojačano podvozje, nastavljiv prednji pogon in reduktor, kar je jasna referenca na staro terensko šolo, a tudi neodvisno vzmetenje vseh koles, ki ga približuje sodobnim terencem. Z 225 mm oddaljenosti od tal je nekje med cestnimi terenci in klenimi terenci. Vseeno ne pričakovati brezkompromisnega terenca, kar nakazuje slabša zaščita karoserije - radar je postavljen nizko na sprednji maski, tudi pragovi in odbijači niso dodatno zaščiteni pred udari kamenčkov, enako velja za zaščito podvozja.
Kabina ponuja razkošje prostora. Sedi se skoraj tako visoko kot v kombijih, seveda je preglednost fantastična, usnjeni fotelji pa nadpovprečno udobni in spredaj nastavljivi v vse možne smeri. Hkrati so sedeži ogrevani in prezračevani. Mehke površine, oblečene v usnje, najdemo povsod po armaturni plošči, tudi na vratnih oblogah, plastika je rezervirana za dele, ki jih ne gledamo med vožnjo. Na sredinski konzoli je tudi imitacija aluminija. Ni tako prestižno in fino kot v premijskih vozilih, a vse skupaj deluje kakovostno - spet velja, da je treba malo zgladiti svoj ego.
Gumbi, kot smo jih poznali nekoč
Največja zamera leti na volanski obroč, ki oblikovno spominja na stare čase. Za njim so všečni in dobro delujoči 12,3-palčni digitalni merilniki, osrednji zaslon pa je nekoliko manjši, kot smo jih danes vajeni v modernih športnih terencih in meri 9,2 palca. Grafika ni najboljša, znajti se je treba z angleškim jezikom, tudi odzivnost ni na nivoju najboljših v razredu. Da nekako spominja na prejšnjo generacijo kie sorento, mislimo tudi zaradi številnih fizičnih stikal. Na volanu imate 12 strojnih gumbov, na voljo je ločena klimatska naprava, masivni "joystick" za menjalnik in fizične kontrole načinov vožnje ali pogona 4 × 4. Vse je sicer na dosegu roke in intuitivno, kar nam je celo bolj všeč kot pri modernih vozilih, ki stavijo na ukazovanje s pomočjo glasu - kar še ne deluje dobro ali pa dotikanje zaslonov na dotik.
So pa zato boljše kamere in ločljivost, zlasti nam je bil všeč 360-stopinjski pogled kamere na okolico. Krmarjenje po meniju je enostavno zahvaljujoč šestim gumbom in nadzoru glasnosti neposredno pod zaslonom. Navigacija ima celo gumb neposredno na volanu! Povezljivost s pametnimi telefoni poteka prek Apple CarPlay in Android Auto in je brezhibna. Vtičnice USB so še klasične.
Udobje na zadnjih sedežih je vrhunsko. Prostora za noge in glave je dovolj, tudi, če zadaj sedijo trije potniki. Možno je celo nastaviti naklon hrbtišča sedežev. Prtljažnik je velikanski, sploh v 5-sedežni izvedbi. Rexton je na voljo tudi s sedmimi sedeži. Zanimivo, testni model ni imel električno krmiljenih prtljažnih vrat, kar je danes precejšen minus, saj so težka in se odpirajo visoko. Za njim je 1.051 litrov prostora! Sedeži druge vrste poleg zlaganja naslonov ponujajo tudi zlaganje skupaj s »sedeži«. Takrat se lahko odpravite z njim tudi po večje kose pohištva.
Dizel za dolge vožnje
Glede motorne izbire rexton ponuja zgolj en motor, in sicer dizelski štirivaljni 2.2 e-XDI z močjo 149 kW, ki je vrhunec doseže pri 3.600 vrtljajih na minuto. Tudi največji navor 441 Nm je na voljo že od 1.600 vrtljajev, kar pomeni, da je odziven tudi v nizkih vrtljajih. Moč se na vsa štiri kolesa prenaša s pomočjo Hyundaievega 8-stopenjskega avtomatika. Gre za klasiko s hidrodinamičnim menjalnikom, kar pomeni, da je prestavljanje mehko in gladko, zato ročnega načina prestavljanja ne boste potrebovali. Svoje delo na asfaltu opravlja zelo solidno, na primer, ko je treba prehiteti počasno vozilo, tudi na avtocesti pri večjih hitrostih je zelo miren in udoben. Dizel se sliši izpod pokrova motorja, a je kabina dovolj dobro izolirana, da vožnja ostaja udobna. Prazno vozilo tehta dobri dve toni, kar ima vpliv na porabo plinskega olja. Mi smo v povprečju porabili dobrih devet litrov na 100 prevoženih kilometrov, kar je v skladu s pričakovanji, če boste veliko na avtocesti pripišite še liter več. Govorimo namreč o res velikem vozilu.
Podvozje pričara nepričakovano udobje na cesti, na terenu pa tudi obljublja veliko. Poleg tega, da se navor prenaša na vsa kolesa, je tu še reduktor in elektronska zapora zadaj. Občutek smo imeli kot v poltovornjakih. Pri Ssangyongu obljubljajo, da veliko zmore tudi v snegu, blatu in na makadamu, nima pa zračnega vzmetenja, da bi prilagajali oddaljenost od tal, niti ne kakšnega "prozornega pokrova motorja," da bi videli vsako oviro, ki je pred oziroma pod nami - to pri Ssangyongu prepuščajo dražji konkurenci. Rexton je opremljen tudi s celotnim paketom asistenčnih storitev, od ohranjanja voznega pasu, prilagodljivega tempomata, zaznavanja mrtvega kota, samodejnega preklopa dolgih luči ...
Prav zato nas je presenetila cena. Testni rexton z vsem naštetim namreč stane 46.499 evrov.
Ponovno en rexton, ki se ne bo prijel v EU.