Za kratek čas je mejo s Slovenijo prestopila kraljica vseh kraljev med tovornjaki, njeno visočanstvo scania 770 S.
Od lanskega leta njena oznaka dokazuje, da česa močnejšega za prevoz tovora po cestah ne boste videli nikjer drugje na svetu. 566 kilovatov (770 KM) in 3.700 Nm navora, ki je na polno na voljo že pri 1.000 zasukih motorne gredi na minuto! To so številke, ob katerih se slišijo kraljevske specifikacije modelov velike večine drugih tovornjakarskih znamk tako zelo povprečne. Edini serijski tekmec, ki se ji uspe približati s prebojem magične meje 700 je le en - Volvo FH 750. Ostale najmočnejše tovornjake znamk si oglejte na spodnji povezavi.
Kdaj takšna moč sploh lahko pride do izraza?
Scania moč črpa iz 16-litrskega V8 motorja, poslednjega v prevozniški panogi, ki je ohranil osem cilindrov. Vsi ostali so prešli na šestero navpično postavljenih valjev in tudi veliko večino prodanih tovornjakov švedske znamke poganjajo šestvaljniki. Obstajajo pa trgi in potrebe, kjer sta dodatna dva valja zlata vredna - tako zaradi dodatne moči kot še bolj navora. Večji kot je navor, manj se tovornjak muči, pri nižjih vrtljajih lahko deluje in posledično je poraba goriva (glavni tekoči strošek) lahko praktično na nivoju manjših motorjev.
V asortimaju Scanije so štiri različice V8 motorja, pri tem pa je "vstopni" z oznako 530 celo nekoliko šibkejši od najmočnejšega šestvaljnika 540, ki smo ga imeli pred kratkim možnost preizkusiti (Zgodba o Mikaelu in Meteori). A ima V8 višji delovni navor (2.800 Nm proti 2.700), medtem ko pri različicah 590, 660 in 770 navor presega mejo 3.000 in naraste vse do 3.700. "Power take off" (PTO) funkcija za pogon raznih dodatnih modulov, od mehanizmov za dvig kesona do gozdarskih klešč, pa se pri V8 motorjih zanaša na kar 800 Nm navora, kar je za četrtino več kot pri 13-litrskem šestvaljniku.
"Naša največja evropska trga za V8 sta Norveška in Švica," je pojasnil Håkan Lilja, Scanijin testni voznik s tridesetletno prakso s cest. Da so V8 zelo priljubljeni v deželi strmih cest in širnih prostranstev, je povsem logično. Dodaten navor in moč sta velika prednost pri prevozu težkih tovorov prek klancev na visokih nadmorskih višinah, poleg tega je na severu dovoljen in dokaj običajen način prevoza po cestah kombinacija dveh prikolic oziroma minicestnega vlaka s skupno maso 60 ton ali celo več.
Osemvaljniki so zelo priljubljenih pri gozdarskih podjetjih, saj jim poleg vseh ostalih prilagoditev in različic pogona iz Scanijinega zares široke ponudbe močni motorji zagotavljajo zanesljivost v še tako težkih vlečnih okoliščinah. Seveda so namenjeni podjetjem, ki se ukvarjajo z izrednimi prevozi ali vlečnimi storitvami, v ta namen imajo še dodatno prilagojene prenose moči in dodatne "crawl" prestave.
Pravzaprav je V8 še najmanj potreben kot klasičen cestni vlačilec 4x2, ker tam njegove prednosti najmanj pridejo do izraza, hkrati pa je poraba goriva vseeno večja kot bila s šestvaljnikom. Pri medržavnih prevozih je ravno poraba najbolj bistvena.
Pogled na velikansko srce
Testni tovornjak je imel specifikacijo 770 S B6x2 4NB. Krajše ime zanj je Orion, kot so ga krstili v tovarni. Gre za desetmetrski triosnik s pomožno in premično zadnjo osjo, ki bistveno olajša manevriranje, seveda se pri nenaloženem tovornjaku lahko dvigne. Za seboj je Orion vlekel še tandemsko prikolico, prav tako polno betona na paletah. Kot priklopnik je bila tudi prikolica "trde" izvedbe, ki je na severu zelo popularna, saj razpiranje in zapiranje celotne leve stranice prek deljenih vrat traja le nekaj trenutkov, kar zelo olajša in pohitri natovarjanje. Tovor je tudi bolje zaščiten pred zunanjimi vplivi. Skupaj 40 ton, kot še dovoljujejo predpisi.
Za začetek smo si ogledali novi motor, kabina se je dvignila s pritiskom na gumb. Inženirji so zadnjih nekaj let intenzivno delali na izboljšavah V8, s katerimi jim je uspelo povečati zmogljivosti, a hkrati za okoli tri odstotke znižati porabo in ga tako povsem prilagoditi ostrim okoljskim standardom. Pomemben korak v tem procesu je bila odločitev, da so se povsem znebili osovraženega EGR sistema vračanja izpušnih plinov v izgorevalni proces, namesto tega so prešli na nov pristop obdelave izpušnih plinov s sistemom dvojnega SCR doziranja AdBlue dodatka.
Vmes med motornima glavama kraljuje velikanska enojna turbina, ki ima po novem fiksne lopatice, kar zagotavlja trdoživost. Izboljšali so delovanje črpalke za gorivo in zmanjšali trenje med gnanimi deli. Seveda je posodobljena programska oprema. "Pozna se tudi na zvoku, zdaj končno spet zveni kot pravi V8," je poleg dvignjene kabine z razgaljenim velikanskim nordijskim srcem razlagal Håkan.
Menjalnik sicer še ni najnovejše generacije, saj bodo morali novinca, ki ga že vgrajujejo v šestvaljnike in šibkejše V8, za izvedbo v 770 še nekoliko prilagoditi za prenos tako velikega navora. Tudi zdajšnji menjalnik pa ima v nižjih prestavah regulirano količino dovoljenega navora, maksimalnega elektronika dopušča le v najvišjih prestavah. Vgrajeni avtomatski menjalnik je imel dve prestavi za nazaj, dve "crawl" in 12 klasičnih prestav za naprej, pri tem je 11. neposredna 1:1, 12. pa overdrive.
Speljevanje in nabiranje hitrosti ...
Pritisk na tipko za zagon je sprožil specifičen zvok, veliko dizelsko srce je začelo utripati v mamljivem taktu. Testna ruta nas je vodila na Dolenjsko, kjer sem se še posebej veselil sopihanja v Višnjegorski klanec. Tako sem vsaj pričakoval.
Maksimalno naloženi Orion je hitro in brez napora speljeval izpred semaforjev. Če bi želel še pohitriti proces pretikanja, lahko voznik uporabi program "power". Nato je že sledil uvoz na rampo avtocestnega priključka na Dolgem mostu. Smerokaz, pritisk na plin in po nekaj trenutkih je 40 ton na 16 kolesih že s potovalno hitrostjo brzelo po južni obvoznici. Delovalo je, kot da bi jih imela naloženih polovico manj. Od tu naprej je Håkan vožnjo skoraj v celoti prepustil stroju.
Scania namreč sledi trendu in v tovornjake vgrajuje asistenčne sisteme zadnje generacije, ki zmorejo držati vozilo na voznem pasu, spremljati mrtve kote in regulirati varno razdaljo do spredaj vozečih vozil. A poleg varnosti in udobja je pri pomagalih enako pomembna prednost učinkovitost, ki pa jo mora voznik seveda znati izrabljati. "Morda bi sam kot zelo streniran voznik nekaj deset kilometrov res še lahko vozil varčnejše kot tovornjak, na dolgi rok pa nikakor. Elektronika tovornjaka ves čas predvideva optimalne vrtljaje, prestavo in delovanje motorne zavore ali retarderja, zato lahko vozi učinkoviteje kot jaz. Vse kar moram jaz v resnici početi, je, da s palcema uravnavam delovanje radarskega tempomata in retarderja."
In pri manj kot tisoč vrtljajih na minuto ponovil tisto, kar je v Meteori na podoben način povedal že Mikael: "Optimalna hitrost za tovornjak je do 85 km/h. Kar je več, je metanje denarja skozi okno. Ne razumem, zakaj lastniki voznih parkov ne dojamejo, kako majhen prihranek na času je vožnja z 90 km/h, ko pa v zameno njihovi tovornjaki kurijo tudi za 10 odstotkov goriva več."
Ravno ko je to dejal, je mimo po levi "pridrvel" slovenski priklopnik. Voznik je stegoval vrat v najino kabino, saj mu je bilo zaradi švedske registrske tablice, velikega napisa "Scania" in "770" jasno, da prehiteva nekaj posebnega, o čemer bo lahko pripovedoval kasneje na pavzi ob kavi.
"Ali imate občutek, da vas zaradi tega tovornjaka na cesti zelo spoštujejo?"
"-O, to pa na vsak način! Veliko je pozdravljanja z lučmi, strmenja, tudi fotografiranja."
Tik pod vrhom zloglasnega klanca presenečenje
Orion je neposredno povezan s podatkovnim centrom, ki ga zalaga s topografijo terena za 10 kilometrov naprej. Ko smo se bližali vznožju višnjegorskega klanca, je zato še na ravnini prestavil navzdol in se v 11. prestavi s polnim navorom lotil zahtevnega in vijugastega vzpona.
Sledilo je nekaj neverjetnih minut. Vrtljaji so ostali praktično ves čas na istem nivoju, V8 je ohranjal isti takt glasu, gmota 40 ton pa je drvela z nezmanjšano hitrostjo proti vrhu. Håkan je še vedno zgolj držal palca na spodnjih stikalih na volanu in nežno pomagal upravljati kolesa skozi zavoje.
Potem pa presenečenje! Kakih sto metrov pred vrhom klanca je Orion nenadoma odvzel moč, vrtljaji so padli. Začudeno sem pogledal Håkana, on pa je z vajenim nasmeškom začel pojasnjevati: "Temu se reče napredno varčevanje. Tovornjak ve, da bo zdaj zdaj sledil prelom in klanec navzdol, zato še pravi čas izkoristi inercijo in ne troši goriva za prazen nič. Voznik sam od sebe česa takega ne bi nikoli storil. Marsikateri šofer zadaj, ki ne pozna te moderne tehnologije, je morda presenečen, ko začne tik pred njim tovornjak pred vrhom na videz ustavljati. Številni takrat skočijo na levi pas in začnejo prehitevati. A že čez nekaj sekund so spet počasnejši." Je res rekel, da je mogoče v klanec prehiteti Oriona? Švedski humor.
In res, zagon 40 ton je bil dovolj, da je tovornjak z le nekaj kilometri nižjo hitrostjo preplezal najvišjo točko klanca in se začel vse hitreje spuščati. Ko je dosegel 90 km/h, je vmes posegla kombinacija motorne zavore in zmogljivega retarderja. Ta dopušča celo nekaj večjo hitrost od dovoljenih 90 km/h, a vse znotraj nekajsekundne časovne enote impulzov, s katerimi pot beleži tahograf. Tako zelo je danes v tovornjakih vse odvisno od malenkosti in povezanosti različnih elementov!
Potujoči dom
Minevali so kilometri v udobni kabini, ki je bila seveda največje S izvedbe z ravnim stojnim dnom, kot se za enega najbolj ekskluzivnih tovornjakov na svetu spodobi. Različni serijski dodatki in oznake V8 pa so dokazovale, da gre za vrh švedske ponudbe. Usnjeni sedeži so hladili ali greli. Vrata so imela kromiran vzvod, s katerim jih voznik z notranje strani dodatno blokira in tako zavaruje pred vlomilci.
Nad sedeži so ena vrata skrivala avtomat za kavo, druga pa pravcato mikrovalovno pečico. Pripomočki, ki jih voznik na dolgih poteh poleg udobne postelje še kako ceni. Pa hladilnik, veliko zaprtih predalov za obleke, osebne predmete in delovne papirje, premični sovoznikov stol, mizico … Poleg tega so tovarniški in poprodajni seznami dodatne opreme zelo dolgi, vsaka scanija je lahko unikat. In bolj premijsko kot v scaniji 770 S bi se šofer tovornjaka le težko počutil.
Håkan je večji del poti dobesedno prevozil zgolj s palcema. Ob vrnitvi proti Ljubljani so se spet izmenjevala obdobja, ko je tovornjak samodejno jemal plin in jadral po na videz ravni cesti, ter ko je V8 na polno poprijel za delo in brez "švicanja" povlekel Oriona navkreber. Kaj pomeni inteligenten tovornjak, ki ga zna šofer oziroma njegov šef pravilno izkoristiti, je na koncu vožnje dokazoval izpisek porabe. Najmočnejši tovornjak na svetu se je polno naložen in pri povprečni hitrosti več kot 60 km/h s postanki in speljevanji vred zadovoljil z dobrimi 32 litri dizla na 100 kilometrov. Ko je Håkan naloženi tovornjak iz Poljske prek Dunaja pripeljal v Zagreb, je imel porabo 31 litrov, med Zagrebom in Ljubljano pa po lastnih besedah celo samo dobrih 28 litrov.
V Sloveniji kraljica scania 770 S ne bo pogost pojav v flotah, kar je povsem normalno. A to ne pomeni, da tudi pri nas ni veliko prostora za ostale scanije z V8 motorjem. Visoka moč in predvsem gromozanski navor sta v marsikateri različici prevozov tovora izjemno dobrodošla in lahko močno olajšata delo ter tudi nižata stroške. Seveda, če znajo lastniki to izkoristiti.
Orion je dokazal, da mu na cesti ni para in da palca lahko upravljata goro najmočnejše tehnologije.
V prvem mesecu sem prejel 23785 ameriških dolarjev, zadnji mesec pa 29847 dolarjev, samo delal sem od spleta od doma. …