Sopotnica vleče iz žepa pametnjakoviča s fotoaparatom, medtem ko voznik “pošmekanega” golfa na avtocesti obletava mustanga z vseh strani kot kakšna sitna muha.

Obrazi, prilepljeni ob stranska stekla avtomobilov, ko bodybuildarska silhueta drsi mimo njih po levem pasu. Ko pohodim plin, da se zasliši bobnenje, se jim še usta razširijo v širok nasmeh.

Divje pospeševanje in lepljenje na zadek srboritega voznika premium karavana, češ, “lej da je moj lahko isto hiter, umakni se mi!” (seveda sem ga dohitel že na prvem naslednjem semaforju).

Dvignjeni palci mladcev na terasah obcestnih kavarn. In tisti “ej, majst’r, a lahko …” vzkliki takoj, ko se na parkirišču ustavijo kolesa in utihne brbotanje iz obeh cevi.

In le predstavljam si lahko, kaj mu je pomenilo, ko sem nekemu fantu, staremu okoli 12 let, dovolil pokukati v notranjost testnega mustanga. Gotovo ima danes na steni že nov plakat in sanja, kako bo nekoč imel svojega, čisto pravega. Kot takrat, ko sem jaz tam nekje v 80. letih kukal v notranjost pantere de tomaso, ki je prigrmela po Soški dolini.

Še nikoli nisem hitreje odpuščal ...

Resno. Doslej sem držal v rokah volane že prenekaterega vozila. Tudi izrazitih športnikov, s cenami oho-ho-la-la globoko v šestštevilčnem območju. A zlepa, ampak res zlepa ni še noben avto doživljal takšnega odziva okolice. Navdušenja, ne zavidanja oziroma vihanja nosu "lejga tajkuna."

Niti približno ne trdim, da je mustang boljši od ultrastrojev, kot jih znajo narediti nemški, italijanski, britanski ali kateri drugi mojstri. Po desetinkah v pospeševanju in končni hitrosti ni nujno tako hiter, tudi ne tako “picajzlast” (beri: karbonski), ko gre za notranje in zunanje detajle. Morda ne v tolikšni meri napreden, ko je govora o motorju in podvozju, in nima nemškega “neskončnega” seznama doplačil.

Ko začne mustang v žaru zabave ritati sem in tja, sopotnik z rokami krili po kabini v iskanju trdne opore, kdorkoli pa se znajde na enem od zadnjih dveh sedežev, je to zaradi pomanjkanja prostora v višino hujša kazen kot vsakodnevna vožnja za tovornjakarji, ki se prehitevajo po ljubljanski obvoznici. Infotainment sistem je v osnovi isti kot v vsakem fordu focusu, “fejk-krom” plastični vzvodi stikal na osrednji konzoli niso na ravni tistega, kar lahko ponudi vsak mini one. 

Ampak vsa ta pragmatična vsakdanjost utone v pozabo takoj ob pritisku na rdeč gumb za zagon motorja. Tako zmogljivega in vpadljivega V8 športnika po tolikšni ceni preprosto ne boste našli. Mustang GT z V8 motorjem in 310 kW (421 KM) stane od 61 tisoč evrov naprej. In še ta cena je močno zasoljena po zaslugi slovenskega izuma - “davka na luksuz”. GT fastback v Nemčiji denimo stane približno toliko kot pri nas različica mustanga z ecoboost motorjem (2,3-litra, turbopolnilnik, zgolj štirje valji). Oziroma toliko, kot zmerno opremljen premijski križanec! 

Vsekakor pa se zdi, da tisti fant malce prej ni več tako daleč stran od uresničitve sanj, kot je to veljalo nekoč. Če bo dodal še dobre štiri tisočake, dobi namesto fastbacka ključ kabrioleta.

• PREBERITE ŠE: Kaj pravi slovenski lastnik enega najredkejših različic mustangov?

Vožnja v mustangu ponuja izjemno pestro paleto užitkov. Testni GT fastback z V8 motorjem, ki ga v tovarni imenujejo Coyote, je bil sploh poglavje zase. Odločno rezek zagon in nato prehod v tisti umirjeni, a značilno nizki takt osmih valjev, ki se zanašajo na klasiko brez dodatnega turbopolnjenja. Zaradi vse zaloge moči in navora je mogoče speljevati celo v tretji prestavi. Prestave ročnega menjalnika so izjemno kratke, le zadnja šesta je izrazito podaljšana, tako da je igla vrtljajev tudi pri hitrosti 130 km/h komaj nad poljem 1.500. Podvozje zelo udobno pobira neravnine, avto je lahko pravi potovalnik, bariton motorja se sliši tam nekje v ozadju zelo dobro zatesnjene kabine. 

Nato pa sunek v mustanga z ostrogami, plin do konca, dve ali tri prestave navzdol - pod prednjim pokrovom “kojot” zatuli, pod zadnjo platjo odločno sune. Ko igla vrtljajev po nekaj kratkih trenutkih doseže polje 4.000, se orkan razplamti na vso moč: tam spredaj sedaj rjovi (euro 6 mu ni prišel do živega), zasliši se vrtincu podobno silovito sesanje zraku, hiter ošvrk na graf G-pospeška kaže velikanski odklon navzdol, telo močno stiska ob odlične športne sedeže, a volan ostane miren, mustang pa vodljiv kot pohleven poni. Ni mogoče ostati neravnodušen.

Izvrstno uravnoteženo podvozje

Mustang najnovejše generacije je prešel na nov tip podvozja z ločenimi zadnjimi obesami. Spredaj so Američani uporabili McPherson tip vzmetenja, ki morda ne zveni tako zelo športno, a mustang je v kombinaciji obojega in ob izvrstno porazdeljeni masi izjemno vodljiv in stabilen avto. Všeč mi je, ker je Ford vanj vgradil ravno prav tehnologije, ki zagotavlja predvsem športne užitke. Prek prvega sredinskega stikala nastavim trdoto volana, prek drugega uravnavam obnašanje vzmetenja - običajno, športno ali dirkaško.

Mustang se dejansko obnaša po enem od teh vzorcev. V klasičnem režimu elektronika skrbno, a neobčutno bdi nad tem, da avto ostaja v tračnicah. Športni režim nudi ravno pravšnjo zmes varne zabave, z nadzorovanimi zdrsi prednjega in/ali zadnjega dela. Dirkaški režim omeji delovanje nadzora stabilnosti ter prepušča vozniku, da mustanga kroti zgolj ob pomoči vajeti in ostrog - volana in plina. Pa tudi takrat je avto zelo težko vreči iz težišča oziroma je vsako drsenje moč lahkotno nadzorovati in popravljati z volanom, ki so ga verjetno umerili kar ob pomoči lekarnarjev. Dodani četrti režim delovanja elektronike je namenjen spolzki podlagi. 

Že pranje je lahko doživetje

Mustang je nekaj posebnega, tudi ko stoji na miru. Ima vse prvine “muscle carja”, torej mišičaste nizko-široke postave z dolgim pokrovom, ki se izza nizkega voznikovega položaja zdi, kot da se vzpenja. To seveda ni v prid preglednosti tik za vogale avta, a nič ne dé, mustang itak ni bil rojen za ozke mestne ulice. Oster pogled prednjih polnih LED svetil in tudi za originalne mustange značilna trojna pokončna črta zadnjih dopolnjujeta izgled, svoje dodajo rumene čeljusti šestbatnih Brembo zavor.

Karoserija je polna takšnih in drugačnih linij, ročno pranje mustanga pa tudi zato tako osebno in bolj podobno božanju, še posebno emblema konjička. Številka 5.0 na bokih GT-ja kot pika na i daje vedeti, da tale avto plava proti toku modernih standardov. Malce modernega razvrata pa so si vendarle privoščili z izrisom svetlobnega emblema mustanga ponoči na tleh pod vzvratnimi ogledali.

Položaj za volanom je izvrsten, že standardni sedeži so povsem dovolj športni, pa še ogrevani. Med klasičnimi merilniki je še zaslon, na katerem se poleg standardnih izpisuje še cela množica drugih podatkov in nastavitev, tipičnih za dirkališče - merjenje časa v pospeševanju do 100 ali 200 km/h, merilnik G-sil, različne druge štoparice, nadzor nad vakuumom v sesalni cevi, nadzor nad “launch controlom” in režimom “burnout”. Aha, tudi gume pomaga kuriti ...

Poraba ni ekstremna. Pri vsakem dizelskem šestvaljniku v večjem suvu namreč pričakujem porabo okoli ali še precej nad desetimi litri. Mustang GT je na testu povprečno porabil med 12 in 14 litri bencina. S pospeški in mirnim križarjenjem vred, kar priča, da velik motor brez turbopolnilnika, a ob pomoči navora osmih valjev lahko vozi razmeroma varčno. Ampak kdo se v resnici sprašuje o porabi pri takšnem avtu.

Kako dober je v resnici mustang, je mogoče spoznati le na dirkališću. Z Vojkom Safranom, ki ima verjetno največ dirkaških izkušenj z novo generacijo mustanga v Sloveniji, smo na AMZS centru na Vranskem skušali pokoriti divjega konja. Kako nam je uspelo, preberite v naslednjih dneh.

andrej.leban@zurnal24.si