Ko sta svoji kupejevski različici modelov ID.4 in Q4 e-tron predstavila Volkswagen in Audi, je bilo le vprašanje časa, kdaj bo s porezano streho sledila še Škoda. Enyaq coupe je torej derivat klasičnega suvovskega enyaqa s to razliko, da se streha v zadnjem delu avta kupejevsko spusti v zaključek. Je to vse? Bolj ali manj res, vsekakor pa je povsem dovolj, da veliki kupe od zunaj deluje dinamično mamljivo.
Ponavadi pri padajoči strehi ljubitelji notranje prostornosti hitro začnemo z vihanjem nosu in spraševanjem o tem, kam bodo odrasli potniki (kot da vsak dan prevažamo na trening del košarkarske ekipe) nagnili glave, ter kam z vso goro potovalk. Pri tem avtu takšna vprašanja odpadejo, saj se zdi, da je prostornost v drugem delu potniške kabine in v zadku skorajda nenačeta.
Češki inženirji so dobro premislili vsako spremenjeno linijo v primerjavi s klasičnim enyaqom ter uporabili tudi trik ali dva. Tako se je moral coupe odpovedati roloju za strešno okno, to je tudi tanjše in z dodatno termično odpornostjo. A v zameno so pridobili dodatne milimetre pod stropom. Niti prtljažnik ne trpi preveč, prostornina se mu je skrčila le za 15 litrskih plastenk na skupaj še vedno velikih 570 litrov. Gotovo pa je nekoliko okrnjena praktičnost, če bi želeli v njem voziti omare.
Poskus prenosa značke RS v novo ero
Sicer o osnovah zunanjosti in notranjosti ne velja preveč izgubljati besed, skoraj vse je že znano iz klasičnega enyaqa, avto je izredno praktičen in med trojico omenjenih znamk ohranja največ smisla za kolikor toliko prijazno upravljanje s številnimi dobro delujočimi pomagali. A seveda je vsaj delno zase zgodba RS različice, ki naj bi pomenila športno-prestižni vrh znamke, s katero želijo Čehi dobo gostih bencinskih hlapov prenesti v električno dobo.
Konkretno to pomeni nabuhlejši zunanji videz s palec večjimi (20) pnevmatikami, poleg črnih kontrastov pa avto predvsem ponoči izstopa s svojo Crystal Face osvetlitvijo pokončnih letev na maski. Seveda je zelo bogata tudi serijska oprema, notranjost pa je olepšana z raznimi svetlečimi in črnimi dodatki ter prestižnejšimi materiali, ki trdijo, da gre pri tem avtu za resno stvar.
Test enyaqa RS iV na fotografijah je trajal ravno v času, ko je iz tovarne že začela prihajati posodobljen model z močnejšim motorjem, boljšim pospeškom in brez oznake iV. Tudi cena se je v tem času v primerjavi z dotedanjo različico znižala za nekaj nad dva tisoč evrov.
Vozili smo še model pred prenovo
Pa gre res za resno stvar? Poglejmo najprej v razpredelnico s podatki. RS je seveda najmočnejša različica enyaq coupeja. Jeseni je bil malenkost posodobljen, skupno moč so mu z 220 kW (300 KM) zvišali na 250 kW (340 KM). Mi smo sicer vozili še starejšo različico, ki jo poznamo po tem, da nosi oznako iV. Avto ima 80 kWh baterijo in dva elektromotorja, po enega na os. Na papirju ni slabo.
Praksa je nekoliko drugačna. Coupe RS je resda najhitrejši v družini enyaqov, a pospešek od 0 do 100 km/h v 6,4 sekunde, kot ga je zmogel RS pred prenovo, je bil pri kaki drugi cenovno primerljivi znamki električnih suvov šele začetek, ne pa že paradni konj. Tudi končna hitrost 180 km/h, ki je seveda za slovenske ceste vrh glave, ni ravno podatek, po katerem bi športni RS štrlel nad ostalimi člani družine.
Za primerjavo, bencinska octavia RS in celo upokojena generacija kodiaqa RS je dvigovala več prahu.
Je pa modelno leto 2024 pri enyaqu RS precej izboljšala nekatere vrednosti, pospešek je upadel le še na 5,5 sekunde, medtem ko najvišja hitrost ostaja enaka.
Kompromis v električnem suvovskem coupeju prinaša tudi vožnja po neravni cesti. Športno podvozje je dodatno znižano, v kombinaciji z velikimi pnevmatikami pa to lahko pomeni dokaj trdo vožnjo. V redu, če bi bila zato lega v ovinkih vrhunska, a v resnici enyaq RS preprosto ni avto, s katerim bi želeli preveč in predolgo izzivati centrifugalne sile. Občutek je, da avto ovinke bolj lovi, kot pa si jih pokorava, kar je gotovo tudi posledica mase 2,2 tone. Volan je sicer športno težek in natančen, zavore kar dobro ustavljajo in dejstvo, da so zadaj bobnaste izvedbe, ne igra bistvene vloge.
Zaradi močnejšega pogonskega sklopa je doseg z enim polnjenjem pri enyaqu RS krajši kot pri različici 80x sportline ali pri različici zgolj z zadnjim pogonom. Na testu v hladnejšem vremenu s toplotno črpalko za doplačilo je bila poraba elektrike okoli 23 kW na 100 kilometrov zmerno dinamične vožnje.
RS različica enyaqa coupeja je torej bolj stvar videza kot zmogljivosti. Je avto, ki izraža športno drugačnost, a po drugi strani se bo voznik še najbolje počutil, ko bo na klasičen način izkoriščal veliko moč in navor, menjalnik pa imel v režimu maksimalne rekuperacije, kar bo omogočilo premagovanje razdalj zgolj s stopalko za plin.
Celo cenik kaže, da RS ni tako velik posebnež, kot mu kaže ime. Enyaq coupe RS stane od dobrih 62 tisoč evrov, kar je enako kot različica sportline s štirikolesnem pogonom, skoraj identično opremo in boljšim dosegom.
Morda pa je v kupejevskem derivatu enyaqa res še najbolj racionalna izbira različica sportline z zadnjim pogonom za dobrih 60 tisočakov. Pa še razlagati ne bo treba, kako je mogoče, da ima škoda z oznako Rally Sport zadaj nameščene bobnaste zavore.
Podatki o testnem vozilu: škoda enyaq coupe RS (MY 2023)
Pogon: električni, štirikolesni, dva elektromotorja
Sistemska moč: 220 kW (300 KM)
Navor: 460 Nm
Mere v mm (D x Š x V, medosje): 4.653 x 1.879 x 1.605; 2.772
Prtljažnik v litrih: 585 - 1.710
Zmogljivosti: 180 km/h, pospešek 6,9 sek od 0 do 100 km/h
Poraba: 23 kWh/100 km
Cena: 62.306 € (cena za izboljšani MY 2024)
300KS in 6,9 do 100?! Nekaj tu ne štima!