Green NCAP poznamo kot ustanovo, ki že več let preverja okoljski odtis novih avtomobilov. Do zdaj so bile njene ocene utemeljene zgolj na emisijah avtomobilov med delovanjem. S tega gledišča so imeli električni avtomobili velikansko prednost pred avtomobili s termičnimi motorji.

Foto: PRIMA Prima električni avti

Šestnajst let in 240.000 km

Vendar pa so pri ustanovi že dalj časa napovedovali spremembe v metodologiji obravnave podatkov in da bodo po novem upoštevali ves življenjski ciklus posameznih avtomobilov od proizvodnje preko življenjske dobe do razgradnje. Zdaj so prvič objavili rezultate primerjave, pri kateri so upoštevali novo metodologijo, ki je veliko bliže realnemu stanju. Izkazalo se je predvsem, da »električni čudež« z ničnimi emisijami ne obstaja.

Pri ustanovi so izhajali iz predpostavke, da bo povprečni avtomobil v uporabi šestnajst let in da bo v tem času prevozil 240.000 kilometrov. To naj bi bilo usklajeno s povprečno življenjsko dobo avtomobila v Evropski uniji. V primerjavo so vključili emisije, ki nastajajo med proizvodnjo avtomobila, emisije zaradi same vožnja, kjer so upoštevali porabo goriva oziroma elektrike, ter emisije, ki nastanejo med vzdrževanjem vozila in njegovo razgradnjo na koncu življenjskega ciklusa. Metodologijo, ki jo imenujejo Life Cycle Assessment pziroma LCA so sicer oblikovali pri inštitutu Joanneum Research, ki deluje v avstrijskem Gradcu.

Green NCAP je tokrat pod drobnogled vzel 61 avtomobilov, ki so trenutno v prodaji v Evropski uniji, med njimi pa so predstavniki vseh avtomobilskih razredov od majhnih mestnih avtomobilov do velikih SUV-jev s pogoni na vsa znana sredstva, torej bencin, dizel, plina LPG in CNG, vodik, elektriko ter samopolnilni in priključni hibridi.

Elektrifikacija ni učinkovita

Primerjava je pokazala, da elektrifikacija avtomobilov z vidika varovanja okolja ni tako učinkovita kot smo mislili in da električni avtomobili ne pripomorejo k znatnemu zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov. Električni volkswagen ID.3 bo v življenjskem ciklu denimo proizvedel 35 ton ogljikovega dioksida, hibridna toyota prius 40 ton, dizelska škoda octavia pa 42 ton. Najslabše se v tem pogledu obnesejo bencinski avtomobili, kakršen je denimo BMW 118i, ki bo v življenjskem ciklusu proizvedel 52 ton ogljikovega oksida. Ta je sicer eden od najbolj gospodarnih bencinskih avtomobilov.

Foto: PRIMA PRIMA test B kombilimuzine

Električni avtomobili torej v tem pogledu nimajo občutne prednosti. Veliko prednost zaradi izpustov ogljikovega dioksida med energetsko učinkovitim delovanjem namreč izniči velika tvorba ogljikovega dioksida med proizvodnjo, saj tedaj nastaja dvakrat več ogljikovega dioksida kot med proizvodnjo avtomobilov s termičnimi motorji, kar gre predvsem na račun proizvodnje baterij. Električni avtomobili sicer to slabost deloma sanirajo z visoko stopnjo reciklaže, ki so jo tudi upoštevali pri izračunu.

Vendar bi se položaj električnih avtomobilov lahko precej poslabšal, če bi primerjava upoštevala dodatni komplet baterij, saj večina proizvajalcev na baterije daje 8-letno garancijo, torej zadostujejo za polovico predvidene življenjske dobe avtomobila. Če bi torej upoštevali, da bo vsak električni avtomobil v predvideni življenjski dobi potreboval vsaj dva kompleta baterij, bi predvideni izpust ogljikovega dioksida precej zrasel. Baterije same namreč predstavljajo okrog osem ton izpustov ogljikovega dioksida v življenjski dobi električnega avtomobila.

Po zamenjavi baterije bi se primerjava torej močno nagnila v prid bencinskih in dizelskih avtomobilov, ki so kljub precejšnjemu zmanjšanju porabe goriva in izpustov v zadnjih letih deležni obsojanja okoljevarstvenikov.

Totalna poraba energije

Do podobne situacije bi prišlo tudi, če bi življenjski ciklus upošteval manjšo kilometrino, denimo 200.000 kilometrov. V tem primeru električni avtomobili ne bi mogli nadoknaditi primanjkljaja zaradi proizvodnje, saj njihov pozitivni vpliv na okolje izhaja zgolj iz njihove uporabe. Metoda je torej še vedno prizanesljiva do električnih avtomobilov in upošteva tudi rastoči delež zelene energije in izboljšavo kombinacije pridobivanja elektrike v prihodnjih letih.

Foto: Saša Despot Hyundai Kona electric električni avto polnjenje polnilnica

Drugi vidik je tudi totalna poraba energije med življenjskim ciklusom, saj so v tem pogledu ne glede na to, od kod ta izvira, dizelski avtomobili v prednosti pred električnimi. Škoda octavia combi 2,0 TDI denimo v življenjskem ciklusu zahteva 164 megavatov energije, volkswagen ID.3 denimo 164 megavatov, BMW 118i pa 213 megavatov. Pri Green NCAP dodaja jo, da na odtis vpliva tudi masa avtomobila, električni avtomobili pa so zaradi baterij seveda precej težji od bencinskih in dizelskih. Pomemben je tudi voznikov slog vožnje.

V poročilu zato niso navedli le povprečnih vrednosti ogljikovega dioksida in porabljene energije, ampak tudi najnižje in najvišje vrednosti. Te denimo izhajajo tudi iz zunanje temperature, na katero so električni avtomobili veliko bolj občutljivi od termičnih. Green NCAP sicer ugotavlja, da je še prezgodaj za izvedbo natančnih meritev, ki bi izpostavile takšne težave, vendar dodajajo, da so rezultati veliko slabši od pričakovanj. Evropski komisiji tudi svetujejo, naj premisli svoj strogi odnos do avtomobilov s termičnimi motorji, predvsem do dizelskih, ki so v svojem življenjskem ciklusu energetsko najmanj zahtevni.