V zadnjih desetih letih so se avtomobili precej spremenili, k čemur so gotovo pripomogli tudi digitalizacija in povečana prisotnost elektronike, ki krmili skoraj vse sklope, a ne le to, saj so tudi motorji precej drugačni kot pred desetimi leti. In to je prineslo določene spremembe tudi pri vzdrževanju avtomobilov in njegovi kompleksnosti.
Pri nemški ustanovi Center za avtomobilsko upravljanje CAD so v okviru študije o trendih v svetovni avtomobilski industriji (Long-Term ComparisonTrends in Global Car Manufacturers (2011-2021)) ugotovili, da se je število vpoklicev avtomobilov zaradi naknadno odkritih napak v zadnjih desetih povečalo kar za 600-krat.
To v praksi pomeni, da je moralo med leti 2011 in 2020 v ZDA servise zaradi nenačrtovanih posegov obiskati kar 311 milijonov avtomobilov, v Evropi pa stanje ni bilo veliko boljše. Samo leta 2020 so v ZDA vpoklicali 30,3 milijona avtomobilov, zgolj v prvi polovici leta 2021 pa že 18,6 milijona. V Nemčiji, ki velja za referenčni evropski avtomobilski trg, so leta 2011 vpoklicali 563.000 vozil, leta 2020 pa že več kot tri milijone.
Študija navaja, da so leta 2020 zaradi pomanjkljivosti na varnostnih sistemih vpoklicali 27 odstotkov vozil, zaradi pogonskih sistemov 21 odstotkov, zaradi napak na karoseriji in podvozju pa 20 odstotkov. Napake na električnih napeljavah in elektroniki so bile vzrok za 14 odstotkov, zavore za 10 odstotkov, težave s programsko opremo pa za 7 odstotkov vpoklicev.
Banana razvoj
Vodja ustanove CAM Stefan Bratzel, ki velja za enega najbolj priznanih strokovnjakov za to področje, navaja več razlogov za tako velik porast vpoklicev v zadnjem desetletju. Pravi, da se je avtomobilom v zadnjih dveh desetletjih izjemno povečala tehnična kompleksnost, k napakam pa so bolj nagnjeni predvsem zaradi pripomočkov za udobje in varnost. Drugi vzrok za vpoklice je izjemen pritisk zaradi tekmovalnosti, ki proizvajalce sili, da nove modele in njihove osvežitve predstavljajo v vse krajših intervalih. Problematičen je tudi prenos razvoja in proizvodnje na globalne dobavitelje, saj ta proizvajalcem avtomobilov otežuje nadzor nad kakovostjo izdelave. Potem pa je tudi še pritisk zaradi zmanjševanja stroškov, ki ga proizvajalci radi prenašajo prav na te dobavitelje, kar lahko nenazadnje povzroči padec kakovosti končnega izdelka, torej avtomobila.
Bretzel izpostavlja tudi uporabo skupnih modularnih platform, ki povzroča večjo razprostranjenost enakih napak med različnimi modeli različnih proizvajalcev znotraj koncernov, zaradi izmenjave znanja pa tudi širše. Če so problematično komponento vgradili v milijon avtomobilov, vpoklic zadeva prav vse. Do velikega števila vpoklicev po Bretzlovem mnenju prihaja tudi zato, ker novi avtomobili na trg vstopajo v nedokončanem stanju, njihov razvoj pa se nadaljuje, ko so že v rokah kupcev. To imenujejo »banana razvoj«, saj avtomobili, tako kot banane, dozorijo šele ko pridejo v roke kupcev. To seveda ni dobro za kupce in lahko privede tudi do prometnih nezgod, hkrati pa denar in ugled stane tudi proizvajalce avtomobilov. Vendar pa ti ob hitrem tempu predstavljanja novih modelov, ki ga od njih zahteva avtomobilski trg, niti nimajo druge izbire kot da tvegajo.
Veliko sprememb
Po mnenju o tem, kaj se je na avtomobilih v zadnjih desetih letih spremenilo in kako to vpliva na njihovo delo, smo vprašali tudi vodjo AMZS asistenčnega centra Jurija Kočarja. Pravi, da so danes avtomobili skupek tehnologije ter zelo različne opreme za varnost, udobje, pomoč vozniku in podobne namene. Vse to potrebuje vzdrževanje, pri čemer velja preprosto pravilo, da več opreme kot ima avtomobil, več jo je treba vzdrževati. In če je v avtomobilu veliko komponent in naprav, se hitro zgodi, da se katera tudi pokvari.
Za primer lahko izpostavimo avtoradio. Še pred nekaj leti smo bili zelo zadovoljni, če smo v avtomobilu imeli avtoradio s CD predvajalnikom, saj je bil marsikateri brez njega, danes pa je radio v avtu multimedijska naprava – osebni računalnik z matično ploščo, trdim diskom, USB čitalnikom in drugimi računalniškimi komponentami. Komponent je torej v avtu vse več in vse se lahko pokvarijo ter tudi se kvarijo. Druga, skoraj banalna stvar so stekla. Včasih smo jih premikali ročno in načeloma z njimi ni bilo težav. Danes pa je to še ena električna naprava več, ki nemalokrat tudi odpove in jo je treba popraviti.
Precej sprememb je doživela tudi izvedba termičnih motorjev. Pri njih so okoljski predpisi in trendi, ki pričakujejo manjšo porabo goriva in izpuste ob vse večjih močeh, pripeljali do končne razvojne stopnje. Danes dizelski motorji denimo delujejo v območju zelo nizkih emisij. Če bi inženirjem uspelo doseči idealne pogoje, ko se motor ne bi izrazito ohlajal ali segreval in bi bil enako obremenjen, bi bili blizu skorajda brezemisijskega delovanja. Če seveda ne upoštevamo pridobivanja surovin in proizvodnje, ki tudi nista brez posledic za okolje. Elektromotorji so podobna zgodba.
Dragi sklopi
Za to pa je seveda potrebne (ob tem, da je osnovno načelo delovanja termičnega motorja v bistvu enako kot nekoč) veliko »periferije«, torej dodatnih komponent, ki skrbijo, da motor zares deluje tiho, varčno in z nizkimi emisijami. To so turbine, sistem SCR, filter DPF, starter/generator in podobno. Tudi motorno olje mora denimo biti takšno, da v velikem temperaturnem razponu zagotovi najboljše možne lastnosti in zagotavlja zaščitni film, da ne pride do trenja med kovinskimi deli. Vsi ti elementi seveda pripomorejo k čistemu delovanju termičnega motorja, vendar jih je treba tudi vzdrževati.
Praviloma so to zelo dragi sklopi. Že sistem povratka izpušnih plinov v motor EGR je lahko zelo drag, njegova uporaba pa je privedla do večjega nastanka saj in potrebe po filtru trdih sajastih delcev. Veliko grožnjo zdravju predstavljajo tudi tvorbe dušikovih oksidov (NOx), zato je potreben tudi sistem za selektivno katalitično redukcijo (SCR) , ki s pomočjo sečnine in kemične reakcije poskrbi, da se ti znova pretvorijo v dušik in vodo. In vse to so tehnično zahtevne komponente, zaradi katerih je avtomobil postal zelo kompleksen. Kočar doda, da se mehaniki radi pošalijo, da avtomobil – glede na vse, kar je vgrajeno vanj, niti ni drag.
Kočar pravi, da je pri sodobnih in tehnično naprednih vozilih še toliko bolj pomembno, da takoj, ko na armaturni plošči zagledamo opozorilno lučko, tudi ukrepamo. Če namreč ne ukrepamo pravočasno in ne odpravimo majhne, relativno poceni napake, je lahko kasnejša odprava posledic zelo draga. Marsikdo zato, ker avtomobil v bistvu še dobro dela, popravilo odlaša, dokler ne odpove bolj ključna in tudi dražja komponenta. Če denimo ignoriramo luknjico na cevi turbinskega polnilnika, zaradi katerega v motor ne prihaja pravilna količina zraka – njeno popravilo oziroma zamenjava ne stane veliko – lahko to privede do povečane tvorbe saj, zaradi česar se nazadnje zamaši filter DPF. In tako namesto 100 ali 200 evrov plačamo 1.500 evrov.
Poleg tega danes mehaniki potrebujejo veliko znanja. Voznikom je včasih težko razložiti, zakaj je za identifikacijo napake na avtomobilu potrebnega toliko časa. Pri AMZS so zato mehanične storitve organizirali tako, da imajo specialistične delavnice za različne smeri: avtoelektriko, elektroniko, podvozje, motorje, zavore in tako naprej. O asistenčnih sistemih pa sploh ne gre izgubljati besede, saj so področje, ki zahteva posebno obravnavo.
Ko lahko pomagamo sami
Danes je torej še toliko bolj pomembno redno vzdrževanje avtomobila. A še vedno ostajajo drobna opravila, za katera lahko poskrbimo tudi lastniki vozil sami. Poskrbimo lahko denimo za redno čiščenje kanalov za odvajanje vode s karoserije. Če niso čisti in je v njih denimo odpadlo listje, se lahko zamašijo in preprečijo odvajanje vode. Ta si zato najde druge poti, potuje po avtomobilu in lahko povzroči korozijo na pomembnih delih, ki odpovejo tedaj, ko je to najmanj treba.
Tudi vodja Avto akademije pri podjetju GMT Primož Rožnik, ki vodi tudi lastni avtoservis, pravi, da se je v zadnjih letih pri vzdrževanju avtomobilov precej spremenilo. Danes opažajo predvsem bistveno več težav s sistemi, ki zagotavljajo usklajeno delovanje vozila. Ko gre za elektroniko, opaža, da kljub temu, da je je več, povzroča celo manj težav kot pred leti, saj se je tudi močno razvila. Vendar pa izpostavi dejstvo, da je bilo pred desetimi leti v povprečnem avtomobilu 20 računalnikov, danes pa jih je že več kot 50, torej je iskanje morebitnih napak bolj zahtevno, saj so sistemi med seboj tudi bolj povezani.
Kako pa se je vzdrževanje avtomobila, kakršen je denimo volkswagen golf, spremenilo v desetih letih? Rožnik pravi, da je primerjava težka, saj novih golfov pri njih še niso veliko popravljali. Pravi, da na novejših avtomobilih večkrat zaznajo težave z ventili EGR ali filtri trdnih delcev. Pred leti teh ni bilo toliko in je bilo z njimi tudi manj težav. Kaj pa podražitve storitev in komponent? Rožnik pravi, da so nekateri mehaniki storitve malce podražili, a ne vsi. Vendar pa mehaniki danes zaradi večje tehnične zahtevnosti avtomobilov za ugotavljanje napak in popravila porabijo več časa, zato je posledično dražje tudi servisiranje. Če za popravilo namesto ene porabiš poldrugo uro, je storitev takoj dražja za okoli 50 evrov.
mehaniku rečeš preprosto ,naredi servis in preglej vse ,naredi pa nič več kot je osnovni servis ,olje, filtri in konec …