V redu, nek avto mi pade v oči, saj ima tako lepo postavo. Kupim si ga in vozim. In se nekega dne, ko mu je svež izgled že nekoliko zbledel, usedem v konkurenčen model ter opazim, da se je znanec po cestah in avtocestah ves ta čas peljal veliko udobneje.

Pa ni govora o kakšnih tehnikalijah, kot so ogrevan volan ali avtomatsko parkiranje. Pozornost pritegnejo druga opažanja - sedeži v njegovem avtu niso neka lesena klop, po kateri se neprestano presedam, temveč dejansko podpirajo celotno telo, podvozje in volan delujeta bolj umirjeno, tresenja med vožnjo, ki se prenaša na telo, je veliko manj, njegov avto se lahko na istih pnevmatikah bolj napadalno loteva zavojev. Kako?!

Lahko bi filozofiral, a sem raje užival

Na podaljšanem testu sem v teku dveh mesecev naredil nekaj tisoč kilometrov z mazdo6, ki je primer tihega tovarniškega “tuniranja”, pri katerem se stalni inženirski napredek bolj zazna kot pa opazi. Med drugim sem jo gnal po številnih zavitih slovenskih regionalkah in po avtocestnem prostranstvu Madžarske. 

Naj zapišem kar naravnost, da bi prej ali slej zašel v pretiravanje, če bi na tem mestu skušal razglabljati o bistvenih razlikah med vožnjama z najnovejšo šestko modelnega letnika 2017 in lanskim letnikom (ista generacija!). Razlike so namreč tako čez palec sicer zaznavne, vendar težko merljive in preveč subtilne, saj bi se moral za kaj takšnega v istem času in na isti cesti v istih zavojih presedati iz ene in druge.

A ko sem med vožnjo v zelo raznovrstnih scenarijih vožnje na trenutke bolj pozorno spremljal delovanje nove šestice, sem si lahko le zadovoljno mrmral v brado in pritrjeval obljubam inženirjev. Nisem jo primerjal z lanskoletno šestico, temveč kar z najbolj napredno konkurenco. Avto deluje celostno prepričljivo, zaupanja polno. Vsi, ki se radi prerekajo o tem, katera izmed obeh bavarskih premium znamk je boljša, bi morali tudi pri preizkusu mazde priznati izvrsten, zelo športen položaj sedenja za pokončnim volanom.

Sedež v testnici z najvišjo stopnjo opreme revolution top je bil udoben, a hkrati dovolj utrjen, da je celotno telo mirno požiralo ure in ure kilometrov. Volan ves čas deluje mirno, a hkrati športno utrjeno in natančno, medtem ko je podvozje zelo dobro filtriralo vse, kar se je znašlo pod kolesi, in zelo zanesljivo puščala za seboj ovinkov.

Da, mazda6 kaže izvrstno kombinacijo športnih sposobnosti in udobja. In to lahko še toliko bolj suvereno zapišem, ker sem se vmes presedal in preizkušal nekaj drugih konkurenčnih modelov v D segmentu.

Da je Mazdi ob prenovi uspela tako dobra kombinacija, ima veliko zaslug tehnologija G-vectoring, ki sledi znamkini filozofiji, da je voznik osrednji element vožnje, okoli katerega je izdelan ves avto. Tako so inženirji v fazi razvoja pedantno merili številne parametre počutja - na kakšen način se odzivajo mišice v zavojih, kako skuša telo s protigibi avtomatsko izničevati sile, kako pogosto voznik z lahkimi popravki premika volan …

INTERVJU: Tudi Nemci priznavajo Mazdi velik napredek

Nekaj dodatnih tehničnih skrivnosti o novih tehnologijah pri Mazdi sta za Žurnal24 pojasnila inženirja iz Mazdinega razvojnega centra v nemškem Leverkusnu, Frederic Hartnick in Klaus Hullen. Za rokav sem ju pocukal v Barceloni na predstavitvi prenovljene mazde3.

Kako v grobem deluje G-Vectoring sistem?

Frederic Hartnick: Sistem je sicer vedno aktiviran, a deluje le, ko senzorji hkrati zaznavajo vrtenje volana in pritisk na stopalko za plin. GVC v primeru vožnje skozi ovinek hipoma zmanjša navor motorja in s tem omogoči prenos mase bolj na prednji par koles. Na ta način s prenosom mase izboljšate oprijem prednjih koles, predvsem zunanjega. Treba je poudariti, da gre za zelo hitro delovanje, kar se prenese v bolj gladko obnašanje avta. Zato je posledično avto znatno bolj umirjen, vožnja pa deluje bolj naravno.

Klaus Hullen: V ozadju tehnologije sta dva elementa - Skyactive podvozje in Skyactive motor, elektronika pa bdi nad tem, da delujeta usklajeno. Gre praktično torej “le” za programsko opremo, zato nam ni bilo potrebno dodatno vgraditi nobenega sestavnega dela. Trenutno smo edini proizvajalec, ki zmore povezati motor in podvozje na takšen način, saj je pogoj za njegovo delovanje prav naša Skyactive tehnologija.

Če sem voznik dosedanje mazde6 in se usedem v nov avto, kaj bom opazil?

Hartnick: Predvsem boste opazili precej mehkejše, bolj gladko obnašanje med vožnjo, avto bo tudi bolj stabilen, udobje pa bo višje tudi na račun tega, da vam bo potrebno precej manj popravljati volan med vožnjo. 

Hullen: To, da ni potrebno toliko popravkov volana, se pozna predvsem pri daljših poteh in na avtocesti. Celo na ravni avtocesti namreč ljudje med vožnjo malce popravljamo volan, da avto vedno znova usmerjamo v želeno smer. G-vectoring sistem pa pomaga, da se temu izogibate, in volan občutno redkeje premikate oziroma ga premikate za manj časa. Druga pomembna stvar pa je pri slabem vremenu, denimo snegu in spolzkih cestah, ko je avto lahko občutno varnejši. G-vectoring namreč zagotavlja precej manj podkrmarjenja. Prav tako morate vedeti, da nobena cesta ni povsem ravna, po zaslugi G-vectoringa pa je prenosa teh tresljajev precej manj. 

Hartnick: Še ena pomembna prednost sistem apa je gibanje teles potnikov, kar pa je posledica dveh stvari. Najprej je tu že omenjeno bolj gladko gibanje avta, zato je manj vpliva na potnike oziroma je gibanje telesa manjše in bolj predvidljivo. Predvsem pri sopotniku in pri potnikih zadaj je ta sprememba občutna. Denimo da prevažate otroke, ki so nagnjeni k slabosti med vožnjo - na podlagi naših raziskav smo prepričani, da sistem pomaga pri zmanjševanju teh vplivov.

Bo ta sistem na voljo tudi pri drugih mazdah?

Hartnick: Da, prej ali slej. Na svetovni ravni je bila mazda3 prvi model, ki je dobil G-vectoring, čeprav je bila v Evropi najprej s tem sistemom opremljena mazda6. Sedaj bo sledil še novi CX-5 in v serijski opremi nato praktično vsi drugi naši modeli. 

Kako bi primerjali Mazdo izpred kakih petih let pred uvedbo tehnologije Skyactive in Mazdo danes, če govorimo o tehnologiji, kakovosti, o všečnosti pri kupcih?

Hartnick: Gotovo so razlike zelo velike. Leta 2012 smo postavili povsem novo tehnološko podlago za naslednje generacije mazd, ki smo jo poimenovali Skyactive. Poleg novega pristopa pri tehnologiji izdelave motorja in strukture avta smo naredili velik napredek tudi na drugih področjih. Denimo pri izdelavi, pri kateri dajemo zares visok poudarek na kvaliteti materialov, ali pa že pri filozofiji sedenja v avtu, ki je v novodobnih mazdah zelo športno. Tudi sama agilnost in udobje med vožnjo sta bili do danes zelo izboljšani, krona vsega pa je prav sistem G-vectoring. 

Hullen: Z vsemi dodatnimi pristopi glede tehnologij in kvalitete, ki že meji na premium, smo po našem mnenju zelo konkurenčni tradicionalno močnim evropskim znamkam, kot je Volkswagen. Tudi poslovno nam gre v zadnjih petih letih zelo dobro. 

Oba prihajata iz Nemčije, kako na vašem trgu kupci gledajo na Mazdo v hudi konkurenci domačih, bolj uveljavljenih znamk?

Hartnick: Mislim, da se je percepcija znamke Mazda v Nemčiji drastično spremenila, še posebej po vpeljavi tehnologije Skyactive in našega Kodo oblikovalskega jezika. Med svojimi znanci, ki vedo, kje delam, dobivam resnično veliko pozitivnih odzivov na naše modele, ki jih vidijo na cesti ali celo vozijo. 

Hullen: Tudi v Nemčiji zadnja leta dosegamo rekordno dobre prodajne rezultate, ki spominjajo na čas vrhunca popularnosti modelov 323 in 626. Dejansko na našem trgu prodamo vse razpoložljive kvote, ki jih imamo na voljo s strani tovarne.

andrej.leban@zurnal24.si