Dacia duster je uspešnica tudi v svoji drugi generaciji. Najcenejši kompaktni suv na tržišču je vse prej kot najbolj cenen, saj za prikupnim robustnim zunanjim videzom ponuja presenetljivo veliko udobja. Kdor potrebuje cenovno ugoden, a robusten avto zaradi svojega dela ali pa zaradi krajev, kjer živi, potem mimo dusterja prav gotovo ne sme iti.
Duster je vpeljal kar nekaj elementov, ki smo jih šele kasneje začeli srečevati pri modelih matičnega Renaulta, na primer kvalitetna stikala sredinske konzole ali pa "kovinsko" obrobljena prestavna ročica. Ima pa duster vgrajen še tudi kakšen kos, ki ga nova generacija francozev ne pozna več. Ali pa kar celotna ostala evropska avtoindustrija, recimo kljuke vrat z odpiranjem navzgor, kar po drugi strani deluje danes že prav avantgardno.
V dusterju se sedi višje, preglednost klasične instrumentalne plošče pravšnja, upravljanje s stikali za (samodejno) klimatizacijo in drugimi nastavitvami na sredinski plošči enostavno, še posebej če ga primerjamo s (pretirano) digitaliziranimi sodobniki. To nikakor ne pomeni, da dusterju česa primanjkuje, saj ima tudi ta avto lahko spodoben infotainment z navigacijo, ne manjka niti povezava na mobilni telefon prek Android Auta ali CarPlayja. Prednost pa imajo lastnosti avta, ki jih lastnik zares potrebuje, ne glede na starost. Nerazumljivo mi je le, da avto nima potovalnega računalnika, ki danes vendarle ni nikakršen luksuz.
Duster nima vgrajenih najbolj mehkih ali po višini in dolžini najbolje prilagodljivih sedežev, a po drugi strani niso slabi, ko se se duster pelje po naluknjani poti. Dusterjevo podvozje zelo dobro in za potnike nemoteče pobira kakršnekoli luknje in grbine na cesti, vidi se, da je namenjen tudi za zelo slabe poti, kamor ga kratki previsi, 21-centimetrska oddaljenost od tal in zaščita ključnih delov podvozja zlahka spravijo. Zadnje zavore so kolutne, kar se pri sunkovitem ustavljanju pozna, ni pa ključno. Duster tudi nima sistema za pomoč za zaviranje v sili AEB, kar je danes že redkost. Med elektronskimi pomagali ima sicer sistem za prepoznavo mrtvih kotov, ki pa se mi glede načina delovanja ni zdel posebej uporaben. Precej raje pa bi doplačal za sistem štirih kamer, saj s tem dobi duster uporabna očesa na vseh svojih stranicah, zaradi česar sta tako parkiranje kot vožnja po neznani ozki poti mačji kašelj.
Na plin se daleč pride
Pravi razlog za test je bil pogon, testni avto je imel namreč oznako ECO-G, kar pomeni, da ga lahko poganja utekočinjen naftni plin LPG. Nobene drage elektrifikacije v obliki mehkih hibridov ali česa podobnega, Dacia se je glede zniževanja stroškov lastništva in boljše ekološke sprejemljivosti oprla na znano, a premalo čislano tehnologijo plinskega pogona.
Tovarniška predelava na plin ima vsekakor kar nekaj prednosti v primerjavi z naknadno predelavo. Temeljna razlika pri Daciji pa je, da je zdaj LPG ponudila pri svojem turbo motorju 1,0 TCe in tako nadomestila stari atmosferski 1,6-litrski motor.
Turbo motor je tudi glede uporabljenih materialov optimalno prilagojen za rabo plina, zato duster ne potrebuje nikakršnega sekundarnega mazanja ventilov, daljša življenjska doba pa je zagotovljena. Sistem vbrizga plina je pod motornim pokrovom intergriran skorajda nevidno, medtem ko je plinski rezervoar vgrajen izven avta med zadnjimi kolesi in zato ostaja prtljažnik povsem enako uporaben. Le rezervnega kolesa avto nima. Tudi napeljava za polnjenje se skriva pod istim pokrovom kot bencinska cev. So pa Romuni očitno pretiravali z varčevanjem za nekaj evrskih centov, saj je plastični pokrovček plinske napeljave nekakovosten in se mi je v rokah razdelil na dva dela.
Plinski del pogona ostaja na ravni naknadne vgradnje tudi po informativnosti, saj voznik napolnjenost plinskega rezervoarja ne spremlja med merilniki, temveč ima na levi strani volana le modul s štirimi LED sijalkami. Tam je tudi stikalo za preklop med obema energentoma. Ampak spet - stvar deluje.
Vožnja na LPG je zdaj povsem enaka kot na bencin. Avto na plin ni čisto nič počasnejši v pospeševanju od bencina, kvečjemu nasprotno, saj odlično izkoristi dejstvo, da ima motor prisilno polnjenje goriva. Tudi uradni podatki kažejo, da ima ECO-G nekaj več navora kot pa zgolj pri bencinskem TCe motorju, zato je vožnja po različnih cestah, v in izven naselij udobnejša kot smo bili vajeni, da ima motor zdaj 10 "konjev" manj, pa sploh nisem čutil.
Ker ima dva rezervoarja, lahko duster brez obiska črpalke zdrži prav po dizelsko dolgo. Pravi razlog, da bo lastnik redno polnil LPG rezervoar, bencinskega pa raje puščal za rezervo, pa je seveda cena prvega energenta, ki je trenutno na manj kot 60 odstotkih cene bencina ali dizla za en liter. Ob tem je treba upoštevati malenkost večjo porabo plina, zato sem še toliko bolj pogrešal šesto prestavo, ki je menjalnik nima. A vseeno, za isti denar duster pelje vsaj tretjino dlje, toliko nižji pa so s tem tudi stroški. Ob tem je treba omeniti, da duster Eco-G spada med vozila, za katere je na voljo zelo ugoden kredit Ekosklada, kar je gotovo lahko tudi mamljiva lastnost.
Se pa morajo vsi, ki se jim zdi duster Eco-G avto, s katerimi lahko daleč in poceni pridejo, odpovedati 4x4 pogonu. Večina jih zaradi ostalih terenskih sposobnosti avta tega pravzaprav sploh ne bo pogrešala.
Podatki o vozilu (Dacia duster 1,0 TCe ECO-G)
Motor: 999 cm3, bencin/LPG
Moč: 74 kW (101 KM) pri 5.000 vrt./min
Navor: 170 Nm pri 2.000 vrt./min
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.341 × 1.804 × 1.626, medosna razdalja 2.673
Poraba na testu: 6,7 litra/100 km (mešani cikel), WLTP CO2: 145 g/km
Zmogljivosti: 173 km/h, 13,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Prtljažnik v litrih: 445 - 1.478
Cena v evrih: od 13.740
PLUSI: robustnost, tovarniška predelava na plin, cena.
MINUSI: brez AEB, brez potovalnega računalnika, ni opcije 4x4.