Katrca, fičo, stoenka, jugo in stoosemidvajsetica. Le kdo, ki je doživljal prelomne čase konec 80. in na začetku 90. let prejšnjega stoletja, se ne spomni teh avtov, ki so bili takrat najpogostejši na cestah, danes pa so praktično že povsem izginili. Če bi se lahko vrnili v rojstno leto slovenske države, leto 1991, bi nas na cestah čakala popolnoma drugačna slika kot danes.

V takratne čase, ko smo imeli le nekaj deset kilometrov avtocest, ko so bili v povprečju avtomobili na cesti statistično precej mlajši kot danes in ko se ni o Euro ali Euro NCAP standardih nikomur sanjalo, nas je znova popeljal Franci Škrjanec iz Slovenske veteranske avto moto zveze (SVAMZ).

Če bi se skušali za en dan vrniti v leto 1991 tik pred razpad Jugoslavije, kakšna vozila bi videli na cestah?

Videli bi veliko raznolikih vozil, tako po nabavni ceni kakor po obliki karoserije in tipih. Zelo veliko je bilo različnih avtobusov, tovornih vozil in kombiniranih vozil. Vozila so bila produkti domačih proizvajalcev, ki pa so danes zgolj del zgodovine, saj so jih cenejša, a ne nujno kakovostnejša vozila iz uvoza popolnoma nadomestila. Zanimiva so bila tudi vojaška vozila in vozila milice.

Fotografij e na razglednicah urbanega naselja so prav tako zanimice, saj je mogoče hitro ugotoviti, iz katere tedanje dežele naše bivše skupne države je bila poslana. Ne gre pozabiti niti, da so bile na belih registrskih tablicah še rdeče zvezde.

Katere znamke ali tipi avtov so bili v tistem času v sanjah povprečnega Slovenca?

Povprečni Slovenec oziroma Jugoslovan se je želel takrat zgolj peljati, znamka in barva vozila sta bila po pomembnosti popolnoma na drugem mestu. Vozila zahodnega porekla so bila astronomsko draga in samo redki so lahko vplačali te avtomobile, kjer so poleg nabavne cene plačali še carino, pa republiški in zvezni davek, tako da je bil avto dejansko trikrat preplačan. Seveda so bili davkov oproščeni takratni partijski voditelji, ki so se vsi po vrsti vozili v mercedesih.

Naj spomnim, da si je naš ljubljeni maršal omislil kar nekaj luksuznih mercedes-benzov 600, ki je takrat veljal za enega najdražjih vozil na svetu. Nekaj njegovih vozil si lahko ogledate v Tehniškem muzeju v Bistri pri Vrhniki. Za bolj pisano paleto vozil so poskrbeli naši zdomci, ki so se vračali domov v lepih zahodnjaških avtih in tako jezili ljubosumne sosede.

Imate morda podatek, kolikšen je bil v tistem času na naših cestah delež "domačih" znamk in koliko je bilo avtov iz uvoza? 

Točnih podatkov ne poznam. Kar nekaj licenčnih avtomobilov pa se je takrat izdelovalo tudi pri nas. Naj omenim samo največjega Crveno Zastavo, ki je izdelovala licenčnega fiata in lastnega yugota oziroma stoenko. Tovarna Pretis, kasneje Unis iz Bosne, je sestavljala NSU prinza in VW hrošča, Tomos iz Kopra je imel pogodbo s Citroënom, sprva Litostroj v Ljubljani, nato pa IMV iz Novega mesta pa za modele DKW, Austina ter še dandanes Renaulta.

Nazadnje pa je tu še IDA Opel iz Kikinde, ki je zgolj značko privila na sprednjo masko in je avto že postal "domači" opel. Upal bi si trditi, da je bilo avtomobilov iz naštetih znamk na naših cestah tri četrtine. Zanimivo pa je bilo, da pri nas za razliko od drugih držav skoraj ni bilo avtomobilov iz Nemške demokratične republike. Uvažala se je češka Škoda in sovjetska Lada, tudi uvoza iz Romunije ali Poljske praktično ni bilo. 

V tistih časih je bilo moč do avtov priti le z devizami, ki jih uradno ni bilo, pred tovarnami pa se je čakalo dobesedno po več dni na svoj avto. Danes pa vam avto ponudijo za domov že ob skromnem avansu. Kako komentirate?

Ta eksotika je spadala v politični sistem tistega časa … Še več, prav zabavno je bilo po svoje takšno druženje naroda pred redkimi trgovinami z vozili, ki izložb sploh niso potrebovale.

Kot primerjavo pa je treba vedeti, da se je v Vzhodni Nemčiji na vplačanega trabanta, narejenega iz plastike podobnega kartona, čakalo tudi 15 let. 

Ali je mogoče preračunati, koliko so glede na takratni dohodek stali povprečni avtomobili?

Vozila so bila tako draga, da si moral žrtvovati večletni dohodek za nakup. Samo za poplačilo dajatev pri vozilu smo v osemdesetih letih varčevali skoraj dve leti.

Začetek 90. let je čas prodora korejskih in japonskih znamk na naš trg. Kaj se je dogajalo?

Vozila iz daljnega vzhoda so bila in ostajajo izvrstna, predvsem pa neprimerljivo cenejša, predvsem to velja za motocikle takrat in danes.

Znamka Škoda je ena redkih izza železne zavese, ki se je v času kapitalizma razcvetela. Zakaj?

Škoda ni več Škoda. Danes je to le cenejša verzija VW. Kar niso Nemci uspeli med vojno, jim je uspelo danes. Pa ne samo na Češkem, angleško ikono Rolls-Royce je denimo kupil nemški koncern BMW. 

Kako gledate na tehnični razvoj avtov v tem času do danes?

Gre za stvar razvoja, ki se je začel pred več kot 100 leti, ko je bilo pomembno samo to, da si se peljal od točke A do točke B. Danes pa že lahko izbiramo med avtomobili, tudi takšnimi na električni pogon. Vozila so bila nekoč redkost, do njih so imeli na zgodnjih začetkih pravi odpor, saj so ropotajoči motorji prestrašili marsikaterega konja na cesti.

Potreba po nadgradnji varnosti v samih vozilih se stopnjuje s številčnostjo vozil na cesti, tehnološke inovacije s številom kilometrov, ki jih letno prevozimo. Danes si življenja brez jeklenega konjička v garaži sploh ne znamo več predstavljati. 

andrej.leban@zurnal24.si