Napihnjena zunanjost s 17-palčnimi aluminijastimi platišči je poudarjena z veliko zračno masko in oglatimi žarometi spredaj, ki pa ne svetijo tudi z moderno LED-svetlobo, v slabem vremenu pa se niso izkazali z najboljšo svetilnostjo.
Notranjost deluje ceneno
Boljši občutki so v notranjosti, ki je za razliko od konkurentov, ki stavijo na bolj športne linije, preglednejša v vse smeri, kar je zasluga visokega sedenja. Armaturna plošča je zelo skopa in preprosta, a je razporeditev stikal pregledna. Zgolj tipka za upravljanje s potovalnim računalnikom je odmaknjena z volanskega sistema na armaturno ploščo, kar ni dobro. Trde neestetske plastike je veliko, a ni slabo sestavljena in je trpežna, le sedeži so nekoliko ozki in z malo oprijema, kar se pozna pri off-road vožnji, zastarelo pa deluje ključ za zagon motorja, saj je ločen od stikala za daljinsko centralno zaklepanje. Veliko uporabnost dopolnjujejo številna priročna odlagalna mesta.
Avtomobil ponuja vso opremo, ki jo voznik nujno potrebuje, ne pa tudi asistenčnih pripomočkov za razvajanje in pomoč pri varnejši vožnji. Med drugim je testnik imel tudi ogrevanje sprednjih sedežev, samodejno zatemnjevanje notranjega vzvratnega ogledala in pomagala za vzvratno vožnjo, ki voznika opozarjajo s piskanjem. Hvalimo tudi delovanje audio sistema, ki ponuja povezavo z USB, AUX priključkoma in funkcijo Blueetoth, ter lahkotno uporabo tempomata, le ročica za vklop je neprivlačna. Testnik je bil opremljen tudi s samodejno klimatsko napravo, ki pa potrebuje veliko časa, da ogreje celoten potniški prostor ali odrosi stekla.
V snegu suveren
Korando se bolj kot na cesti odreže izven urejenih poti. V mestih je sicer presenetljivo okreten. Volanski mehanizem je dober, vožnja v mestu pa kljub teži 1.600 kilogramov lahkotna. Nova platforma in izboljšana obesa – McPhersonom spredaj in multilink zadaj – je moderna kombinacija. Korando je udoben, vse dokler ne zapeljemo v večjo luknjo, ko multilink zadaj reagira burno in glasno in zatrese celoten avtomobil. Pogon je v osnovi zaradi nižje porabe sprednji, v zahtevnejših razmerah, v primeru zdrsa posameznih koles, pa sistem samodejno preusmeri del moči na zadnji kolesni par. Po potrebi se vključi tudi zapora sredinskega diferenciala in moč v enakem razmerju zaklene spredaj in zadaj. Z 19 centimetri odmika od tal štirikolesni pogon z lahkoto opravi pot tudi izven asfaltiranih cestišč in ne deluje nič slabše kot cenovno nekoliko dražji SUV-modeli. Nekoliko slabše se obnese v hitrih ovinkih, ko nos vseskozi sili iz ovinka, kar od voznika terja stalno zbranost in neprestane korekcije volana, podhranjene so tudi zavore, a je serijsko na voljo ESP, ki deluje zgolj povprečno.
Zmogljiv in odziven pogonski agregat
Zelo prepričljiv je tudi pogonski turbodizelski agregat, ki preseneča z odzivnostjo že pod 1.500 vrtljaji in odlično vleče vse do višjih vrtljajev. Tudi pospeški so več kot solidni, zato je prehitevanje hitro in varno. Največji minus je glasno delovanje in počasno segrevanje, zaradi podaljšane pete in šeste prestave dobrega menjalnika pa je tudi vožnja pri višjih hitrostih lahkotna in tiha, poraba pa kljub 175 konjskim močem zmerna.
Podatki o vozilu: (SangYong Korando D20T AWD Comfort)
Motor: turbodizelski, štirivaljni
Prostornina: 1.998 ccm
Najvišja moč: 129 kW (175 KM) pri 4.000 vrt./min
Najvišji navor: 360 Nm pri 2.000–3.000 vrt./min
Poraba na testu: 8,6 litra/100 km (test – mešani cikel), izpust 169 g CO2/km
Zmogljivosti: 179 km/h, pospešek 10,0 sekunde od 0 do 100 km/h
Mere (D x Š x V) (v mm): 4.410 x 1.830 x 1.675, medosna razdalja: 2.650
Prtljažnik: 404 litrov
Cena: 22.990 (testni)
Hribolazec za zmerno ceno
Korejci so obliko koranda zaupali slavnemu oblikovalskemu studiu Giugiaro, kar se kaže v modernih linijah. Pohvali se lahko s solidnimi voznimi lastnostmi tudi izven urejenih cest, hkrati pa za ceno pod 25 tisočaki ponuja veliko opreme, a manj udobja in kakovostnih materialov kot konkurenca.