A je treba v zakup vzeti kakšen kompromis.
Podatki o vozilu (honda insight 1,3 Elegance)
Mere (D x Š x V) v mm: 4395 x 1695 x 1425
Motor: 1339 ccm
Moč in navor: 65 kW/88 KM pri 6.200 vrt./min
Elektromotor: 10 kW, 72 Nm
Zmogljivosti:12,5 sek od 0 do 100, 182 km/h
Poraba in izpust: 6,4 l/100 km (kombinmirano), 101 g CO2/km
Masa: 1217 kg
Prtljažnik: 408 litrov
Cena testnika: 20.990 €
In že na prvi pogled je jasno, da je insightov glavni tekmec prav uspešni prius, ki je lani presegel številko milijon prodanih primerkov.
Lovljenja takšnih zavidanja vrednih rezultatov se je 4,4 metra dolgi insight lotil z ostro cenovno politiko, saj je kljub izdatni tehnološki založenosti s 17.990 evrov osnove najcenejši hibrid na trgu in je po tej plati primerljiv tudi z drugimi vozili v C segmentu.
Oblikovno pri Hondi niso brcali v temo in so raje precej vestno kopirali silhueto sicer nekoliko večjega priusa. To pomeni nizek sprednji del z dokaj vpadljivo sprednjo masko, ki so ji pri testniku z opremo elegance delali družbo ksenonski žarometi. Streha se kupejevsko spusti proti zadku, ki je ostro odsekan in je po všečnosti precej za sprednjem delom. Zadnje steklo je deljeno in ob pogledu v vzvratno ogledalo zaradi (ne)preglednosti sproža negativne komentarje, takšna rešitev postavlja pod vprašaj tudi smiselnost zadnjega brisalca.
Tudi na boku oblikovno čast rešujejo le velika ogledala. Tisti s svinčnikom v roki so kot kaže zasledovali le en cilj – kar najnižji koeficient upora, ki pri insightu znaša 0,28 (prius 0,26). Bogatejši nivo opreme prinaša s seboj 16-palčna platišča.
Enostavna, a praktična rešitev
Pri motornem sklopu Honda v korist prizemljenih stroškov ni zganjala revolucije, temveč je le nekoliko izboljšala pogon, znan iz hibridnega civica. Insighta tako poganja kombinacija 1,3-litrskega motorja s 65 kW najvišje moči in 121 Nm največjega navora ter sklopa elektromotorjev z 10 kW in 78 Nm navora. IMA (integrated motor assist) je ima stalno povezavo z glavnim motorjem in menjalnikom, tehta pa le 38 kilogramov (30 odstotkov manj od predhodnika) in zavzema manj prostora. Čeprav lahko avtomobil žene le elektrika, bo drugače kot pri priusu motor z notranjim izgoravanjem vedno deloval, četudi brez izkoristka.
Vse skupaj na papirju zadostuje za 182 km/h končne hitrosti in pospešek v 12 sekundah, kar je povsem primerljivo običajnim avtomobilom takšnih mer.
Nikoli v rdeče ...
Opozorilo, če še niste dojeli - tisti, ki boste v tem avtomobilu iskali adrenalinske užitke, ste se zagledali v napačni avtomobil. Naveza s serijskim brezstopenjskim menjalnikom je pri odločnejšemu posepeševanju zelo glasna, kot da bi hoteli Japonci tudi na ta način siliti k umirjeni vožnji. Program sport na menjalniku je še bolj glasen (takrat se motor vrti pri 6.000 vrtljajih), bistveno bolj učinkovit pač ne. Obvolanski prestavni ročici, ki jih s seboj prinaša paket elegance, vozniku omogočata navidezno sedemstopenjsko prestavljanje, a sofisticiranost (beri: hitrost, prilagojenost vozniku) takšne rešitve ni prepričala, zato smo jo v glavnem uporabljali le pri zaviranju.
Ko pa se podredite splošni filozofiji avtomobila, je vožnja precej lepša in zelena. Dobesedno. Bistvo se namreč skriva v ličnem zelenem eco gumbu, zaradi katerega pozabimo tudi na precej neugleden ključ za zagon.
Ko je eko način vključen, so motorni sklop z menjalnikom in podrejeni sistemi prilagojeni za kar največjo učinkovitost avtomobila. Tako recimo okoli 3D prikazovalnika za hitrost (kot pri civicu je tudi tukaj nameščen ločeno pod vetrobransko steklo) pri ekonomični vožnji gori zelena svetloba. Bolj ko pritiskate na stopalko, bolj svetloba prehaja v modro, neekonomično. Standarni del armaturke je tudi merilnik, ki prikazuje pomoč oz. polnenje električnega sklopa. Japonci pa so šli tukaj še korak dlje in iz vožnje ustvarili tekmovanje s samim sabo. Tako na prikazovalniku rastoče in usihajoče cvetlice kažajo, kako varčni smo, ob koncu vožnje pa se na merilniku pokaže skupni ekorezultat. Če je bil boljši od prejšnje vožnje, si prislužite pokal.
Drug meni prikazovalnika spodbuja voznika, da ohranja stolpec porabe kar najbolj na sredini med dvema sivima conama. To pa je mogoče le z zmernim pospeševanjem in prav tako zmernim zaviranjem. V tretjem meniju pa lahko primerjamo povprečno porabo zadnjih štirih voženj.
Verjemite, zelo nalezljivo. Čeprav obljubljene porabe okoli štirih in pol litrov bencina nismo dosegli, smo z malo truda tudi v kombinaciji mestne vožnje – ne smemo pozabiti omeniti funkcije stop&start - lahko ostali pod 6,5 porabljenimi litri. S priganjanjanjem pa smo seveda tudi presegli sedem litrov in več.
Povprečni izpust CO2 v ozračje je 101 gram na kilometer. Kakorkoli, ob teh podatkih utegne marsikdo zastriči z ušesi, saj je že danes na trgu kar nekaj primerljivih ali celo čistejših dizlov.
Čeprav je volanski mehanizem dovolj neposreden, med pretiravanjem v ovinkih insight dokaj hitro pokaže meje. Notranji ambient plača davek ugodni ceni z obilico precenene plastike in staromodnimi oblikovnimi rešitvami. Prostornosti je na zadnjih sedežih meram primerno, torej dovolj, visoko postavljeni prtljažnik pa je s 408 litri povsem primeljiv s priusom. Je pa od slednjega boljši zato, ker je mogoče zadnjo klop tudi podreti. Z varnostnega stališča je insight popolno opremljen, ESP je serijski, hvalimo kakovosto audio napravo, izvrstni občutek usnjenega volana v rokah in še kaj.
Pod črto insight pusti nekoliko mešane občutke. Po eni strani je hibridno tehnologijo cenovno bolj kot kdajkoli približal kupcu, prav tako pa všečna pomagala nudijo model, kako bi moral avtomobil spodbujati k varčnemu (in defenzivnemu) načinu vožnje. Na drugi strani pa avtomobil plačuje davek pri uporabnosti in zmogljivostih.
Boj za kupce bo zaradi specifične evropske ljubezni do vedno čistejših dizlov vsaj na Stari celini verjetno precej težak. Vseeno pa insight še zdaleč ni omejen le na krajo priusovih strank.