Skoraj 20-letna tradicija ni dovolj, saj je konkurenca vsako leto boljša in številčnejša, a so se pri Hondi tudi ob prenovi modela CR-V držali pravila iz prve generacije - narediti enostaven in funkcionalen avtomobil, ki mora biti tehnično dovršen. To jim je vsekakor uspelo, z modernimi nadgradnjami.
Na zunaj spremembe niso velike, so bolj prestižne, saj so platišča zapeljivejša, več je kroma, tudi zadnji žarometi delujejo v LED tehniki, kar naj bi privlačilo predvsem mlajše voznike. Zaradi aerodinamičnih rešitev, sprednji in zadnji odbijač sta aktivna, težišče je postavljeno nižje, je tudi za 35 milimetrov daljši in pet do 15 milimetrov nižji, kot tudi 15 milimetrov širši. Zaradi tega je videz bolj dinamičen.
Zabavno-informacijski sistem med boljšimi
Japonci so znani po tem, da je uporabnost visoko na lestvici prioritet. To se v primeru CR-V izkazuje z veliko uporabnimi površinami po vsem vozilu, ima tudi predal za hlajenje, kar se je v vročem poletju izkazalo za dobro in uporabno rešitev.
Notranjost je hkrati moderna in klasična. Voznik ima pred seboj kar tri ekrane. Digitalni ekran s katerim upravljamo s pomočjo stikal na volanu na vrhu armaturne plošče, ekran med merilniki, merilnik hitrosti in vrtljajev ostajata klasična in še nov, sedemplačni bavni ekran na dotik, ki je del zabavno-informacijskega sistema honda connect.
Lepo in prav, saj to je danes standard, hkrati pa bi lahko rekli, nič novega. A pri tem se ne morem ustaviti, saj je sistem pravo malo čudo. Všeč mi je, da so ikone in črke za vnašanje naslova v navigacijo za razliko od preštevilnih konkurentov, velike in pregledne. Listanje je razvito po zgledu na pametne telefone, še ena dobra lastnost, saj je premikanje med datotekami in programi hitro. Za nameček je ločljivost ekrana odlična, prav tako navigacija. Ponuja številne rešitve, programska oprema omogoča hitro iskanje lokacij, podmeniji ponujajo enostavno iskanje priljubljenih točk, tudi v večjih mestih je grafično odlično prikazano, po katerem voznem pasu moramo voziti.
Če imate doma klasično prenosno navigacijo, boste Hondin sistem osvojili brez težav. S pomočjo telefona sem se preko brezžičnega sistema telefon povezal z zabavno-informacijskim sistemom. Od tega trenutka sem preko ekrana v CR-V brskal po spletu in uporablja številne druge funkcije.
A le ko je bilo vozilo parkirano! Povsem lahko je vzpostaviti e-mail naslov, skupni spominski prostor je 1,3 GB, ki ga je možno z USB še razširiti. Pod sredinskim monitorjem sta dva vhoda za USB, kar je danes, ko imamo vsi pametne telefone v avtomobilu, zelo zaželeno, in HDMI vtičnica. Omogočeno je tudi poslušanje glasbe in podcastov iz interneta s pomočjo Aha aplikacije.
Honda je pokazala, kaj lahko pričakujemo v večini vozil v bližnji prihodnosti in meni je všeč.
Stari zaslon je odveč
Prav zato, ker so pri Hondi razvili zelo dovršen, uporaben in pregleden sistem z velikim ekranom na dotik, je zgornji ekran, kjer se prikazujejo določeni podatki s potovalnega računalnika, kot je trenutna poraba goriva ali radijska postaja, povsem odveč. Brez težav bi se podatki prikazovali tudi na sedempalčnem ekranu. V naslednji generaciji ga po mojem mnenju verjetno ne bo več. Če bi jim lahko predlagal sam, bi se po vzoru na Mazdo odločil za vrtljivi vmesnik za upravljanje z zaslonom multimedijskega sistema. To se mi zdi bolj priročno kot pritiskanje prstov na ekran. V modi je tudi projiciranje na vetrobransko steklo, kar se po mojem mnenju predvsem v vozilih BMW obnese odlično.
Ogromen prtljažnik, pa še "pameten“ po vrhu
Prtljažni prostor je med najbolj uporabnimi v razredu. Ob podrtju zadnje klopi dobimo ravno, 1.570 milimetrov dolgo površino. Sedeže podremo s pomočjo potega za ročico v prtljažnem prostoru, za povečanje prtljažnega dela pa se dvignejo tudi sedala zadnje klopi.
118 kilovatov moči se za civica zdi dovolj, za CR-V sem bil najprej nekoliko v dvomih, ki pa so se razblinili že po prvi vožnji. 1,6-litrski motor, ki mu pri nižjih vrtljajih pomaga manjša turbina, pri višjih, recimo na avtocesti, pa večja, odločno potegne z mesta. Moči je dovolj, da se kosa z višjo maso (1630 kilogramov) in karoserijo. Nekoliko več moči sem pogrešal v vožnji v klanec le, ko je bil avtomobil polno obtežen. Težav s turbo luknjo ni.
Pohvalim lahko tudi ročni menjalnik s kratkimi prestavnimi razmerji, je pa na izbiro še devetstopenjski samodejni menjalnik (nisem ga še preizkusil, zato ne morem soditi o tem, kateri bi se bolje podal pogonskemu agregatu). Sredinski naslov za roko bi se lahko pomaknil še bolj naprej, pod njim je velika odlagalna luknja. Krmilni mehanizem ni med najbolj natančnimi, predvsem pri višjih hitrostih je nekoliko premehak.
Zavore se dobro spopadajo z dobro tono in pol. V mestni vožnji je bila poraba 6,8 litra, na odprti cesti tudi nižja od petih litrov. Testirani CR-V je imel pogon na vsa štiri kolesa (4WD), a je veliko večino časa vklopljen pogon na prednji kolesni par. Zadnji kolesi se priključita samodejno, po potrebi, ko sistem zazna zmožnost zdrsa. S tem so omogočili nižjo porabo goriva, a je masa zaradi štirikolesnega pogona večja kot pri dvokolesno gnani različici. To velja tudi za ceno. 1,6-litrski dizel z najboljšo opremo in štirikolesnim pogonom seže visoko nad izhodiščno ceno za CR-V (25.370 evrov), saj v kombinaciji z zelo bogatim paketom opremo, z vso varnostno tehnologijo in tehnologijo za udobje (executive) stane 39.610 evrov.
Motor:1.597, 118 kW (160 KM), 350 NM pri 2000 vrt./min
Poraba na testu:6,4 l/100 km, 133 g CO2/km
Zmogljivosti:202 km/h, 9,8 sek 0-100 km/h
Cena:39.610 evrov
AvtoTest
Honda ima močno tradicijo izdelovanja zanesljivih in dobrih pogonskih motorjev. 1.6 i-DTEC dizelski motor je eden najboljših njenih dosežkov v zadnjih letih. Prej bo všeč tistim, ki prisegajo na umirjeno in sproščeno vožnjo, kot tistim, ki prisegajo na dinamiko, čeprav je motor živahen vse do 5.000 vrtljajev. Ko je bil polno obtežen sem na cesti v daljši klanec pogrešal več moči v nizkih vrtljajih. Takrat je treba poseči po prestavni ročici. Podvozje je zelo udobno, v ovinkih se nagiba bolj kot premim športni terenci, neravnine in luknje na cestah požira z občutkom. Palec gor za udobje, tudi na daljših poteh.
Ponudba je skromna, a po drugi strani kakovostna. Nov, zmogljivejši 1,6-litrski dizelski pogonski agregat je uglajen in bolj smiselna izbira kot malenkosti šibkejši 2,0-litrski motor. Težavo s skromno ponudbo agregatov so rešili s kombinacijo menjalnikov in pogona, saj lahko kupec poseže po šeststopenjskem ročnem ali devetstopenjskem samodejnem menjalniku, kot tudi po dvokolesnem ali štirikolesnem pogonu. Kombinacija, ki jo je ponujal testnik, torej 160 konjski dizel z dvema turbinama in ročnim šeststopensjki menjalnikom je razumna odločitev, tako glede porabe goriva, kot dinamike vožnje in je moje priporočilo.
Honda CR-V jih ima veliko - mazda CX-5, ford kuga, kia sportage ... A se noben od naštetih modelov ne mora kosati s prostornostjo prtljažnega dela ali udobjem sedenja in prostornostjo v potniški kabini. Tudi z izbiro materialov in kakovostjo obdelave sodi v sam vrh. Uporabljeni so bili sicer dobri materiali, mehki na otip, dodali so krom, a so oblikovno, precej drugačni od filozofije Francozov ali Nemcev, ki niso tako monotoni. Nemci, recimo tiguan, so bolj zabavni za vozit, a je CR-V sproščena križarka, ki je odlična na avtocesti in tudi izven utrjenih poti. Nov dizelski motor ponuja eno najboljših kombinacij med dinamiko in ekonomičnostjo.
Cene so se, odvisno od paketa opreme povišale, od 500 do 1.000 evrov, a so se cene varnostnih sistemom pocenile tudi za 3.000 tisočake in več. Najcenejši CR-V z dvolitrskim bencinskim motorjem in pogonom spredaj stane 25.370 evrov, štirikolesni pogon ga podraži za 3.050 evrov. Šibkejši dizel z dvokolesnim pogonom stane 27.490 evrov, nov dizelski motor s štirikolesnim pogonom z ročnim menjalnikom pa 32.740 evrov. S samodejnim devetstopenjskim menjalnikom je dražji za 2.540 evrov. Honde nikoli niso bile poceni, a tudi kakovost in zanesljivost štejeta.